Denník N

Kontroluje Váhostav aj Doprastav: Nechcú viac dodatkov ako iní

Martin Bakoš šéfuje firme Amberg Engineering Slovakia. Dozerá aj na diaľnice, ktoré pre štát stavia Doprastav a Váhostav. Foto N – Tomáš Benedikovič
Martin Bakoš šéfuje firme Amberg Engineering Slovakia. Dozerá aj na diaľnice, ktoré pre štát stavia Doprastav a Váhostav. Foto N – Tomáš Benedikovič

Keď prišiel vysúťažený stavebný dozor od konzorcia pod vedením Váhostavu prevziať kontrolu nad časťou D1, na ktorej po páde rozbetónovaného mosta zomreli štyria ľudia, bol už most odprataný, vraví šéf dozoru veľkých stavieb.

Prvá vláda Roberta Fica chcela mať D1 hotovú už v roku 2010. Ten, kto na stavby reálne dohliada, to vidí aktuálne najskôr na rok 2020, ale možno aj na oveľa neskôr. Pozrite sa, ako vysvetľuje, prečo nedal Váhostavu pokutu, keď meškal s diaľnicami pre nevyplatené faktúry, Martin Bakoš – šéf firmy Amberg Engineering Slovakia, ktorá dozoruje a projektuje veľké infraštruktúrne stavby, ako sú diaľnice alebo železnice.

  • Kedy zmiznú zápchy od Senca?
  • Koľko stojí kilometer diaľnice?
  • Ako štát odhaduje cenu diaľnic a prečo sú to „hausnumerá“?
  • Ako si stavbári typu Váhostav a Doprastav pýtajú dodatky k zmluvám?

Štát sľubuje, že D1 z Bratislavy do Košíc bude v roku 2019. Bude vtedy?

Odhadujem, že najťažší úsek na D1, čiže 7,5-kilometrový tunel Višňové pri Žiline, bude hotový v roku 2020. To znamená, že okrem zatiaľ nejasného termínu pre úsek pri Ružomberku medzi Turanmi a Hubovou by všetky ostatné úseky mali byť hotové v roku 2020.

Pri ružomberskej časti D1 ešte nie je jasné ani to, kadiaľ presne povedie – ohrozuje chránenú prírodu. Kedy bude podľa vás vyasfaltovaná?

Teraz asi nikto nevie odhadnúť, čo s týmto úsekom bude. Do roku 2020 však máme ešte päť rokov. Ak by sa teraz rozhodlo, kadiaľ povedie, tak by celá D1 od Košíc po Bratislavu mohla byť skutočne hotová v roku 2020.

Kde sú ďalšie riziká pre autostrádu medzi metropolami v roku 2020?

Problémy sú napríklad hneď vedľa ružomberskej diaľnice: na úseku od Hubovej po Ivachnovú. Zosunul sa tam svah nad rozostavaným tunelom Čebrať. No tento úsek by tiež mali stihnúť dostavať do piatich rokov. Štát síce hovorí, že D1 budú mať šoféri kompletne k dispozícii v roku 2019, ale jeden rôčik by som k tomu radšej pridal do rezervy.

To je ešte optimistický scenár…

Áno, je. Ale ak všetko pôjde, ako má, termín je reálny.

Aký je ten pesimistický?

Taký neexistuje, lebo D1 môže byť v roku 2021, 2022 aj neskôr. Ak sa nezačne stavať úsek Turany – Hubová aspoň do roka alebo ak sa vyskytnú nejaké problémy s tunelom Višňové (napríklad neočakávane zlé geologické podmienky či iné), tak sa môže stavba pretiahnuť za rok 2020 aj o niekoľko rokov.

V scenári, v ktorom rátate s D1 v roku 2020, už očakávate, že budú hotové aj stavby na trase, pre ktoré štát ešte len hľadá zhotoviteľa – obchvat Prešova či úsek pri Košiciach Budimír – Bidovce?

Áno, rátam, že do roku 2020 budú hotové už aj tieto stavby. Nie sú to zložité úseky, ktoré by mohli zásadne ovplyvniť spomínané termíny, hoci sa o ich stavbu ešte len súťaží. Napríklad úsek Budimír – Bidovce je jedna z najjednoduchších stavieb, je na rovinke. Problémy sa môžu vyskytnúť skôr tam, kde treba stavať tunel.

Sčasti dozorujete aj tunel Višňové pri Žiline. Štát pri ňom avizoval, že nie je spokojný s tempom prác, a vyhrážal sa výpoveďou zmluvy konzorciu talianskej firmy Impregilo a Dúhy z portfólia podnikateľa Miroslava Remetu. Tak stíhajú či nie? 

Prvý takzvaný míľnik splnili. V tomto prípade znamenal, že bolo treba k určitému dátumu vyraziť prvých 100 metrov tunela.

Tých prvých pár metrov bolo s odretými ušami?

Bolo to možno s odretými ušami, ale to je také isté, ako keď niekto dá gól v poslednej sekunde. Aj taký gól platí a je jedno, že ho skórovali v poslednej sekunde. Áno, boli tam problémy so začiatkom razenia, možno im zo začiatku chýbali ľudia na razenie, ale prvý míľnik splnili a uvidíme, čo bude ďalej.

