Dodávka z Bratislavy bola krajšia ako Renault a šikovnejšia ako Ford
Len škoda, že sa nakoniec nevyrábala. Príbeh úžitkového automobilu MNA 1000.
Škoda 1203, (vo výrobe už od roku 1968) bola začiatkom 80. rokov jediným predstaviteľom kategórie malých nákladných automobilov vyrábaných v Československu. Nevyhovovala z hľadiska bezpečnosti, komfortu a estetiky, preto sa akútne hľadal jej nástupca.
20. októbra 1983 prebehlo v Bratislavských automobilových závodoch (BAZ) úvodné oponentské konanie k podnikovej úlohe Vývoj malého nákladného automobilu (MNA) s nosnosťou 900 kilogramov.
Hoci bolo vyrobených niekoľko funkčných prototypov, úlohu ukončili bez realizačného výstupu do sériovej výroby. Napriek tomu je práve rok 1983 začiatkom príbehu vývoja dodávky nadčasových tvarov, ktorá mohla byť svetová. Keby sa vyrábala.
MNA 900 – silný dizajn, slabý motor
Tvarové riešenie MNA 900, ktorý odštartoval v Bratislave éru vývoja moderných dodávkových automobilov, realizoval dvorný dizajnér BAZ Milan Biroš.
Na projekte sa podieľala celá vývojová skupina karosárov, konštruktérov a ergonómov (Tibor Sýkora, Peter Jurík, Branislav Jelenčík a ďalší,) a tak bol v auguste 1985 hotový prvý prototyp MNA 900 P1, žiaľ so slabým motorom Š 742.13 s výkonom 58 koní zo Škody 130. Zaujímavosťou bolo zakomponovanie predných svetiel a spätných zrkadiel zo Škody Favorit, ktorú predstavili o necelé dva roky neskôr.
MNA 1000 na večné časy
V januári 1988 na rokovaniach slovenskej delegácie v Sovietskom zväze získali zástupcovia nášho automobilového priemyslu informáciu o zámeroch AZLK Moskva vyvíjať koncepčne takmer zhodné vozidlo ako naše MNA 900. Mal sa volať Moskvič – AZLK 3733 a sovietska strana ho plánovala zaradiť do výroby v roku 1993.
Zástupcov oboch podnikov sa stretnú vo februári 1988. Začali sa intenzívne práce na projekte MNA 1000 / AZLK 3733.
Výhodou spolupráce bola aj ponuka AZLK na dodanie dostatočne výkonného zážihového a vznetového motora spolu so spojkou a prevodovkou, s rozvodmi pre pohon kolies prednej nápravy. Aj keď všetko vyzeralo sľubne, vznikali komplikácie pre nesúlad termínov a technické ťažkosti pri uvádzaní prvých troch motorov do prevádzky.
Zaujímavosťou je, že zážihové i vznetové motory boli vyvíjané v spolupráci s anglickou firmou Ricardo a v AZLK na ich výrobu postavili obrovskú fabriku.
Davaj karandaš!
V tom čase prišlo aj k vzájomnej výmene špecialistov vo viacerých odboroch. Na začiatku spolupráce navštívil BAZ mladý šéfdizajnér AZLK Moskva. Mal iba 28 rokov a za sebou stáž vo francúzskom Renaulte. Mladý a sebavedomý umelec vošiel do vývojového oddelenia a zakričal: Davaj karandaš! Dostal vytúženú ceruzku a na papier nakreslil švihom krivku, ktorá v prenesenom význame znamenala aerodynamický tvar dodávkového vozidla.
Biroš mal však už dávno predstavu o tvare automobilu, ktorý mal nadčasový aerodynamický tvar, a aj skúsenosť z predchádzajúceho prototypu MNA 900. Výsledný tvar úžitkového automobilu MNA 1000 bol plne v Birošovej kompetencii a aj podľa zahraničných expertov bol dizajn dodávky nadčasový.
Futuristické predné svetlá, ktoré sú najvýraznejším znakom automobilu, vyvíjali na mieru. Presne kopírujú veľmi silnú líniu, ktorá definuje prednú kapotu vozidla a plynule prechádza do A stĺpika. Čistota tvaru spolu s dynamikou vyváženej kompozície dáva úžitkovému automobilu progresívnu a nezameniteľnú tvár. Automobil MNA 1000 je vystavený v Dopravnom múzeu v Bratislave.
Koniec vývoja. Montujme!
Po novembri 1989 sa zmenila politická situácia. Sovieti chceli aj napriek tomu spoločný projekt dokončiť, no vedenie BAZ už o spoluprácu záujem nemalo. Moskovský závod si vyžiadal potrebnú dokumentáciu a pokúsil sa uviesť vozidlo do výroby. Ani to sa nakoniec nepodarilo.
Bývalí bratislavskí Tatrováci i BAZkári mali bohaté skúsenosti s nerealizovanými projektmi. Koniec tohto projektu však neveštil nič dobré. Keď v máji roku 1991 založil Volkswagen s BAZ spoločný podnik Volkswagen Bratislava, začali sa ozývať hlasy o nepotrebnosti vývojového oddelenia. Tie hlasy zneli ľúbozvučnou slovenčinou. A tak automobiloví dizajnéri zo špičkových ateliérov našich vysokých škôl odchádzajú za prácou do zahraničia. Sú úspešní a svetoznámi. Je to dôkaz, že na Slovensku máme a vždy sme mali šikovných a nadaných dizajnérov, no málokedy sme im vytvorili vhodné prostredie.
Milan Biroš (1954, Banská Bystrica)
V rokoch 1969 – 1973 študoval tvarovanie strojov a nástrojov na Strednej umeleckopriemyselnej škole v Kremnici. V roku 1982 absolvoval dvojročné postgraduálne štúdium na VŠT Košice a v Brne, kde sa špecializoval na dizajn výrobných systémov. Do BAZ prišiel hneď po strednej škole v roku 1973 a na pozícii dizajnéra pôsobil až do roku 1994. V BAZ patrili medzi Birošove hlavné projekty tvarové riešenia exteriérov a interiérov osobných, dodávkových a nákladných automobilov a v poslednom období existencie vývojového pracoviska i elektrické vozíky pre telesne postihnutých.
V polovici 90. rokov pracoval pre Rucker s.r.o. ako dizajnér. Vytvoril rôzne tvarové štúdie pre Tatru Kopřivnice. Neskôr pôsobil v Autoengineering s.r.o. Bratislava, kde navrhol elektrokolobežku pre Stavocentrum Ostrava, trojkolesové vozidlo Liaz pre Liaz Veľký Krtíš, nové Daewoo Avia, medzimestský autobus Karosa Vysoké Mýto, tvarové štúdie pre Tatru a ochrannú masku pre Gumárny Zubří.
Po roku 2000 sa Biroš venoval tvorbe vo vlastnom dizajnérskom štúdiu. Upravoval malé športové lietadlá, navrhol tvarové riešenie ultralajtu Vírnik pre Aerotech Slovakia a rôzne ďalšie projekty z oblasti priemyselnej gastronómie, elektronických ovládacích systémov ale aj prestavby a stavby motorových lodí a jácht.
Za svoju tvorbu získal mnohé ocenenia.
Máte pripomienku alebo ste našli chybu? Prosíme, napíšte na pripomienky@dennikn.sk.
