Denník N

Jaguar možno ráta aj s tým, že sa zbalia elektrofirmy, hovorí analytik

Jaguar Land Rover si otvorí fabriku v Nitre. Na západnom Slovensku bude musieť nájsť 2- až 4-tisíc zamestnancov. Foto – TASR
Jaguar Land Rover si otvorí fabriku v Nitre. Na západnom Slovensku bude musieť nájsť 2- až 4-tisíc zamestnancov. Foto – TASR

Kde zohnať možno až 4000 zamestnancov, ktorých môže potrebovať Jaguar Land Rover, ak sa rozhodne, že postaví fabriku v Nitre? Odpoveďou môžu byť aj našinci pracujúci v Česku, hovorí analytik UniCredit Bank Ľubomír Koršňák.

Do Nitry má namierené automobilka Jaguar Land Rover. Aká je na západnom Slovensku ešte disponibilná pracovná sila vhodná pre ňu a odkiaľ by ešte boli ochotní dochádzať ľudia?

Denné dochádzanie je len otázka pre západné Slovensko. Na jeho mape napríklad Komárno dlhodobo patrí k okresom s vyššou nezamestnanosťou.

Aj preto možno Jaguar mieri do Nitry?

Je to možné. V Komárne napríklad nezamestnanosť vzrástla najmä v čase, keď odišla Nokia z Komáromu. Ľudia z tohto regiónu väčšinou pracovali v technickom smere, aj keď nie v automobilovom priemysle, ale v podobnom. Základné návyky majú. Tiež je otázka, ako dlho sa udržia na Slovensku výrobcovia spotrebnej elektroniky. Je to odvetvie relatívne citlivejšie na výšku mzdy. V posledných rokoch pritom rástli mzdy u nás rýchlejšie ako v okolitých krajinách a Slovensko sa tak pre ne stáva čoraz menej atraktívnou krajinou.

Napríklad Samsung by mohol odísť a uvoľniť tak ľudí pre automobilku?

Samsung zatiaľ čerpá investičné stimuly, ale po ich skončení asi bude tiež prehodnocovať, či tu zostane. Momentálne toto odvetvie považujem za rizikové, pretože existuje možnosť, že spotrebná elektronika bude mať tendenciu odchádzať z našej krajiny do lacnejších krajín. Už sme pre týchto výrobcov príliš drahí. Aj napriek tomu, že to je high-tech odvetvie, tak na Slovensku je prakticky iba montáž, teda výroba s relatívne nízkou pridanou hodnotou. To je aj dôvod, prečo napríklad mzdy u nás v tomto odvetví ani zďaleka nedosahujú úroveň miezd v automobilkách. Samotná high-tech výroba sa sústreďuje v Ázii a k nám sa odtiaľ dovážajú len komponenty, ktoré sa tu zmontujú. Plánovanému presunu časti high-tech produkcie z Ázie do Európy nepomohlo ani zrušenie ciel pred pár rokmi, čo bol napríklad aj dôvod, prečo svoje plány na produkciu na Slovensku nakoniec nerozbehol AU Optronics v Trenčíne, a to aj napriek tomu, že už postavil závod a dostal stimuly.

Hovorí sa, že niektoré výrobné haly sa dajú celkom rýchlo zbaliť a premiestniť inam.

Záleží to aj na odvetví – v niektorých ako automobilovom, kde je široká sieť miestnych subdodávateľov, to môže byť zložitejšie. Ale v prípade spotrebnej elektroniky to nemusí byť až taký veľký problém. V minulosti z toho ťažilo aj Slovensko, keď sa k nám presunula výroba televízorov najmä zo Španielska. Keďže cena práce je u nás stále vyššia, môže ich to lákať posúvať sa niekam ďalej, napríklad do Poľska, ktoré je lacnejšie a kde už aj v súčasnosti je tradícia v tejto výrobe. Poľsko je spolu so Slovenskom krajinou s najväčšou produkciou televízorov v Európe. Vylúčený nie je ani presun do iných lacných krajín ako Rumunsko či Bulharsko. U nás sa týmto môže uvoľňovať pracovná sila, ktorá sa s minimálnym preškolením bude môcť využiť napríklad aj v rastúcom automobilovom priemysle.

