Denník N

Ako nestavať infraštruktúru alebo „zásluhy“ ministra Érseka

Výstavba diaľnic mešká a je predražená, vlaky meškajú a niekedy horia, železničné tendre stroskotali, železničné podniky sa rozkrádajú – je teda logické, že zodpovedný minister sa stal lídrom kandidátky.

Autor je politológ, ekonóm,
podpredseda strany Maďarské fórum a kandidát vo voľbách do NR SR
na spoločnej kandidátke Maďarskej komunitnej spolupatričnosti

Diaľnice meškajú a sú za cenu tunelov

Keď Árpád Érsek nastúpil na ministerstvo (jeseň 2016), Národná diaľničná spoločnosť (NDS) už finišovala s dvoma tendrami na výstavbu diaľnic: obchvatu Čadce (D3) a juhozápadného obchvatu Prešova (súčasť D1). Nový minister nemal odvahu tendre zrušiť a vypísať nanovo, napriek tomu, že pri nich boli veľké podozrenia z kartelu a že ceny vyzerali ako premrštené – nad 42 miliónov eur za kilometer.

A tak sa zmluvy uzavreli a diaľnice sa stavali za ceny tunelov. Napríklad juhozápadný obchvat Prešova má stáť 45,3 milióna eur za kilometer, rekordérom na Slovensku je však krátky, 4,3-kilometrový úsek pri Žiline (Strážov – Brodno), ktorý sa predražoval aj po odovzdaní na neuveriteľných vyše 63 miliónov eur na kilometer, čím sa stal najdrahšou diaľnicou v strednej Európe.

Zatiaľ, lebo onedlho o tento titul môže prísť. Plánovaná časť D1 Turany – Hubová pri Ružomberku má totiž odhadovanú hodnotu na základe štátnej expertízy 1,215 miliardy eur za 13,5 kilometra, teda presne 90 miliónov na kilometer, a poznajúc slovenské reálie (výstavba mešká, cena sa zvyšuje dodatkami a úpravami) nie je vylúčené, že bude atakovať hranicu sto miliónov!

Symbolom meškajúcich diaľnic sa stal ďalší úsek na D1 Lietavská Lúčka – Višňové – Dubná Skala v dĺžke 13,5 kilometra, z toho tunel Višňové predstavuje 7,5 kilometra. Zákazku získalo taliansko-slovenské združenie firiem Salini Impregilo a Dúha, práce sa začali ešte v lete 2014 a mali ich dokončiť pôvodne do konca 2019, ale konzorcium radšej opustilo stavenisko a v marci 2019 sa dohodlo s NDS na ukončení zmluvy.

Opätovnú súťaž na dokončenie úseku D1 cez tunel Višňové NDS vyhlásila až koncom januára 2020, úsek má byť dokončený a odovzdaný podľa súčasných plánov v roku 2023.

To, že na Slovensku sa stavba diaľnice dokončí načas a za dohodnutú cenu, je však výnimočný jav (výnimka, ktorá potvrdzuje pravidlo, je úsek na D1 medzi Budimírom a Bidovcami pri Košiciach, ktorý vlani dokončila Skanska).

Aj keď nové vysúťažené firmy postavia Višňové načas, stále ešte bude chýbať úsek Turany – Hubová (áno, ten, čo bude najdrahší), kde súťaž len plánujú. Ficove sľuby o dokončení D1 do Košíc do roku 2010 teda momentálne vyzerajú takto: Smer bol pri moci 12 rokov a diaľnica sa možno dokončí do roku 2027…

Najväčšie škandály: bratislavský obchvat D4R7 a megastrata na elektronickom mýte

Jedným z najväčších úspechov Érseka malo byť postavenie veľkej časti bratislavského obchvatu (diaľnica D4) a nadväzujúcej rýchlostnej cesty R7. Napokon je však z toho asi najväčší škandál, kde všade vyskakujú len problémy.

