Denník N

V jednotnom lístku Bratislavu zahanbí Praha, Viedeň aj Brno

V Brne stačí jeden lístok na ktorýkoľvek vlak i električku, Bratislavčan si musí počkať na správny spoj. Bokom zostali viacerí dopravcovia, ktorí odvezú denne tisíce ľudí.

Bratislava vs. Viedeň: cestujúci na rovnakom úseku prejde dvakrát toľko zón (mapy sú v približnej mierke)

Z Bratislavy do Brna je to hodinka a pol cesty. Ak používate hromadnú dopravu, nemusíte na prvý pohľad spozorovať rozdiel.

Brno nemá metro, v uliciach jazdia nové i staršie električky a veľký komfort neponúka ani hlavná stanica.

Tamojší dopravní inžinieri však už pred šiestimi rokmi zvládli niečo, čo sa v Bratislave nepodarilo ani v roku 2015.  Vytvorili skutočnú integrovanú dopravu, ktorá zahŕňa celý Juhomoravský kraj a dokonca už i niektoré  mestá na Záhorí.

„Linky sú previazané, majú jednotnú tarifu a jednotlivé druhy dopravy navzájom spolupracujú,“ chvália sa brnenskí dopraváci na svojej stránke.

V praxi to znamená, že cestujúci si napríklad v Kyjove kúpi lístok na vlak do Brna. Sprievodca mu ho „cvakne“ a počas vymedzeného času mu platí aj v električkách či v trolejbusoch brnenskej MHD. A pokiaľ si kúpil ročný kupón, nemusí sa starať už vôbec o nič.

Aj okolo Brna je veľa zón, no funguje to

Brno a okolie, rozlohou porovnateľné s Bratislavou, majú tiež veľké množstvo zón. Napriek tomu tamojšia integrovaná doprava funguje.

„Bratislava sa snažila vybudovať niečo podobné, z toho, čo zatiaľ vidíme, je jasné, že sa to nepodarilo,“ konštatuje Milan Fundárek z občianskej iniciatívy Lepšia doprava.

Na polceste

Na papieri všetko vyzerá v poriadku. Územie Bratislavského kraja sa rozdelilo na desiatky menších štvoruholníkov a cestujúci platí podľa toho, koľkými z nich precestuje. A je jedno, či sadne do autobusu, alebo do vlaku.

„Bratislava zvolila systém rozdelenia do zón, ktorý je možné považovať za európsky štandard,“ konštatuje Tomáš Záruba z pražského Centra pre efektívnu dopravu (CEDOP).

Úradníci navyše deklarujú, že sa im podarilo do jedného systému prepojiť vlaky, prímestské autobusy i mestskú hromadnú dopravu.

„Hovoríme o integrácii jednotlivých druhov dopravy od rôznych dopravcov,“ uvádza Marian Rovenský, šéf Bratislavskej integrovanej dopravy.

Realita však vyzerá inak. Nedostatok označovačov a zle nastavené automaty na lístky sa ešte dajú v blízkom čase vyriešiť. Systémové nedostatky však už úradníci odstránia zložitejšie.

Napríklad brnenská doprava dnes zahŕňa celkovo 24 dopravcov vrátane Železničnej spoločnosti Slovensko (ZSSK). Naproti tomu do bratislavského systému sa zapojil len bratislavský dopravný podnik, ZSSK a prímestské autobusy Slovak Lines.

Pozor na správny autobus, prímestský lístok pre integrovanú dopravu vám predajú len v červených autobusoch Slovak Lines. Foto - TASR
Pozor na správny autobus, prímestský lístok pre integrovanú dopravu vám predajú len v červených autobusoch Slovak Lines. Foto – TASR

Stranou zostali žlté osobné vlaky RegioJetu, autobusy SAD Trnava či SAD Dunajská Streda – teda významní dopravcovia, ktorí do Bratislavy každé ráno vozia tisíce ľudí.

„Bolo nám povedané, že sa s nami počíta v ďalšej etape. Kedy táto etapa bude, však zatiaľ nevieme,“ hovorí šéf SAD Dunajská Streda Michal Humenik.

Výsledkom je zmätok. Napríklad smerom do Modry dnes z Bratislavy jazdí Slovak Lines, SAD Trnava i SAD Trenčín. Jednotný lístok však platí len pri prvom z nich.

„Aby integrovaná doprava mala zmysel, potrebujete do nej zapojiť všetkých relevantných hráčov,“ poznamenáva Záruba.

Praha vs. Bratislava

Ďalšie nedostatky súvisia s nastavením celého systému. Bratislava zvolila model menších zón, ktorý je menej prehľadný než model s tarifnými pásmami. Ten využíva napríklad Praha.