Ľubomír Koršňák, analytik UniCredit Bank.
Ľubomír Koršňák, analytik UniCredit Bank.

Vráťme sa k tým, ktorí sú dnes bez práce. Vidíme, že už nezostalo veľa ľudí, ktorí by ochotne dochádzali napríklad z Komárna do Volkswagenu alebo trnavského PSA. Čím by ich mohol Jaguar presvedčiť?

Nitra je predsa len o niečo bližšie, čiže dochádzková vzdialenosť môže byť kratšia, a teda by mohla odpadnúť nutnosť opúšťať domov na celý týždeň. Môže sa však stať aj to, že bude väčší dopyt po zamestnancoch v regióne, čo bude vytvárať tlak na rast mzdy. Môže dosiahnuť kritický bod, pri ktorom sa už oplatí cestovať za pracou aj tým, ktorí to doteraz odmietali. Okrem toho veľa Slovákov pracuje v českých automobilových továrňach, a keďže česká koruna je slabá, tak aj mzda na Slovensku môže byť pre nich lákavejšia a bude ich motivovať zmeniť zamestnanie a vrátiť sa na Slovensko. To by znamenalo, že nebude cestovať pracovná sila z východného Slovenska do Česka, ale do bližšej Nitry. Takáto forma zamestnania by však neznižovala nezamestnanosť, pretože by došlo len k tomu, že tých pracovníkov, ktorých máme v Česku, stiahneme na Slovensko.

Nevznikne tlak na mzdy aj mimo automobilového odvetvia? Ak niekto pracuje v Galante pre Samsung a uvidí, že v Nitre môže dostať od Jaguaru viac peňazí…

Samozrejme, aj to je možné. Ďalšia možnosť, ktorá tu je a ktorú považujem za dosť pravdepodobnú, je tá, že Slovensko začne dovážať pracovnú silu zo zahraničia. Slovenské fabriky si budú voziť Rumunov, Bulharov, Maďarov alebo ľudí z iných krajín. A nemusia to byť nevyhnutne automobilky – môže nastať situácia, že automobilky stiahnu pracovnú silu z iných technických odvetví a dovážať pracovnú silu budú nútene práve tieto odvetvia.

Prečo zatiaľ nevidíme, že by aktuálne automobilky vo veľkom takto ľudí dovážali?

Zatiaľ majú dostatočnú kapacitu na Slovensku. Len čo však nebudú mať pracovnú silu v dostatočnom množstve a kvalite a budú riešiť, či zvýšiť mzdy alebo ľudí doviezť, tak sa tým budú isto viac zaoberať.

Hovoríte, že automobilový priemysel ako celok si zatiaľ dokáže zohnať zamestnancov, hoci je to ťažké. Aký ešte majú vankúš? 

V dlhodobom horizonte by mohlo ešte pomôcť duálne vzdelávanie, čo znamená, že si automobilky časť zamestnancov, ktorých budú v budúcich rokoch potrebovať, vychovajú už na školách. Ale ak bude niekto chcieť nárazovo zamestnať 2000 ľudí, tak ťažko čakať, že si ich dokáže v krátkom čase vygenerovať na okolitých školách.

Špeciálne ma zaujíma, či nová fabrika aspoň niečo prinesie aj nezamestnaným z východu.

Tých zamestnancov, ktorí boli ochotní z východného Slovenska cestovať na západné Slovensko, už z veľkej časti pravdepodobne stiahli existujúce automobilky. Skôr si budú automobilky preťahovať zamestnancov medzi sebou, prípadne ich nájdu v okolí blízkych miest ako Nové Zámky, Komárno, kde sa predsa len niektorým nezamestnaným začne vyplácať denne dochádzať za prácou. Napríklad pôjde o takých ľudí, ktorým sa dnes neoplatí dochádzať do Sony s nižšou mzdou, ale do automobilky už áno, pretože tam je mzda vyššia. A takisto môže nastať ten efekt, že stiahnu časť Slovákov, ktorí pracujú v Česku, keďže – ako som hovoril – česká koruna oslabla a motivácia pracovať tam klesla.