Začalo sa to už výkupom pozemkov, pri ktorom štát minul 400 miliónov eur – pre (zámerne?) nešťastne nastavenú slovenskú legislatívu sa vyvlastňovaná pôda najprv prekvalifikuje na stavebný pozemok a potom sa vyvlastní za primeranú cenu. Z pomerne lacnej ornej pôdy tak cena skokovo narastie (aj 20- až 50-násobne) na cenu drahých stavebných pozemkov v blízkosti veľkých miest. Samozrejme, vytvára to živnú pôdu aj pre špekulantov, ale na výkupe pozemkov pod R7 zarobil aj sám Béla Bugár, ako aj jemu blízke osoby.

Za výkup pozemkov štát dal tak veľa peňazí, že by sa z toho dal postaviť aj celý plánovaný úsek R7 od Bratislavy po Holice (pred Dunajskou Stredou) – teda tá menej náročná časť projektu D4R7.

Druhý problém je ten tradičný: výstavba z rôznych dôvodov mešká a Érsek nestihol odovzdať pred voľbami ani R7, s čím by mohol zaujať svojich potenciálnych voličov maďarskej národnosti na Žitnom ostrove. Úseky R7 zrejme budú odovzdané postupne a ten posledný pri Bratislave pravdepodobne až v budúcom roku. Úseky D4 prídu na rad ešte neskôr.

Tretí problém je s tým, že stavba sa realizovala v rámci PPP projektu, čo je na Slovensku väčšinou len finančný manéver, ako účtovne zakryť verejný dlh. Formálne dlh na seba berie stavebné konzorcium a nie štát, aj keď daňoví poplatníci to každý rok (väčšinou počas 30-ročného obdobia) splácajú konzorciu, akoby splácali verejný dlh.

Keby štát staval tradične, a teda úver by zobral priamo, bolo by to lacnejšie, lebo štát si vie požičať za nižšie úroky ako PPP konzorcium. Avšak hlavná úspora by mohla vzniknúť, keby na výstavbu použili eurofondy – tie by mohli kryť až 85 percent nákladov. V PPP projektoch sa to nedá, pri tradičnej výstavbe aspoň v prípade R7 na to existovala šanca. PPP projekt zároveň znamená, že úsek D4R7 nemajú v správe manažéri NDS, ale ministerstvo dopravy – zodpovednosť ministra je tu ešte priamočiarejšia.

Štvrtý problém sa týka kvality výstavby. Pri výstavbe D4 bol použitý (do násypu diaľnice zabudovaný) nielen spracovaný stavebný odpad, ale aj komunálny odpad a kontroly našli aj nebezpečné látky vrátane azbestu. Zároveň časti D4 môžu mať problémy aj so statikou.

Najväčší problém je 1,3-kilometrový „azbestový“ úsek obchvatu, ktorý pravdepodobne bude treba rozobrať a opätovne dobudovať, na chyby tam poukázali hodnotenia ministerstva dopravy, ako aj špeciálneho stavebného úradu pre diaľnice a rýchlostné cesty.

Čerešničkou na torte je, že aj keď stavebné konzorcium používalo pri výstavbe kvalitnejší stavebný materiál, padali trestné oznámenia pre podozrenie z nelegálnej ťažby štrkopiesku (bez vyňatia z pôdneho fondu a bez povolenia banského úradu), napríklad pri obciach Most pri Bratislave a Tomášov. Koncom januára 2020 Trnavská župa oznámila, že odmieta prevziať úseky ciest D4R7 pre zlú kvalitu – malo ísť o 10 preložiek ciest na úseku R7 Dunajská Lužná – Holice, ako aj o opravu poškodených úsekov ciest II. a III. triedy vrátane šiestich mostov. Jednoducho, namiesto riešenia zložitej dopravnej situácie v okolí hlavného mesta zatiaľ vidíme chaos, samé problémy a škandály.

Druhým najväčším škandálom je elektronické mýto – vytvorili ho síce ministri a úradníci Smeru, ale Érsek ten obrovský problém vôbec neriešil, kým neprišla správa z NKÚ. Tá poukázala na to, že celkový výnos z mýta za roky 2010 až 2018 bol viac ako 1,576 miliardy eur, z tejto sumy odišlo na účet spoločnosti SkyToll až 48 percent, čo predstavuje 760 miliónov eur, na účty iných zmluvných partnerov odišlo z výberu mýta ďalších 108 miliónov eur a iba zvyšnú sumu 709 miliónov eur (45 percent) získala NDS.