Ako môže niekto vyhrať tender na stavbu najnáročnejšieho a najdlhšieho tunela na Slovensku, ak nemá odborníkov na razenie tunela?

Dobre vieme, ako to chodí. Slovenská firma sa častokrát iba kvôli referenciám spojí so zahraničným partnerom. Ale nebuďme naivní, vieme, že žiadny zahraničný robotník sem robiť nepríde. To znamená, že Taliani určite predpokladali, že si najmú na práce tunajších robotníkov.

Prečo nevedeli nikoho nájsť?

Na Slovensku je teraz veľa rozrobených tunelov, razí sa ich momentálne až päť. Druhá vec je, že asi ani ponúkaná cena nebola taká atraktívna, aby niekoho ihneď presvedčila, aby odišiel z iného rozrobeného tunela na tunel Višňové. Tie prvé metre primárne razili sami cez tunelársku firmu Uranpres, sesterskú firmu Dúhy, ktorá okrem iného razí aj tunel Ovčiarsko.

Remetove firmy nemajú kapacitu zvládnuť samy Višňové. Niekoho si musia nájsť?

Áno, preto teraz ťažko hovoriť, či to stihnú alebo nie. Budú si musieť niekoho nájsť, o to skôr, že tunel sa razí z dvoch strán a obe tunelové rúry naraz, a to je dosť náročné na personál.

Naznačujete, že Višňové subdodávateľov finančne neláka. Ale Taliani s Dúhou zaň majú zinkasovať 410 miliónov eur, to nie je žiadna katastrofa. 

Nie je, ale treba možno pozerať na to, ako sa tvorila cena, aká časť ide na samotné razenie tunela, aká na mosty a cestu mimo tunela. Celý úsek pri Žiline, ktorý vysúťažili, má 13,5 kilometra, tunel je viac ako polovica z neho. Keď napríklad niekto stanoví ponukovú cenu tak, že na razenie dá menej, ako je možno štandard, a viac peňazí zo 410 miliónov eur vyčlení na iné objekty, tak stavba tunela nemusí vyzerať pre subdodávateľov až tak príťažlivo.

Koľko stojí kilometer tunela, bez marže, teda len ľudia a technológia na razenie?

V minulosti to vychádzalo zhruba na miliardu korún, čiže asi 33 miliónov eur za kilometer dvojrúrového tunela, ak nepočítame napríklad tunel Branisko. K tomu treba prirátať asi 20 až 25 percent za technologické vybavenie tunela.

Čiže najviac sa dostaneme asi na 40 miliónov eur za kilometer?

Viac-menej áno. Tunel Bôrik, ktorý je dlhý približne jeden kilometer, stál 48 miliónov eur. Do tejto ceny je započítaný už aj zisk firmy.

Koľko stojí kilometer bežnej cesty?

Cena závisí od terénu a ďalších okolností. Priemerná cena piatich vytypovaných úsekov D1 stavaných od roku 2005 vychádza na 12 až 13 miliónov eur za kilometer. To je bežná európska cena, za takéto ceny sa zhruba stavia aj v Česku. Pri jednoduchších úsekoch je to, samozrejme, menej, pri zložitejších viac.

Na koľko vyjde kilometer nenáročnej diaľnice – žiadne tunely, diaľnica na jednoduchej rovinke, prípadne s mostami?

V starej mene približne platí, že kilometer obyčajnej diaľnice bez mostov a tunelov vyjde na niečo vyše 200 miliónov korún, čiže asi 6 miliónov eur. S mostami to vychádza na 400 až 500 miliónov korún, teda 13 až 17 miliónov eur.

Skúsme príklad: jednoduchá stavba na rovinke Budimír – Bidovce, sú na nej aj mosty či mimoúrovňové križovatky a cesty vo výške. Štát odhaduje, že bude stáť okolo 210 miliónov eur, čo vychádza asi na 14 miliónov eur za kilometer. Dobrý odhad?

Nie je to premrštená cena. Keby aj vysúťažená cena bola iba tesne pod tou vypísanou, tak je to reálna cena.

Pri tuneli Višňové expertíza rátala, že môže stáť aj takmer 1 miliardu eur. Podľa toho, čo hovoríte, je to odtrhnuté od reality a vysúťažená 410-miliónová cena je možno aj štedrá, pritom expertíza pre Budimír – Bidovce sa zdá byť primeranou. Prečo? 

Mám ťažké srdce na tých, ktorí robia, respektíve robili expertízy. Viem, ako sa robia, lebo v minulosti som sa dal sám na niektoré z nich nahovoriť. Ľudia ich robia veľmi narýchlo a keďže skúsenosti s tunelmi na Slovensku v nie tak dávnej minulosti chýbali, tak si spracovatelia nevedeli zrátať reálne náklady na ich výstavbu. Možno niekto vychádzal z toho, že tunel Branisko vyšiel zhruba na 68 miliónov eur za kilometer. Tak to vynásobili ôsmimi kilometrami, povedali si, že tunel Višňové je ešte komplikovanejší, a teda celý úsek vyjde na miliardu. Ale to je „hausnumero“.