Slovenský hrubý domáci produkt minulý rok presiahol 70 miliárd eur. Koľko z neho tvoria tie tri automobilky (Kia pri Žiline, PSA Peugeot Citroën v Trnave a VW v Bratislave), ktoré tu už máme?

Výroba automobilov tvorí necelých 5 percent HDP, ale to je len priamy podiel na HDP. Niektorí subdodávatelia sú registrovaní v iných priemyselných odvetviach alebo službách, ale takisto majú vplyv na automobilový priemysel, takže celkový podiel automobilového priemyslu (spoločne automobiliek a ich dodávateľov) bude výrazne vyšší ako 5 percent.

Údaj 5 % nezahŕňa tých, ktorí nemajú výrobu pre automobilový priemysel ako hlavnú činnosť? 

Áno, napríklad vyrábajú viac aj do iných odvetví. Alebo vyrábajú špecifický komponent, ktorý je súčasťou produkcie iného odvetvia – napríklad výrobcovia svetiel alebo plechov.

Čo sa stane s HDP, keď príde štvrtá automobilka?

Každá z troch tunajších automobiliek tvorí okolo 1 percenta z HDP, čiže ak by Jaguar Land Rover išiel na úroveň produkcie okolo 300-tisíc áut ročne, mohlo by to priamo priniesť približne to 1 percento HDP. Predpokladám, že Jaguar bude vyrábať skôr modely vyššej triedy, takže aj pridaná hodnota by pri ňom mohla byť skôr vyššia. Veľa bude závisieť aj od toho, do akej miery pôjde len o montážnu dielňu. Napríklad Kia nepostavila len závod na výrobu áut, ale aj motoráreň, kým PSA motory dováža – záleží teda aj na tom, čo všetko vyrábate a na čo všetko máte dodávateľov. Napríklad VW neinvestoval v poslednom čase prioritne do zvyšovania počtu vyrobených áut, ale do výrobného reťazca: otvoril novú lisovňu a karosáreň.

To sú potom ďalšie pracovné miesta…

Áno, a ďalej ide tiež o to, aká veľká časť pridanej hodnoty auta sa vyrobí priamo v tunajšom závode a aká u subdodávateľov.

Takisto asi nie je jedno, koľko subdodávateľov bude zo Slovenska.

Určite nie. Myslím si, že práve rozvinutá sieť subdodávateľov je jeden z hlavných argumentov, prečo sa Jaguar zrejme rozhodne pre Slovensko. Tým, že budú 4 automobilky, tak dodávatelia budú naviazaní na viacerých odberateľov, navyše tu Jaguar nájde už skúsených etablovaných dodávateľov v segmente, ktorý bude potrebovať, keďže do Nitry pravdepodobne umiestni produkciu áut podobnej triedy, akú u nás vyrába VW.  Ak bude mať jedna z automobiliek problémy, môže dodávateľ toto obdobie preklenúť výrobou pre inú automobilku, ktorej sa práve viac darí. Na jednej strane môže špecializácia krajiny na jedno odvetvie zraňovať ekonomiku – no na druhej strane fakt, že ide o veľké odvetvie, ktoré nie je postavené na jedinom hráčovi, robí odvetvie a tým aj celú ekonomiku stabilnejšou.

Kde sme to už mohli vidieť?