Je známe aj to, že konzorcium SanToll – Ibertax (z ktorého vznikla súčasná firma SkyToll) mýtny tender za prvej Ficovej vlády vyhralo s najdrahšou ponukou za 853 miliónov eur, ktorá bola takmer o štvrtinu vyššia než druhá najvyššia od spoločnosti Kapsch – a to tak, že ostatných súťažiacich NDS vylúčila.

Najnehoráznejšie je však to, že podľa zistenia NKÚ „štát, ktorý prostredníctvom Národnej diaľničnej spoločnosti zaplatil za vybudovanie mýtneho systému 256 miliónov eur, nevlastní nielen technické zariadenia, ale ani samotný systém“. Za ten by štát musel znova zaplatiť podľa odhadov okolo 400 miliónov eur!

ZSSK za ťažké milióny kupuje nové vlaky, ktoré sa kazia ako staré

Je známe, že štátny osobný prepravca Železničná spoločnosť Slovensko (ZSSK) čelí rôznym problémom pre zastarané vlaky: meškajú, niekedy sa dokonca musia rušiť spoje alebo horia rušne v dôsledku poruchovosti. Je teda prirodzené, že sa rozhodli pre modernizáciu, respektíve pre nákup nových súprav. V rokoch 2009 a 2013 napríklad najmä z eurofondov objednali celkovo 32 dieselových súprav série 861 od výrobcu ŽOS Vrútky vo vlastníctve bývalého predsedu a poslanca za SNS, Víťazoslava Morica. Tieto súpravy boli notoricky nespoľahlivé, niekedy až polovica z nich bola odstavená, obvykle nejazdila približne tretina týchto vlakov.

Objednávka dieselových súprav bola súčasťou megazákazky v celkovej hodnote 700 miliónov eur, z ktorej sa ušlo aj českej firme Škoda Transportation, ktorá sa o svoje slovenské zákazky delí so ŽOS-kami bývalého člena HZDS a podnikateľa blízkeho Smeru-SD Vladimíra Poóra.

Dieselové vlaky od Morica sa „osvedčili“ tak, že vrútocká firma získala koncom roka 2017 zákazku na dodávku ďalších 21 súprav radu 861 tretej generácie v hodnote 77 miliónov eur opäť najmä z eurofondov (v tendri ostali sami potom, čo železnice všetkých ostatných uchádzačov vylúčili). V máji 2017 ŽOS Vrútky získali zákazku za 68 miliónov aj na nové vozne do diaľkovej dopravy.

Problém s poruchovosťou starších dieselových súprav však bol taký veľký, že bolo potrebné nájsť systémové riešenie: ZSSK teda nedávno podpísali zmluvu za 21,3 milióna eur na opravu dieselmotorových jednotiek radu 861 so ŽOS Vrútky (nikto iný sa do tendra neprihlásil)… Kaziace sa vlaky bude opravovať ten, kto ich vyrobil, treba však poznamenať, že medzitým väčšinový podiel v podniku od Moricovcov získala skupina Budamar spájaná s vlastníkmi tříneckých železiarní okolo Tomáša Chreneka (jeden z najbohatších Slovákov). Nezveličujeme, keď tvrdíme, že ŽOS Vrútky v posledných rokoch boli dvorným dodávateľom ZSSK a väčšinu zákaziek získali od tejto štátnej firmy.

Lepší výkon nepodali ani ďalšie podniky ŽOS. Konkrétne ŽOS Zvolen zo skupiny podnikateľa Vladimíra Poóra. Tie za 40 miliónov eur opravili dieselové rušne s označením 757, aby následne veľká časť z nich (niekedy aj polovica) bola odstavená pre rôzne poruchy.

