Denník N

Dymia viac volkswageny alebo elektráreň Nováky?

Ak by Slovensko chcelo ušetriť tritisíc ton emisií ročne, má na výber napríklad medzi výmenou tristotisíc starých „nafťákov“ a zatvorením elektrárne Nováky. Prvé by stálo 4,5 miliardy, na druhom by sme sto miliónov ušetrili.

Autor je analytik INESS

Rok 2014 bol pre automobilku Volkswagen najúspešnejší v jej 78-ročnej histórii. Spoločnosť predala 10,14 milióna vozidiel po celom svete a vykázala rekordný zisk 10,85 miliardy eur. Dnes na finančných trhoch prebiehajú stávky, či firma do piatich rokov zbankrotuje. Príbeh o podvádzaní pri emisných testoch si priam žiada hollywoodsky scenár.

Volkswagen de facto spotrebiteľov podviedol, keď im predal produkt s klamlivým údajom. Koľkí zákazníci sa však cítia podvedení? Udaj o emisiách má pre väčšinu z nich asi takú hodnotu ako údaj, že ich auto zmontoval Jürgen v utorok ráno (ak by ich emisie zaujímali, tak si v prvom rade nekúpia sadze metajúci diesel).

Regulácie a podregulácie

Testové hodnoty spotreby a do značnej miery s tým korelované hodnoty emisií väčšinou sú takou Potemkinovou dedinou. Napokon, od začiatku škandálu pribúdajú testy (prípadne sa vyťahujú staršie), v ktorých naftové motory v reálnej premávke vysoko prevyšujú limitné hodnoty NOx, no podvodné systémy neboli odhalené. Niekedy stačia jednoduché opatrenia ako napríklad maximálne nabitie batérie auta pred testom, a inžinieri v automobilkách ich dobre poznajú. To len „dôslední“ Nemci si povedali „umelé podmienky, tak umelé správanie riadiacej jednotky“.

Bola to kardinálna hlúposť. Získali za to posun možno o jednu emisnú úroveň vyššie a do stávky dali prakticky celú spoločnosť. No otriasli nielen sebou, ale aj celým automobilovým svetom a zároveň základnými princípmi monitorovania a znižovania emisií. Najmä v britskom bulvári (Škodu s „vyladenými“ motormi homologizovali pre európsky trh Briti) sa objavujú informácie, že úrady odignorovali staršie indície o trikoch Volkswagenu, podobné obvinenia bez dôkazov ukazujú aj na nemeckú vládu.

Európske automobilky motivované emisnými normami, ale aj vyššími daňami na benzín či priamo daňovými výhodami (napríklad vo Francúzsku) spravili z naftových motorov často výkladnú skriňu svojich technológií. Napríklad vo Francúzsku jazdí na naftu 80 percent osobných automobilov. Teraz však hrozí náhla otočka na päte. Ak chce Európska únia ukázať, že jej emisné limity nie sú vtip, bude musieť proti dieslom rázne zakročiť. Takáto náhla zmena smeru bude pre automobilky drahá a napríklad potácajúcej sa PSA môže spôsobiť značné nepríjemnosti.

Neviem ako americká, ale reformu by potrebovala aj európska emisná politika. Tá momentálne vyzerá zhruba nasledovne. Od boku sa určí nejaký cieľ, ktorý pekne znie (napríklad 20-20-20 do roku 2020, teda zníženie emisií o 20 percent, zvýšenie energetickej efektívnosti o 20 percent a 20 percent energie z obnoviteľných zdrojov). Ten sa následne „podreguláciami“ rozkošatí do všetkých možných sektorov a produktov, od elektrárenských komínov až po vysávače či nádržky splachovačov na toaletách (najnovšie sa zjavili informácie o možných podvodoch aj pri meraní spotreby televízorov).

To má dve nevýhody. Po prvé, vznikne gigantická spletitá sieť limitov pre každú, s prepáčením, flatulenciu vo vesmíre. Tie si, samozrejme, vyžadujú viac či menej komplikované metódy a štandardy meraní. Po druhé, je to neekonomický spôsob dosahovania cieľa (zníženie emisií). Nevyberá sa totiž najlacnejšia cesta, ale seká sa spravodlivo rad za radom. Často tak dospejeme k paradoxom.

Radšej zavrime elektráreň

Príklad: rozdiel medzi limitmi na NOx medzi normou Euro 5 a naftovými motormi spĺňajúcimi najnovšiu normu Euro 6 je 0,1 g NOx/km. Pri 20-tisíc kilometroch ročne ušetrí 1,5 milióna dieslov spĺňajúcich normu Euro 6 rovných tritisíc ton NOx ročne oproti rovnakému počtu Euro 5 dieslov. Prečo som vybral také neokrúhle číslo? Pretože tritisíc ton NOx ročne vyprodukuje elektráreň Nováky, ktorej sa pravidelne skladáme na skoro už stomiliónovú dotáciu na beznádejne stratovú prevádzku (respektíve ani nie tak jej ako baniam, pre ktoré je jediným zákazníkom).

Ak by Slovensko teda chcelo znížiť ročné emisie o tritisíc ton NOx, má na výber (okrem iného) napríklad tieto dve možnosti: Vymeniť z gruntu tristotisíc „nafťákov“ kategórie Euro 3 za automobily spĺňajúce normu Euro 6. To by pri cene 15-tisíc eur za kus stálo ekonomiku jednorazovo zdroje vo výške 4,5 miliardy eur. Alebo druhú možnosť, ukončiť prevádzku v Novákoch, čím by, naopak, ekonomika „zarobila“ sto miliónov eur ročne, ktoré sa do elektrárne a do baní lejú. Čo dáva väčší zmysel?

A tak by sme mohli pokračovať naprieč Európou, notoricky známe je najmä budovanie nových tepelných elektrární v Nemecku. Alebo môžeme využiť inú podobnosť. Najnovšia norma Euro 6 má limit 0,08 g NOx/km (inak o polovicu menej striktný ako obdobná norma USA). No priemerný vek automobilu na Slovensku je 11 rokov, čo zodpovedá šesťkrát benevolentnejšiemu limitu 0,5 g/km. Neustále prísnejšie emisné normy predražujú nové automobily, čo spomaľuje obnovu vozového parku a tým prispieva k nižšiemu poklesu emisií.

Sme na začiatku

Kritika by bola, teraz by to už len chcelo alternatívny návrh, ktorý by znamenal väčšie zníženie emisií za menej peňazí. Takým by bola komoditizácia vzduchu – natvrdo povedané, vzduch na predaj. Netreba chytať mrákoty, on už je v priemysle fakticky dnes na prídel. Možnosť znečisťovať by sa nelimitovala konkrétnou sadou stropov, ale kupovala, napríklad cez kvóty.

Moment, nemáme tu už niečo také? Máme, ale európsky trh kvót zasahuje len zlomok emisií a napríklad nemá dosah na malé zariadenia spaľujúce uhľovodíky (motory, kotly). Tým sa jednoducho natvrdo prikazuje istá spotreba – a tým sa kruh uzavrel a sme zase na začiatku.

Emisná Potemkinova dedina zdá sa nemá riešenie. Jediné zlepšenie, ktoré môžeme od Európskej únie žiadať, je prestať naháňať príliš veľa chvostov naraz, automaticky posúvať limity bez ohľadu na ich reálny dôsledok a miesto toho treba hľadať spôsoby, ako eliminovať zdroje znečistenia s najmenšími nákladmi.

Teraz najčítanejšie