Máme tu aj obchvat Žiliny (úsek Žilina, Strážov – Žilina, Brodno), ktorého jeden kilometer vychádza na 60 miliónov eur. Polovica z neho je tunel a tá druhá mosty. To asi nebude normálna cena.

Môže sa to javiť ako veľa. Porovnávať je však ťažko. Do ceny môžu vstupovať napríklad aj také veci, že firma štátu ponúkne vyššiu cenu, ak vidí, že konkurencia je vyťažená a dá sa očakávať, že sa nezúčastní tendra. Alebo, ak sa aj zúčastní, skúsi to s cenou blížiacou sa k maximálnej cene odhadovanej v expertíze. V tomto konkrétnom prípade o cene rozhodoval aj termín realizácie. Iba tri roky na taký náročný úsek s najdlhšou estakádou na Slovensku vedúcou ponad vodnú nádrž a dva kilometre dlhým tunelom je extrémne málo.

Aká je pravdepodobnosť, že sa zhotovitelia dohodnú, kto do akého tendra pôjde? 

Keď je veľa zákaziek, tak firmy nemusia ísť do cenových vojen. To však automaticky neznamená, že sa dohodnú. Firmy si možno trúfnu ísť do niektorých tendrov aj s vyššou cenou. Veľké firmy zvyknú mať v diaľničných zákazkách svojho strategického „koňa“ a v ostatných tendroch, aj s ohľadom na svoje kapacitné možnosti, dajú maximálne ceny. Ak nevyhrajú, neprekáža im to, pretože nejde o ich prioritu.

Poznám niekoľko firiem, ktoré, aj keď sú vyťažené, idú do všetkých súťaží. Iba výnimočne do niektorých tendrov nejdú.

Áno, aj keď vedia, že kapacitne by to nezvládli. Ak sa však na niektorej súťaži nezúčastnili, kladiem si rečnícku otázku, prečo?

Aká je odpoveď?

Na to nepoznám odpoveď, pretože nikto asi firmám nezakazoval, aby išli do nejakej súťaže. Keď vidíme, že o niektoré úseky idú zabojovať aj viaceré zahraničné firmy, tak prečo nie o tento vami spomínaný?

Zoberme do úvahy tú možnosť, že dnes na trhu chýbajú stavebné kapacity. 

Momentálne to tak skutočne je.

dialnicenajnovsie

Na Slovensku buď nestaviame dva roky nič, alebo potom veľa naraz. To má vplyv na záujem stavbárov chodiť do tendrov, v čase pretlaku si môžu účtovať viac. Nemôžeme tu mať nejaký optimálny stav, keď by sa postupne stavali napríklad dva diaľničné úseky ročne?

Táto sínusoida stavbárov veľmi trápi. Keď sa zmení vláda, idú sa prehodnocovať priority vo výstavbe diaľnic. Rok sa prehodnocuje a potom chceme rozbehnúť čo najviac vecí.

Keď sa nám konečne podarí postaviť D1, čo by mala byť ďalšia priorita?

Prepojenie sever – juh, čiže D3 od Žiliny na Poľsko. Určite by som urobil aj južnú alternatívu k D1, to je budúca cesta R2 – cez Zvolen. Následne by malo pribudnúť prepojenie D1 a R1 v Ružomberku v smere z Bratislavy cez Banskú Bystricu alebo v Martine cez R3.

Je nevyhnutné prepojiť D1 a R1? Je to zásah do chráneného prostredia. 

Otázne je napríklad, koľko kamiónov bude jazdiť v severo-južnom smere cez Donovaly, keď bude hotová D1 a jej južná alternatíva cez Zvolen – R2. Ani diaľnica D1 a ani doteraz vybudovaná rýchlostná cesta R1 severo-južný tranzit z Maďarska do Poľska totiž úplne neriešia. Až následne sa dá definitívne povedať, či je to nevyhnutné, alebo iba potrebné a či ich prepojenie bude po R3 (cez Martin) alebo pokračovaním R1 cez Donovaly.

Lievik, ktorý môže vzniknúť na D1 v úseku Turany – Hubová, ak bude všetko okolo neho dostavané, bude veľmi vážnou situáciou?  

Problém je, keď idete po D1 od Senca – tam sú zápchy. Hovoriť o nejakom lieviku pri Ružomberku, to asi nie.

Vaša firma pripravuje dokumentáciu pre rozšírenie D1 od Bratislavy po Senec. Rozšírenie diaľnice pomôže?

Určite áno. Zvýši sa počet jazdných pruhov, čím sa zvýši kapacita diaľnice a v neposlednom rade sa zvýši bezpečnosť. Spomenul by som aj odbočku na Senec. Tam je pomaly celý odbočovací pruh zaprataný autami. Na druhej strane, lievik sa takto sčasti presunie na vstup do Bratislavy, respektíve na Prístavný most. Preto je potrebné rozšírenie D1 skoordinovať s D4, čiže s plánovaným obchvatom Bratislavy.

Tento obchvat odkloní len minimum dopravy z Bratislavy (aktuálny projekt sa plánuje bez tunela Karpaty – pozn. red.), asi 10 percent. Prečo si myslíte, že by pomohol výrazne riešiť lievik na Prístavnom moste? A keď už, je takáto úľava Bratislave hodná štyroch miliárd eur, ako sa to odhaduje?