Dodávka nových vlakov a opravy však nie sú výnimočné prípady, predražené a nevýhodné zmluvy na železniciach nájdeme v zásade všade, kde sa len pozrieme. Tieňový minister dopravy hnutia OĽaNO Ján Marosz napríklad upozornil na skokový nárast cien pri oprave brzdových zariadení, keď tie od januára 2018 začala robiť firma RUDOS Ružomberok, s. r. o.

Liberalizácia sa skončila totálnym fiaskom, modernizácia tratí sa zasekla

Liberalizácia železničnej dopravy (vypísanie súťaží na zabezpečenie osobnej prepravy vo verejnom záujme so štátnou dotáciou na regionálnych tratiach) aspoň podľa programu strany Most-Híd, ako aj podľa vyjadrení Érseka bola jednou z hlavných priorít. Érsek však svoje liberalizačné úsilie začal s tým, že po svojom príchode na ministerstvo zastavil liberalizáciu trate Bratislava – Banská Bystrica s tým, že ju vyhlási nanovo v rozšírenej podobe (k hlavnej trati pridá aj nadväzujúce lokálky) – to sa však nikdy nestalo.

Namiesto toho sa rozhodol vypísať tri menšie súťaže vrátane trate Bratislava – Komárno, kde sa končí zmluva Regiojetu koncom roka 2020. Momentálne to vyzerá na úplné zlyhanie. Do súťaže na malej lokálke Žilina – Rajec sa prihlásili len traja: štátny prepravca, česká firma Leo Express (ktorú však vylúčili) a nemecká Arriva (ktorá to vzdala sama a napokon ponuku nepredložila), ostatní sa ani neprihlásili a namietali neférové podmienky, najmä krátkosť času. V historicky prvej súťaži teda štátna ZSSK súťaží sama so sebou.

Na najvyťaženejšej regionálnej trati Bratislava – Komárno je to ešte horšie: žiadny dopravca nedokázal predložiť ponuku, ktorá by vyhovovala požiadavkám súťaže. Súkromný RegioJet, ktorý trasu prevádzkuje do konca roka 2020, sa prihlásil len pro forma, požiadavky nedokázal splniť ani on. Záujemcovia (vrátane štátnej ZSSK) namietali najmä krátky čas na predloženie ponuky, problémom boli aj ministerstvom požadované moderné dvojposchodové vlaky. Tender tvrdo kritizoval aj Inštitút pre dopravu a hospodárstvo, keďže paradoxne chce obmedziť spoje a spomaliť dopravu: „Ministerstvo dopravy a výstavby SR na rastúci záujem cestujúcich o vlakovú dopravu na Žitnom ostrove nereaguje pridaním nových vlakov, ale, naopak, ich čiastočným rušením, predĺžením intervalov medzi spojmi a dokonca aj spomalením dopravy. Navrhovaný cestovný poriadok, ktorý je súčasťou súťaže, je podľa nás návratom o 10 rokov späť, keď trať stagnovala a strácala cestujúcich.“

Štátny správca koľají Železnice SR (ŽSR) zase nevie minúť 366 miliónov eur z eurofondov (z programu CEF – Nástroj na prepájanie Európy), ktoré získali na modernizáciu tratí. Dva najväčšie projekty (Devínska Nová Ves – Kúty a Poprad – Lučivná) sa ešte ani nezačali stavať. Prvý, ktorý má zabezpečiť 200-kilometrovú rýchlosť smerom do Čiech v hodnote 300 miliónov eur, kde súťaž už trvá tri roky, ministerstvo radšej čiastočne (v hodnote 200 miliónov) presunulo do budúceho programového obdobia a uvoľnené peniaze chce rozdeliť na menšie stavby.

Regiojet sa právom cíti byť diskriminovaný

Kapitán Danko sa už krátko pred voľbami 2016 vyjadril, že neznáša žlté vlaky a autobusy (Regiojetu), a súkromného dopravcu sa neskôr podarilo vytlačiť z linky Bratislava – Košice kombináciou obnovenia štátnych IC vlakov na tejto trase a zavedením „Ficových vlakov zadarmo“ pre študentov a dôchodcov – tí rýchlikmi ZSSK môžu cestovať bezplatne.

