Denník N

Kým u nás pôjdu vlaky do Košíc 160-kou, v Únii bude bežná 300-ka

Foto N - Tomáš Benedikovič
Foto N – Tomáš Benedikovič

Odborník na veľké dopravné stavby hovorí podrobnosti o stavbe tunelov na Slovensku.

Ján Snopko sa celú profesionálnu kariéru venuje projektovaniu dopravných stavieb. Skúsenosti má z Braniska aj z tunela Bôrik, momentálne pôsobí ako autorský a geotechnický dozor vo firme Tarosi. V rozhovore vysvetľuje, prečo si myslí, že so zrýchľovaním železnice sme zaspali dobu podobne ako pri diaľniciach, ale tiež: 

  • či po veľkých investíciách do zrýchľovania trate ľudia presadnú z áut do vlakov,
  • či je drahšie stavať diaľnice alebo železnice,
  • prečo u nás niekde 1 km zrýchlenia trate zo 120 na 160 km/h. stojí 3,5 milióna eur a inde viac než 20 miliónov eur,
  • ako to bolo pri stavbe jediného moderného železničného tunela, ktorý na Slovensku máme (Turecký vrch), alebo
  • prečo tu máme aj 100-ročné železničné tunely, do ktorých zateká, a predsa sú v prevádzke.

 

U nás zrýchľujeme trať do Žiliny na 160 km/h. Snažíme sa zapojiť čo najviac z pôvodnej trate, o ktorú by sa inak museli starať ŽSR zvlášť. Je to dobré rozhodnutie?

Nie, bohužiaľ nie je, a musím konštatovať, že dokončenie modernizácie nášho najvyťaženejšieho železničného koridoru Bratislava – Žilina – Košice na návrhovú rýchlosť na 160 km/h bude ukončené najskôr v roku 2035, keď celá EÚ bude na koridorových tratiach jazdiť rýchlosťou 250 – 300 km/h.

Pýtam sa aj preto, že vysoké rýchlosti sú drahé a intenzity v diaľkovej doprave na hlavnom ťahu ukazujú, že sa na malom Slovensku neoplatia.

Z pohľadu dlhodobého rozvoja železničnej dopravy a jej budúceho strategického významu sa určite oplatia. Takýto koridor by sa mal navrhovať s dlhodobým výhľadom do budúcnosti (40-50 rokov) s cieľom jeho následnej integrácie do európskej železničnej siete, a nie na jestvujúci stav. Na Slovensku „stále uvažujeme“ len o rekonštrukcii, resp. optimalizácii trate Žilina – Košice. Čo doslovne znamená na jestvujúcej trati opraviť mosty a tunely, ktoré sú na hranici svojej životnosti a v niektorých najkritickejších úsekoch vybudovať „lokálnu“ preložku trate. Výsledok bude taký, že rekonštrukcia celého železničného koridoru Žilina – Košice bude ukončená najskôr v roku 2035 a traťová rýchlosť sa zvýši na 140, resp. 160 km/h, prípadne aj menej. Bohužiaľ, takáto „drobná kozmetika“ hlavného železničného koridoru nedokáže pozdvihnúť komfort rýchlosti dopravy na úroveň ostatnej časti európskej siete železníc a tým pádom ani ľudia nepresadnú z áut do vlaku.

Akú rýchlosť by ste navrhli vy?

Vzhľadom na obrovský rozvoj vysokorýchlostných železníc v Európe za posledné roky, ale najmä z dôvodu, že modernizovaná trať Bratislava – Žilina – Košice je súčasťou paneurópskych dopravných koridorov, by mala byť modernizácia tohto koridoru navrhnutá a realizovaná s dlhodobým výhľadom do budúcnosti tak, aby v prípade potreby bolo možné zvýšiť traťovú rýchlosť na 250 km/h bez ďalšieho budovania nákladných inžinierskych stavieb (estakád, viaduktov, tunelov), a to len výmenou koľajového zvršku, zabezpečovacieho zariadenia a vozového parku. Ako príklad uvediem sústavu tunelov Wienerwald a Leinzer, ktoré sú súčasťou modernizovaného železničného koridoru Viedeň – St. Pölten – Linz, pre návrhovú rýchlosť 250 km/h. Tento tunelový komplex privádza rýchlostnú železnicu priamo do centra Viedne. A toto je prínos modernizovaného koridoru, že cestujúci sa veľmi rýchlo a komfortne dostane do centra mesta, respektíve do nejakého dopravného uzla, kde je možné prestúpiť na ďalšiu mestskú alebo prímestskú dopravu.

To by bol dobrý nápad aj pre Bratislavu?

Určite áno, ale také riešenie sme tu už nedávno mali. Bohužiaľ, musím len v skratke povedať, že nezodpovedným prístupom niektorých kompetentných zástupcov Bratislava prišla o elegantné, nadčasové a koncepčné riešenie koľajovej dopravy zapustenej pod úrovňou terénu. Toto riešenie kopírovalo súčasný trend rozvoja železničnej dopravy, teda to, čo sa „dnes stavia“ napríklad v Zürichu, Londýne, Štutgarte.

Ján Snopko

  • Narodil sa v roku 1976 v Banskej Bystrici.
  • Vyštudoval STU v Bratislave v odbore vodné stavby a vodné hospodárstvo. Absolvoval tu aj postgraduálne štúdium zamerané na výstavbu dopravných tunelov v skalných a poloskalných horninách.
  • Deväť rokov pôsobil v spoločnosti Terraprojekt, teraz je vedúci projektant, autorský a geotechnický dozor vo firme Tarosi. 
  • Projektantsky viedol stavbu tunelov Branisko, Sitina, Bôrik, ale tiež sa podieľal na predĺžení metra v Sofii. 

Lanovka to nezachráni?

Lanovka nie je systémové riešenie dopravy, a bohužiaľ, to nie je ani v súčasnosti preferovaná električka, ktorej úrovňové križovania s ostatnými komunikáciami znižujú komfort a rýchlosť dopravy. Bratislava niekoľkokrát premárnila šancu na systémové riešenie dopravnej situácie, ktorým bol podpovrchový koľajový nosný dopravný systém, je jedno, či ho nazvete metro, alebo TEN-T koridor. Všetko ostatné týkajúce sa vnútromestskej dopravy, čo sa doteraz v Bratislave navrhlo, je len improvizované plátanie dlhotrvajúcej a zhoršujúcej sa krízovej situácie, ale nie systémové riešenie s možným potenciálom rozvoja do budúcna.

Česká predstava o rýchlosti na železnici 300 km/h je reálna a efektívna?

Z pohľadu dlhodobého strategického plánovania rozvoja dopravy určite áno. Česi majú v súčasnosti nielenže

Tento článok je exkluzívnym obsahom pre predplatiteľov Dennika N.

Teraz najčítanejšie