Nehovoril by som o úľave iba pre Bratislavu. Určite nikto, ani ten, kto prichádza do Bratislavy z východu, nepochybuje o tom, že doprava v Bratislave vrátane Prístavného mosta pomaly, ale isto kolabuje a intenzita dopravy je tu enormná. Po kompletnom dobudovaní diaľnice D4 vrátane tunela Karpaty sa odkloní z Bratislavy všetka tranzitná nákladná doprava, ktorá nebude musieť dvakrát prechádzať ponad Dunaj, respektíve cez mesto. Tým sa pomôže aj Prístavnému mostu. Tomu sa pomôže aj tým, že sa v rámci D4 vybuduje ďalší most cez Dunaj. Treba však povedať, že samotná stavba diaľnice D4 nevyrieši problémy nedostatočnej komunikačnej siete hlavného mesta. A či je to hodné štyroch miliárd eur? Dúfam, že ponuková cena koncesionára bude nižšia.

Kedy bude trojpruh hotový?

Úsek po Senec bude nakoniec štvorpruh. Ide o dopravne najzaťaženejší úsek na Slovensku. Doba výstavby sa predpokladá na viac ako tri roky. Je tu však tá spomínaná sínusoida, pre ktorú sa nič nedá povedať s istotou. Napríklad keď prišla vláda Ivety Radičovej, stopla diaľničné PPP projekty. Nehovorím, či to bolo dobré alebo zlé rozhodnutie, ale zrušili sme ich. Predtým ešte vláda Mikuláša Dzurindu povedala: stopnime diaľnice, lebo je tam korupcia. Predtým za Mečiara zase: ideme budovať a strihať pásky. To znamená, že diaľnice nie sú iba o technických veciach, ale aj o politike. Pokiaľ sa neprijme napríklad ústavný zákon, v ktorom sa napíše, koľko kilometrov diaľnic postavíme v najbližších desiatich rokoch, čo je priorita a ktoré sa majú stavať, dovtedy sa nevyhneme takýmto obrovským výkyvom. Firmy v čase, keď sa čaká na prácu, prepúšťajú ľudí, lebo ich nemajú z čoho platiť. Potom, keď sa ide stavať, už ich nevedia zohnať, pretože sú roztratení na trhu. Potom sa stane to, čo teraz: kapacity sú vyťažené, diaľnice sa majú stavať a nie sú ľudia na projektovanie, stavanie, dozorovanie.

O koľko zaplatia daňoví poplatníci viac za diaľnice len preto, že sa stavajú húfne a kapacity sú vzácnejšie?

Z dlhodobého hľadiska viac asi neplatia. Ak zoberieme jeden extrém a cenovú vojnu pri diaľniciach za ministra dopravy Jána Figeľa, ktorých ceny zrejme neboli úplne reálne, a súčasnú situáciu, keď kapacity chýbajú a ceny sa javia vyššie, v priemere sa za posledné roky až na výnimky dostaneme na reálnu cenu.

Ak Figeľove diaľnice boli cenovo mimo, prečo niektorí stavbári zvládli diaľnice za tieto ceny postaviť a iba Váhostav a Doprastav nevyplatili subdodávateľov? Eurovia aj Skanska boli tiež minimálne vtedy s cenami nízko a diaľnice dostavali. 

Keď to niekto riskne a ide s cenou takpovediac až na kosť, tak to za tú nižšiu cenu postaviť môže. Keď sa však vyskytnú nejaké problémy, tak už je zle. Spomínaná stavba firmy Skanska, o ktorej asi hovoríte, rýchlostná cesta Košice – Milhosť, bola jednoduchá lacná stavba na rovine, nečakané problémy prichádzajú pri náročnejších úsekoch.

Ani časti D1 na východe pri Levoči či pri Martine, ktoré stavali Váhostav (od Spišského Štvrtka po Levoču, čiže úsek Jánovce – Jablonov, 1. etapa a Dubná Skala – Turany pri Martine) a Doprastav (Fričovce – Svinia pri Prešove), neboli – až na pár mostov – žiadne technologické zázraky s náročnými tunelmi.

Čo k tomu povedať? Každá spoločnosť je iná. Váhostavu s Doprastavom určite nepomohlo ani to, že sú to čisto slovenské firmy nepatriace pod veľké nadnárodné skupiny.

Je to o manažmente, o schopnosti organizovať?

Áno, môžeme to aj takto nazvať, respektíve, je to aj o určitom vnútrofiremnom manažovaní vlastných kapacít. Firma musí vedieť, či ich má alebo nemá, ako je na tom s materiálmi, či si vie lacno požičať v banke preklenovacie úvery. Keď som nadnárodná spoločnosť, ako je Skanska, určite dostanem lacnejšie úvery, keď je problém. Doprastav či Váhostav sú slovenské firmy, navyše Doprastav mal problémy so stavbou diaľnice v Poľsku, kde prišiel o veľa peňazí. Aj svetová banka sa inak pozerá na Nemecko a inak na Grécko.

Bankári neberú do úvahy istú záhadnú schopnosť niektorých firiem získavať veľa zákaziek, ako to dokáže Váhostav s Doprastavom? Napríklad v súťaži o stavbu D1 pri Ružomberku Hubová – Ivachnová troch lacnejších štát vylúčil a až potom vyhral Váhostav spolu s OHL. 