Regiojet sa však cíti byť ukrivdený aj na trase Bratislava – Komárno, kde poskytuje službu vo verejnom záujme a so štátnou dotáciou. Ako sme videli vyššie, „národný dopravca“ dostával od štátu z eurofondov stámilióny na nákup a modernizáciu vlakových súprav, vagónov a lokomotív, kým Regiojet nedostal skoro nič, vlaky musí kupovať/prenajímať z vlastných zdrojov.

Ešte horšie je, že štátne ŽSR na mnohých miestach na trati do Komárna stále nemajú nainštalované závory, a tak Regiojet v posledných rokoch strácal jeden vlak za druhým pri dopravných nehodách na železničných priecestiach, niekedy aj s tragickými následkami (čo sa týka ľudských životov). Odkedy na trase začal jazdiť Regiojet, sú dosť okaté aj neustále výluky v dôsledku údržby v réžii ŽSR. Jednoducho, nie je ťažké získať dojem, že ministerstvo sa riadi názormi Danka.

Kapitán však inšpiroval aj úplne nereálne úvahy o vytvorení národnej leteckej spoločnosti (našťastie, nevyšli) a ministerstvo stráca čas aj na podobne nerealistické a neekonomické plány, keď sníva o lodnej preprave ľudí do Bratislavy a späť „dunajbusom“.

V doprave ďalej pretrvávajú aj ďalšie staré problémy. Na bratislavskej hlavnej stanici urobili iba menšie kozmetické úpravy, celkový dojem zostal rovnaký: hanba.

Bratislavské letisko, ktoré sa spolu so železničným Cargom prvá Ficova vláda rozhodla neprivatizovať, zostalo v spoľahlivých štátnych rukách a aj tak vyzerá. Od roku 2009 každý rok strata a veľké dlhy, rozdiel voči privatizovanému košickému letisku (od roku 2012 sú v zisku) je markantný. Érsekovo ministerstvo tak prišlo s plánom dlhodobého, 30-ročného prenájmu investorovi (to sa nevolá privatizácia, ale v zásade je), ale napokon z toho nič nebolo. Pravdepodobne aj pre nevôľu (Pellegriniho) úradu vlády. A mohli by sme ďalej pokračovať veľmi dlho.

Na otázku, čo by sa malo v dopravnej politike robiť inak, existuje jednoduchá odpoveď: takmer všetko. Počnúc zmenou výkupu pozemkov, pokračujúc manažovaním tendrov na výstavbu diaľnic a modernizácie železníc, ale aj na obstaranie nového mýtneho systému a končiac so zabezpečením ozajstnej súťaže v železničnej doprave.

Za normálnych okolností by politik s horeuvedeným zoznamom „úspechov“ buď nekandidoval vôbec, alebo by ho dobre ukryli pred médiami na nejakom nižšom mieste. Érsek sa však stal lídrom kandidátky strany Most-Híd. Mohol by sa ešte – čiastočne právom – obhajovať, že mnohé veci zdedil po predchodcoch a že taký obrovský rezort ako dopravu nedokáže mať detailne pod dohľadom. Počas kampane sa však na jednom mítingu pred sympatizantmi prihlásil nielen k politickej, ale aj manažérskej zodpovednosti, keď tvrdil, že sa stal dvojnásobným ministrom a „sú ľudia, čo to závidia… to nevidia, že na ministerstve pracuje 47-tisíc ľudí, na mojom… a na ďalšom tiež 15, čiže je ich dosť“. (Odporúčame pozrieť si video všetkým tým, ktorí len trochu vedia po maďarsky.) Samozrejme, číslo 47-tisíc mohlo vyjsť len tak, že Érsek zarátal zamestnancov všetkých železničných spoločností, NDS, Slovenskej správy ciest a podobne. Tým sa však prihlásil aj ku všetkým problémom (aspoň k tým najväčším), ktoré sa tam v posledných rokoch objavili.

Politici píšu

Teraz najčítanejšie