Tarifné pásma v Prahe

praha
Praha má systém tarifných pásiem, v ktorých sa cestujúci ľahšie zorientuje. Platí podľa toho, koľko pásiem prekročí, výhodné je cestovanie v rámci pásma. Vďaka integrovanej doprave sa v Prahe stali súčasťou MHD aj vlaky – pokiaľ má cestujúci v blízkosti niektorú z menších staníc, môže sa osobným vlakom dopraviť do centra, aby sa vyhol ranným zápcham.

Mesto a okolie sú v takomto prípade rozdelené do okruhov. Každý ma inú farbu a pre každý platí iná tarifa. „V takomto systéme sa cestujúci rýchlejšie zorientuje,“ hovorí Samuel Muránsky, ktorý sa zaoberá porovnávaním rôznych dopravných riešení.

Ani o tomto modeli sa však nedá povedať, že by bol univerzálne lepší. Cestujúci z okolitých obcí do metropoly má drahšie cestovné než ten, ktorý sa pohybuje len v jednom okruhu po periférii.

„Zónový systém je spravodlivejší, pretože cena lístka závisí od vzdialenosti, a nie od toho, v akých smeroch človek cestuje,“ hovorí Muránsky.

To prízvukujú aj bratislavskí úradníci. „Pražský systém je zameraný na dochádzku do metropoly, nie na rovnomerné vzťahy v rámci celého územia,“ píšu vo svojom stanovisku úradníci Bratislavskej integrovanej dopravy (BID).

Problém Bratislavy však môže súvisieť skôr s tým, že zvolila príliš mnoho zón na príliš malé územie. Napríklad zatiaľ čo zóny v neďalekej Viedni merajú na dĺžku v priemere desať kilometrov, v Bratislave je to len okolo päť kilometrov.

Keď sa prekryjú mapy bratislavskej a viedenskej dopravy, ukáže sa, že z centra mesta na severný okraj systému je to približne rovnako ďaleko. V ostatných smeroch je bratislavský systém výrazne menší. Mapy však ukazujú, že v rovnakom výseku má Bratislava a okolie výrazne viac zón, z čoho potom vzniká chaos.

Dva systémy – vo Viedni a v Bratislave

 

 

„Samozrejme, zóny mohli byť väčšie, ale museli sme sa prispôsobiť kilometrickým pásmam platným v železničnej a autobusovej doprave,“ uvádza BID.

To však v praxi zdražilo lístky na niektorých prímestských linkách. „Niekde ste za osemkilometrový úsek doteraz platili 80 centov, po novom platíte 1,50. V Bratislave a v bezprostrednom okolí totiž zóny naskakujú veľmi rýchlo,“ dodáva Muránsky.

Zóny bez zón

Navyše, aj model zón sa medzičasom niekam posunul. Napríklad viaceré české kraje už stihli prejsť na takzvaný zónovo-relačný systém, pri ktorom už pasažier počet zón riešiť nemusí.

V tomto systéme sú stanovené ceny pre spojenie ktorýchkoľvek dvoch miest v kraji bez ohľadu na to, či medzi nimi jazdia priame linky alebo sa musí prestupovať.

„Na každej zastávke visí mapka, kde pasažier vidí, koľko bude stáť cesta do ľubovoľného miesta v kraji,“ vysvetľuje Záruba.

Upravený systém zón okolo Hradca Králové

Usti
Takáto mapka visí na zastávkach v malej obci Bačetín (žltý bod) v Královohradeckom kraji. Cestujúci vidí, že za cestu v rámci svojej obce a priľahlého okolia zaplatí desať korún. Cesta do susednej Dobrušky vyjde na sedemnásť a cesta do Hradca Králové na 55 korún – bez ohľadu na to, ktorou trasou sa tam dostane.

V Bratislavskom kraji si, naopak, musí cestujúci vopred skontrolovať, ktorou trasou pôjde a koľko zón prejde, a tak si pri automate sám vypočítať cenu lístka.

„Pokiaľ idete každý deň rovnakú trasu, môžete si to rýchlo osvojiť. Horšie je, ak niekam vyrazíte len raz za čas. A už
vôbec nehovorím o turistoch, ktorí z toho musia byť celkom zmätení,“ dodáva Záruba.

Na pripomienky tohto typu je však v Bratislave ešte zavčasu. Integrovaná doprava totiž v najbližších týždňoch bude riešiť hlavne osádzanie nových označovačov a ďalšie praktické veci, ktoré môžu rozbehnúť aspoň súčasný systém.

Systém zopár tarifných pásiem má aj Londýn

london

Bratislavská integrovaná doprava

Teraz najčítanejšie