Berú do úvahy, čo tá firma vysúťažila alebo akú má šancu ešte niečo vysúťažiť. Berú do úvahy, samozrejme, aj to, či tie zákazky firmu nemôžu niekedy dostať aj do straty. Dajú si možno vyššiu prirážku, než keď povie Skanska, že chce ísť do konkrétnej zákazky, ktorú si vytypovala ako strategickú. Vedia, že keby bol problém, Skansku podrží švédska matka alebo zákazky v Česku, kde je mimoriadne silná.

Skôr a lacnejšie dajú úver tomu, kto si vyberie dve-tri strategické zákazky a nejde úplne do všetkých tendrov?

Áno, aj. Takto to, predpokladám, bude aj pri tendroch na časti D1, ktoré sú zatiaľ otvorené. Väčšina firiem sa bude snažiť staviť na zákazku, ktorú má najbližšie k svojmu zázemiu, kde má vlastné obaľovačky, odskúšaných subdodávateľov a podobne.

Keď hovoríte o tej sínusoide, aj pred Figeľom tu boli nejaké trendy a skôr boli pre stavbárov dlhodobo rastové. Takže tí, ktorí v minulosti mali zákazky, mali aj finančný vankúš. Ako to, že ani tento Doprastavu a Váhostavu nestačil? 

Pri Doprastave vieme, že tam bola stará zostava bývalých vlastníkov, ktorí postupne odchádzali. Nastúpili noví – mladí, druhá generácia pôvodných majiteľov a nový manažment. Nie je tajomstvom, že práve pri takýchto zmenách mávajú firmy problémy. Okrem toho prišli známe problémy – Doprastav nedostal zaplatené za práce v Poľsku. Pri Váhostave je ťažšie jednoznačne pomenovať problémy. Veľkou mierou k tomu prispeli zle nastavené ceny, ktoré „zožrali“ zisky z minulosti, a možno aj precenenie vlastných síl.

Viete, kto vlastní Doprastav?

Neviem, skutočne neviem.

Bankári, ktorí musia mať presné informácie o tom, komu požičiavajú, evidentne vnímajú Doprastav ako partiu domácich podnikateľov. Môžeme si byť istí, že táto firma nepatrí niekomu v zahraničí?

Doprastav je firma, pri ktorej nie je jasná vlastnícka štruktúra akcií. Pri akciovej spoločnosti bežní občania nevedia, kto vlastní akcie.

Ako to fungovalo na stavbách Váhostavu, Doprastavu, keď odpisovali dlhy v reštrukturalizácii? Chodili za vami častejšie so slovami „podpíšte mi tieto nečakané náklady, potrebujem dodatok“? 

Nie, pretože mali problémy sami so sebou, riešili ako ďalej. Tým pádom mnohé z rozrobených úsekov boli dlhšie obdobie bez pracovníkov. Následne, keď sa to vyriešilo, bolo všetko pod tak ostrým dohľadom, že ani interne si nikto od nich nedovolil prísť za nami s niečím, čo by bolo naozaj neopodstatnené.

Na stavbách chýbali ľudia, pretože ich nevyplatili. Termíny výstavby sa natiahli, no firmy pokutu nedostali. Boli ste pri tom, keď sa o tom rozhodovalo, aj váš podpis bol dôležitý. Čo sa stalo?

V tom istom čase, keď chýbali na stavbe ľudia, boli napríklad aj záplavy (máj 2014 – pozn. red.), to znamená, že by k oneskoreniu aj tak došlo. Nedokážem presne povedať, o koľko mesiacov, ale boli tam objektívne dôvody, ktoré hovorili, že aj keby firmy nemali finančné problémy a mal by pre ne kto stavať, tak by nemohli.

Predtým, ako sa prevalili problémy týchto stavebných gigantov, zvykli si dodatky pýtať agresívnejšie?

Agresívnejšie to bolo na začiatku, keď sa iba začínalo so systémom externého, čiže súkromného dozorovania stavieb. To bolo okolo roku 2005. Nedá sa však povedať, že by niektorý z hráčov na Slovensku bol dravejší v presadzovaní si dodatkov ako iný. Každý skúša – ide iba o to, či má to „šťastie“, že na jeho stavbe sú naozaj objektívne dôvody na nárast ceny.

Akú pozíciu má dozorujúca firma, ktorá stojí medzi štátom a stavbárom?

Asi tú najhoršiu. Na jednej strane investor povie: „Ty si tu na to, aby si dozeral na kvalitu, termíny a na peniaze.“ Niekedy až neobjektívne požaduje, aby sme vstupovali do výrobných procesov a nútili zhotoviteľa, čiže hlavného stavbára, aby staval. Na druhej strane skúša zhotoviteľ: „S týmto sa v súťaži nerátalo, musím preto urobiť práce naviac, no a z čoho to mám financovať?“ Ako medzi dvomi kameňmi – na jednej strane je investor, na druhej zhotoviteľ a aby to nebolo také jednoduché, z tretej strany zástupcovia ministerstva dopravy alebo životného prostredia, respektíve zástupcovia Európskej komisie. Prídu v obleku na stavbu, vypytujú sa na vybrané položky, či sa vyfakturovalo iba to, čo bolo naprojektované, vysúťažené a postavené. A to už nehovorím o kontrolách z ministerstva financií, Úradu pre verejné obstarávanie, či na konci stavby z Najvyššieho kontrolného úradu.

