Bude z Bratislavy druhý Amsterdam?

Autor je riaditeľom Inštitútu environmentálnej politiky

Škola za rohom, kamaráti na sídlisku a krčma cez ulicu. Takmer všetko dostupné v pešej vzdialenosti. V mestách dnes takýto život žije stále menej ľudí.

Omnoho bežnejšie je neustále cestovanie. Do práce dochádzame z priľahlej dediny, deti vozíme do školy na opačný koniec mesta. Takýto životný štýl si vyžaduje minimálne jedno, ak nie dve autá do rodiny. V túžbe po záhradke a pokojnom živote je len do Bratislavy ochotných denne dochádzať desiatky kilometrov a v zápchach tráviť aj viac ako dve-tri hodiny až 130-tisíc ľudí.

To má okrem neproduktívneho času v zápchach za následok aj rany na našom zdraví. Zlá kvalita ovzdušia spôsobuje vyšší počet chorôb ako astma, rakovina dýchacích orgánov, pľúcne ochorenia či alergických reakcií očí, nosa a hrtana. A tu sa už podľa Európskej komisie bavíme o celkových spoločenských nákladoch za viac ako miliardu eur ročne.

Okrem toho netreba zabúdať na vyše dvesto usmrtených a stovky zranených ročne na našich cestách. Práve vysoký počet obetí naštartoval v 70. rokoch demonštrácie v Holandsku za menej áut v mestách a možnosť jazdiť bezpečne na bicykli. Politici počúvali a – voilá! – Amsterdam.

Zápchy nové cesty nevyriešia

Množstvo štúdií ukazuje, že ak rozšírime kapacitu cesty, do niekoľkých rokov na tej istej ceste množstvo áut vzrastie na pôvodnú hustotu. Jazda autom sa po rozšírení pre mnohých stane zrazu zaujímavá a buď vytiahnu z garáže svoje staré auto a prestanú chodiť vlakom, alebo si kúpia nové.

Rozťahovanie sa mesta do vidieckych sídiel a výstavba nových ciest a priľahlých dedín situáciu so zápchami a s kvalitou ovzdušia nevyriešia. Skôr naopak.

Menej áut v mestách, v ktorých sa dá kráčať

Jeff Speck vo svojej knihe Walkable City navrhuje ako riešenie budovať mestá, v ktorých budú ľudia radi chodiť či jazdiť na bicykli. Urbanisticky plánujme tak, aby všetko bolo poruke a ľudia sa pri prechádzkach cítili bezpečne.

Nestavajme v centre nové parkovacie domy, ale naopak, budujme efektívnu hromadnú dopravu, záchytné parkoviská na okraji mesta a nové cyklotrasy. Rozširujme pešie zóny v centrách. V územnom plánovaní uprednostňujme cyklistov a verejnú dopravu. V Kodani boli sociálne benefity bicyklovania vyčíslené na 0,42 dolára na kilometer, zatiaľ čo čistá sociálna strata z jedného prejdeného kilometra autom predstavovala 0,20 dolára. Mesto tak na zdravotných nákladoch ušetrí takmer 360 miliónov dolárov ročne.

Spoplatnenie vstupu áut do centra miest s výnimkou rezidentov či majiteľov obchodov sa osvedčilo v mnohých európskych mestách. V Londýne kleslo množstvo zápch o 30 percent a znečistenie ovzdušia o 12 percent. V Štokholme odhadli, že spoplatnenie vstupu do mesta viedlo k zníženiu výskytu astmy u malých detí o viac ako polovicu.

Smart mesto má nielen inteligentné osvetlenie, zber odpadu a optimalizovanú spotrebu energie. Má aj smart dopravu šetrnú k životnému prostrediu, ktorá je postavená na verejnej doprave, zdieľaní a bicykloch. A niekedy je tá najviac smart doprava pešibus.