Aj počas krízy sa ukázalo, že nie každá automobilka v takomto období klesá rovnako, pretože niekde napríklad spúšťajú výrobu nového modelu a inde práve s jedným končia. Volkswagen mal vtedy výrazný prepad produkcie, avšak PSA práve v Trnave nabiehal s novým modelovým radom, ktorým museli zásobovať predajne, aby v nich vôbec bol. V Trnave tak dokonca produkciu počas krízy zvyšovali, takže pokles celého automobilového priemyslu nebol taký výrazný, ako keby sme tu mali len VW. Vo všeobecnosti platí, že ku koncu produkčného cyklu nejakého modelu je jeho výroba citlivejšia na akýkoľvek výkyv spotrebiteľského dopytu – naopak v čase nábehu výroby je produkcia odolnejšia a až tak citlivo nereaguje na všeobecný pokles dopytu po nových autách.

Ak napríklad jedna z automobiliek nepodchytí včas nejaký trend v technológiách, ostatné to môžu vykryť.

Presne tak. Napríklad aj taká globálna kríza, aká vypukla v roku 2008, prebieha v každej automobilke inak. Slovenský automobilový priemysel môže zároveň ťažiť z toho, že sa u nás vyrábajú rôzne triedy áut: od malých áut cez strednú triedu až po luxusné SUV.

Vo všeobecnosti však platí, že prvé, čo urobí človek počas krízy, je to, že odloží veľké výdavky, čiže aj kúpu auta. 

Áno, ale ak by ste sa pozreli na priemysel, tak by ste veľmi ťažko hľadali anticyklické odvetvia. S príchodom krízy aj spoločnosti väčšinou zastavujú investície, čiže väčšinou takisto klesajú aj strojári, hutníci a iní.

Ktoré odvetvie je odolné aj voči kríze?

Typické necyklické odvetvie je farmácia, špecializovať sa na ňu je však náročné. Potom sú tu relatívne menej cyklické odvetvia ako napríklad potravinárstvo či textilný priemysel, ktoré pokrývajú bežnú základnú spotrebu.

Ak by sme sa však orientovali na ne, museli by sme rátať s nižšími mzdami.

Nízka pridaná hodnota znamená aj nižšiu mzdu. Ak máte vyšší zisk, ako mávajú v automobilkách, potom môžete viac rozdeliť aj na mzdy.

Aká časť dodávateľského reťazca všetkých troch tunajších automobiliek je zo Slovenska?

To vám neviem presne povedať. Automobilový klaster neleží len na Slovensku, dodávatelia dosť fungujú v priestore, a tak sa klaster ťahá od severu Maďarska, kde máte Suzuki a Audi, cez Česko s tradičnou Škodou doplnenou závodom na výrobu trojičiek malých mestských Peugeotov, Citroënov a Toyot až po juh Poľska, kde nájdeme závody na výrobu Fiatu, Opla, Fordu, Volva, Toyoty či VW. Aj niektorí slovenskí subdodávatelia vyvážajú do zahraničia a, naopak, zahraniční dodávatelia na Slovensko.

Takže keď sa Jaguar rozhodoval, kde položí svoju fabriku, mimo západu veľmi na výber nemal…

Určite nie, lebo na východe tento automobilový klaster nie je – je na západnom Slovensku.

Asi by nepomohlo, ani keby sme mali hotovú D1 medzi Bratislavou a Košicami, aby sme prilákali Jaguar na východ, kde by sme takéto investície potrebovali?

Asi by to veľmi nepomohlo, pretože čím ďalej ste, tým viac vám rastú dopravné náklady. Na rozdiel od menej náročných odvetví, ktoré nepotrebujú takú širokú sieť dodávateľov, je však pre automobilky kvalitná a blízka sieť subdodávateľov kľúčová. Smolou východu je jeho geografická poloha, ktorú dokáže dobrá infraštruktúra zmierniť len čiastočne. Východnému Slovensku nepomáha ani to, že susedí s ešte chudobnejšími regiónmi na hraniciach Európskej únie – Zakarpatie je druhým najchudobnejším regiónom už aj tak chudobnej Ukrajiny, Podkarpatie a región Miškolca sú zase najchudobnejšie regióny Poľska a Maďarska. Potenciálny investor tak musí počítať s tým, že jeho cieľové trhy budú predsa len vzdialenejšie ako v prípade západného Slovenska.

Jaguar pri Nitre

Teraz najčítanejšie