Takéto kontroly chodia bežne?

Kontroly z ministerstva dopravy sú polročné. Dvakrát do roka príde monitorovací výbor z Bruselu spojený s návštevou stavieb. Kontrolóri, napríklad z Únie, prídu na stavbu, náhodne si vytypujú objekty a položky, a potom im naši ľudia vysvetľujú, či tá položka je a ako je urobená. Nedajbože, aby sa prekročila cena o jeden cent – to je rovnaký problém, ako keby sa prekročila o milión eur. Preto sa snažíme na stavbách vyvarovať aj takýchto administratívnych chýb.

Kto tlačí najviac? Štát, zhotovitelia alebo Brusel?

Ťažko jednoznačne povedať, každý tlačí na iné veci.

Čo také ste napríklad prinútili stavbárov zbúrať a postaviť nanovo?

Napríklad, keď sa staval úsek D1 Mengusovce – Jánovce (jednotlivé úseky stavali Doprastav, Strabag a ďalší – pozn. red.), prikázali sme vymeniť niekoľko nosníkov. Mali veľké deformácie, mimo statických predpokladov. Kus mosta sme zasa dali vyrezať, lebo zhotoviteľovi nevyšli pevnostné skúšky. Ale musím povedať, že zhotovitelia sa k tomu postavili korektne a naše argumenty akceptovali.

Dali ste niečo prerobiť aj Váhostavu? 

Určite áno, narýchlo si presne nespomeniem čo, ale určite to nebolo v takom rozsahu, že by to bolo mediálne zaujímavé.

Ako viete zaručiť, že niekto nepodplatí vašich ľudí? 

Zagarantovať sa to nedá, ale dá sa znížiť riziko. Celý tím stavebného dozoru má trojstupňovú kontrolu. My ako privátna firma si nemôžeme dovoliť, aby došlo k nejakému čo i len podozreniu. Snažím sa, aby naši ľudia boli natoľko dobre ohodnotení, že si zvážia, či sa do niečoho zamotajú za cenu napríklad osobného auta, pretože to si môžu kúpiť aj za to, čo zarobia normálne.

Na diaľniciach dozorujete veľmi často. Nie je to už monopol? 

Určite nie. Do súťaží sa vždy prihlási alebo môže prihlásiť okolo 10 firiem. Potom je jedno, či sa dve alebo tri firmy spojíme. Problém s dostatkom ľudí má totiž každá firma. Okrem toho tu dozorujú Poliaci, Nemci, Maďari, a to už nehovorím o Čechoch. Práve to ma trápi, že monopol majú možno v Rakúsku a v Česku, ale Slovensko má otvorenú náruč pre všetkých, niekedy aj pre tých, ktorí to s ponukami nemyslia vážne a v skutočnosti to robiť ani nechcú…

Čo všetko dozorujete alebo ste nie tak dávno dozorovali?

Dozorovali sme napríklad nový most v Trenčíne, tunel Sitina či viaceré úseky diaľnice D1, rýchlostnej cesty R1 alebo ciest prvej triedy. Dozorujeme oba úseky D1 pri Levoči a D3 smerom na Poľsko Svrčinovec – Skalité s tunelmi Poľana a Svrčinovec a viacero úsekov ciest prvej triedy. Ľudí máme aj na tuneli Višňové.

Pri Levoči je úsek od konzorcia pod vedením Váhostavu, na ktorom sa zrútil most počas betonáže, zomreli štyria ľudia. Vy ste dozor; čo sa tam stalo?

Ten spadnutý most bol už odstránený, keď naša firma prišla na stavbu, takže sme nemuseli riešiť, kto pochybil.

Ako odborník: čo sa podľa vás stalo?

Tak ako pri každom inom podobnom nešťastí, bola to kopa náhod, ktoré sa v tú minútu vyskytli. Predtým zopár dní pršalo, možno podložie bolo podmáčané, možno aj betonáž bola nerovnomerná a tým pádom došlo k tomu výkyvu. Podľa medializovaných informácií statický výpočet podpernej konštrukcie debnenia nebol úplne správny, čo považujem za hlavný dôvod zlyhania.

Nemohol niekto pred betonážou vidieť, že sa mu zdá celá konštrukcia už na oko subtílna? Napríklad interný stavebný dozor Národnej diaľničnej spoločnosti, ktorý stavbu kontroluje, kým na ňu nepríde vysúťažený dozor.

Mohol, ale mal pred sebou projekt aj s výpočtami. Dozor mohol povedať, že sa mu to zdá subtílne, lenže takto to bolo navrhnuté a zodpovedný je zhotoviteľ. Nikto podľa mňa nepredpokladal, že to celé padne. Ak aj niekto má na stavbe pocit, že je niečo subtílne, na stavbe ťažko môžu rozhodovať pocity. Možno keby tam bol veľmi skúsený dozor, ktorý by si dovolil povedať: „Nič sem nelejte, lebo to padne…“

Hovorí sa, že v ten deň stavbu dozoroval mladý človek, ktorý si zhodou okolností potreboval v čase betonáže odskočiť.

Celú svoju firmu som založil na mladých ľuďoch, väčšina projektantov má okolo 30 – 35 rokov. Tí, ktorí dozorujú, sú však starší, skúsenejší. Bol by som však sám proti sebe, keby som povedal, že mladí ľudia nemajú na stavbe čo robiť.

Tento dozorkonajúci nemal podľa mojich informácií zrejme ani 30 rokov. Nemal s ním niekto po tej stavbe aspoň chodiť?

Určite treba nájsť istú hranicu a pri náročných objektoch by mali mladí ľudia zbierať skúsenosti najprv na pozícii asistenta stavebného dozoru. Pri tých najvážnejších činnostiach, ako je aj betonáž mosta, by nemali byť na stavbe sami. No problém môže byť aj niekde inde. Mal tento dozorkonajúci pečiatku od komory stavebných inžinierov? Ak ju nemal, mám za to, že by samostatne dozorovať určite nemal. Ak ju mal, tak verím, že komora vie, čo robí – to znamená, že vie, komu a akú pečiatku dáva. Tu sa dostávame k tomu, či je preverovanie komory také dôsledné, ako by malo byť. Obávam sa, že nie je.

Podľa toho, že ste dozor na tomto úseku prevzali až po tragédii, je časový nesúlad medzi začiatkom stavby a príchodom externého dozoru. Minimálne na začiatku, a to bol aj tento prípad, stavbu dozorovala Národná diaľničná spoločnosť sama. Aký je ten časový posun? 

Napríklad na úsek, na ktorom sa stala spomínaná tragédia, sme nastúpili 24 mesiacov po začiatku výstavby; na stavbu R1 pri Žarnovici sme nastúpili približne rok po jej začiatku.

Nemôže sa stať, že kým príde externá firma dozorovať, dodatky už podpíše zhotoviteľ s interným, štátnym dozorom? 

Možné to je, ale všetky zásadnejšie dodatky sa riešia niekedy aj pol roka a dlhšie. Podpísanie dodatku na práce navyše nie je taká záležitosť, že niekto v piatok príde s dodatkom, v pondelok mu to niekto podpíše a navýšenie prác je hneď aj zahrnuté v zmluve. Okrem toho my s prácami začíname až po protokolárnom odovzdaní všetkých dokladov, čiže všetko, čo je nejasné, hneď na začiatku pripomienkujeme.

Prečo neprichádza externý dozor na stavbu vtedy, keď sa s ňou začína?

Na väčšine stavieb je od začiatku. Oneskorený príchod na niektoré stavby vznikol historicky. Pred štyrmi-piatimi rokmi sa dozor pomerne komplikovane súťažil. Zákon umožňoval rôzne nápravy, námietky, a nie je tajomstvom, že aj my sme ich často využívali. Firmy medzi sebou bojovali. Tým, že im chýbali väčšie skúsenosti aj personál, mnohé z nich predkladali rôzne doklady o skúsenostiach a praxi, ktoré sa následne spochybňovali. Preto niektorá súťaž trvala dva, niektorá tri roky. Ďalším problémom bolo dlhé vyhodnocovanie ponúk. Vo Švajčiarsku to napríklad funguje inak. Na začiatku sa vypíše jedna súťaž a firma, ktorá v súťaži uspeje, diaľnicu nielen naprojektuje, ale si ju aj oddozoruje.

Lenže potom sa môže stať, že štát bude meškať s výberom zhotoviteľa a ponuka dozoru z tendra už nebude aktuálna. Ceny predsa postupne rastú… 

To by bol problém, ale aj ten sa dá vyriešiť. Aj dnes, keď sa predlžujú stavby, predlžuje sa aj činnosť dozoru na stavbe, pričom investor nám akceptuje iba ekonomicky oprávnené náklady. Ďalšou možnosťou by bola napríklad indexácia zohľadňujúca infláciu, respektíve navyšovanie cien v sektore.

Prečo je dobré mať externý dozor zabezpečovaný privátnou firmou? 

Ľudia z Národnej diaľničnej spoločnosti si myslia, že to tiež robia dobre. Ťažko sa mi hodnotí, či áno alebo nie, ale keby nastali na stavbe problémy, tak štát môže povedať: „Mám tu externý dozor, ako to od krajín, ktoré čerpajú fondy, žiada aj Európska únia, a môžeme ho penalizovať.“ Keď je na stavbe interný dozor diaľničiarov a vyskytnú sa problémy, tak čo? Tomu zamestnancovi strhnú tri platy alebo ho prepustia? To je maximum. A to nehovorím o tom, že tím externého dozoru je početne podstatne väčší a odborne rôznorodejší.

Ale aj vášho zamestnanca môže niekto z Váhostavu pozvať na vianočný večierok alebo lyžovačku.

Áno, aj môj zamestnanec môže byť pozvaný na lyžovačku a ja o tom nemusím ani vedieť. Ale nemusí to byť hneď spájané s jeho korumpovaním. Mojou zásadou, ktorú sa snažím vštepovať aj svojim ľuďom, je byť prísny, ale férový a nebáť sa povedať hoc aj investorovi, čiže štátu, že nemá pravdu. Ak by tá lyžovačka však mala za následok nejaké prižmurovanie očí na stavbe, je tu šéf dozorovacieho tímu, riaditeľ mojej divízie stavebných dozorov, a v neposlednom rade aj ja osobne, kto mu ich opäť otvorí.

Hovoríte, že stavbári majú plné ruky práce, všetky kapacity sú zarezervované. V tejto oblasti nám nemôžu pomôcť migranti? 

Určite by nám to pomohlo, ak by sme našli takých, ktorí prejdú tisíce kilometrov a zaplatia si cestu do Nemecka, s tým, že u nás budú robiť na diaľniciach za 400 až 500 eur mesačne. Oni predsa vedia, aká je minimálna mzda v Nemecku.

Vnímate ich ako ľudí utekajúcich pred vojnou či inak?

Primárny dôvod mnohých z nich je útek pred vojnou. Ale keby som ja utekal pred vojnou, bol by som najšťastnejší, keby som prekročil hranice prvého štátu, ktorý je bezpečný, či už je to Turecko, Grécko, následne Srbsko alebo Chorvátsko. Prečo väčšina politikov Európskej únie akceptovala stav, že pred vojnou je najbezpečnejšie Nemecko alebo Švédsko? Keby prevádzači povedali ľuďom, že pôjdu v mraziarenskom aute na Slovensko, tak ich asi nepresvedčia. Je to biznis zneužívajúci vojnový konflikt na ekonomickú migráciu.

Súhlasíte s tým, že im treba pomôcť?

Súhlasím, pretože ich niekto zneužil a zobral od nich peniaze.

Máme už na stavbách ľudí zo zahraničia?

Hlavne na menšie stavby chodia ľudia z Ukrajiny, takže určite sa nájdu aj takíto.

Ako riešia vo Váhostave či Doprastave situáciu: nie sú kapacity a veľa živnostníkov a firiem si povie, že keď už si mám vybrať, nepôjdem robiť pre Váhostav a Doprastav?

Problémy s kapacitami majú aj iné firmy. Firmy sa snažia robiť už ani nie výber, ale skôr nábor. Zoberú možno každého, u koho je potenciál, že si z neho vychovajú povedzme betonára alebo tesára. Nemala by to byť skôr úloha pre naše zdemolované učňovské školstvo? Možno aj tu v budúcnosti pomôže duálne vzdelávanie.

Budú stavbári ťahať živnostníkov na pracovné pomery?

Aj to je riešenie. Niektorý živnostník si môže povedať, že toto je aspoň istota, že dostane plat.

Nedávno z parlamentu stiahli úplne nový stavebný zákon. Bolo v ňom niečo, na čo ste sa vyslovene tešili?

Myslím si, že celá stavbárska obec sa naň tešila, lebo stále bojujeme so starým stavebným zákonom ešte pomaly z čias Márie Terézie. Trápi ma problematika čiernych stavieb. Keby sa nám toto podarilo vyriešiť, aj prostredníctvom toho zákona, tak by to pomohlo. Určite v ňom boli aj chyby, ale bolo by to lepšie, ako zostať pri starom zákone, ktorý tu máme desaťročia.

Čo by ste ešte zmenili, keby ste mohli?

Keď zamestnávam osemdesiat ľudí, je to príjem pre osemdesiat rodín. Platím dane, tak by som mal mať nejaký štandard napríklad v oblasti zdravotnej starostlivosti. Šokovalo ma, keď mi kolegyňa povedala, že si jej otec do nemocnice musel priniesť ešte aj teplomer, nielen toaletný papier. A to zákon zákonov, ústava, nám garantuje bezplatnú zdravotnú starostlivosť…

Otázka je, či si ho takto musia nosiť bez rozdielu všetci.

Určite nie. A mnohí ďalší by si na lepšie služby radšej aj doplatili, podotýkam legálne, ale často ani to nie je legislatívne možné. Nedá mi nespomenúť ešte jednu vec, ktorá ma trápi a je v katastrofálnom stave. Nedostatok kvalifikovaných ľudí je spojený so stavom nášho školstva. To učňovské som už spomínal. Rovnako sa doteraz nenašiel nikto, kto by chcel radikálne riešiť takú nepopulárnu tému ako: načo nám je toľko vysokých škôl? To si nemôžu dovoliť ani vo Švajčiarsku. Každý rok nám tu absolvujú stovky politológov. Keď sú niekde peniaze, ale nie sú v tom odvetví ľudia, ktorým by ste ich dali, tak vám nepomôže ani stotisíc. Keď ja neviem nájsť stavebného dozorkonajúceho alebo projektanta aspoň s nejakými skúsenosťami a referenciami, tak je zbytočné mať na jeho plat vyčlenených hoc aj stotisíc eur.

🗳️ Ak chcete podporiť našu prácu pred druhým kolom volieb aj nad rámec predplatného, môžete to urobiť aj darom.🗳️

Máte pripomienku alebo ste našli chybu? Prosíme, napíšte na [email protected].

Dnes na dennike.sk

Rozhovory

Ekonomika, Slovensko

Teraz najčítanejšie