Denník N

Ľudia si myslia, že integrovaná doprava je chaos, ešte nevidia výhody

Peter Sádovský (roč. 1968) vyštudoval Vysokú školu ekonomickú v Bratislave. Po škole pracoval v bankovníctve, okrem iného v Rakúsku v Erste Bank. Od roku 2006 je generálnym riaditeľom autobusového dopravcu Slovak Lines (bývalá SAD Bratislava). Popritom je členom výkonného výboru európskej siete autobusových dopravcov Eurolines. Foto N – Tomáš Benedikovič
Peter Sádovský (roč. 1968) vyštudoval Vysokú školu ekonomickú v Bratislave. Po škole pracoval v bankovníctve, okrem iného v Rakúsku v Erste Bank. Od roku 2006 je generálnym riaditeľom autobusového dopravcu Slovak Lines (bývalá SAD Bratislava). Popritom je členom výkonného výboru európskej siete autobusových dopravcov Eurolines. Foto N – Tomáš Benedikovič

Šéf Slovak Lines hovorí, že ak by sa so štartom integrovanej dopravy bolo mesiac počkalo, viaceré nedostatky sa mohli odstrániť.

Autobusový dopravca Slovak Lines sa musí v súčasnosti dosť obracať. Zmätky okolo Bratislavskej integrovanej dopravy, do ktorej je firma zapojená, vydesili mnohých cestujúcich. A na dôležitej linke Bratislava – Viedeň im začína konkurovať RegioJet. Generálny riaditeľ Slovak Lines PETER SÁDOVSKÝ tvrdí, že sa s RegioJetom pustí do súboja o zákazníka. „Na linke do Viedne jazdíme päťdesiat rokov – neprichádza do úvahy, že by sme ju teraz opustili,“ hovorí.

Kupovali ste si už integrovaný lístok?

Nie, ešte som ho nepotreboval.

Tušíte aspoň, čo zažívajú cestujúci, ktorí integrovanú dopravu začínajú využívať?

Môžete si byť istý, že áno. Vo firme máme pravidlo, že každá sťažnosť prechádza mojimi rukami.

Na čo sa teda sťažujú?

Veľa zákazníkov má pocit, že integrovaná doprava je chaos, v ktorom sa nedá vyznať. Zároveň niektorí získali pocit, ktorý im trochu podsunuli média, že im všetko zdraželo.

Je to len pocit?

Zatiaľ sú v tom hlavne emócie. Tie po pár dňoch vyprchajú a ľudia si začnú všímať aj prínosy integrovanej dopravy, o ktorých sa zatiaľ príliš nehovorilo.

Vyzerá to tak, že nejde len o pocit. Jeden príklad: medzi obcou Rovinka a Vrakuňou stála doteraz cesta autobusom 80 centov, po novom stojí 1,50 eura.

Áno, k takémuto zdraženiu niekde došlo, ale to sa týka len jednorazových lístkov. A aj to hovoríme len o situácii, keď cestujúci už nepotrebuje pokračovať s MHD, na ktorú mu tento lístok tiež platí.

Bratislava, 12.11. 2015. Rad čakajúcich na autobusovej stanici. Foto N - Tomáš Benedikovič
Na bratislavskej stanici sa kvôli vybaveniu integrovanej kartičky tvorili rady na trištvrte hodiny. Slovak Lines tvrdí, že všetky tri jeho okienka bežia naplno. Okrem toho môžu ľudia využívať aj predajne dopravného podniku. Foto N – Tomáš Benedikovič

Takže je v poriadku, že takýto lístok zdražel takmer o polovicu?

Nie je to v poriadku. My ako jeden z účastníkov integrovanej dopravy budeme navrhovať, aby sa tieto ceny vrátili na pôvodnú úroveň. Čo je však podstatné: stále hovoríme len o jednorazových lístkoch. Hlavné výhody pritom pocítia ľudia, ktorí do Bratislavy dochádzajú pravidelne.

O akých výhodách hovoríte?

V prvom rade môžu cestujúci odteraz použiť jeden lístok na autobus, vlak i mestskú hromadnú dopravu. Druhá podstatná vec je, že pravidelným cestujúcim ceny klesnú. Dám iný príklad, než uvádzate vy. Ak niekto autobusom dochádza z Modry do Bratislavy, lístok si doteraz musel kupovať na každú jednu cestu a k tomu prípadne dokúpiť MHD. Ak za mesiac cestoval dvadsaťkrát tam a dvadsaťkrát naspäť, zaplatil 72 eur. Teraz si môže kúpiť mesačník, za ktorý zaplatí len 53,70 eura. A má v ňom zároveň aj cestovanie bratislavskou MHD.

Ak sa v tom vyzná – mapka integrovanej dopravy totiž nevyzerá dvakrát prehľadne.

Keď si pozriete mapky z iných veľkých európskych miest, tiež vyzerajú všelijako. K cestujúcim sa nedostala napríklad informácia, že ak jazdí tú istú trasu, stačí mu pozrieť si mapku len raz. Naučí sa, aké zóny si má kupovať, a tým sa preňho táto téma skončila.

bid

Pokiaľ však majú ľudia už v začiatkoch pocit, že je integrovaná doprava nezrozumiteľná, možno ju ani skúšať nebudú.

Netvrdím, že sa nestali chyby. Bratislavská integrovaná doprava je možno najkomplexnejším projektom v histórii slovenskej dopravy a nejakým chybám sa asi vyhnúť nedalo. Keby sa celý systém spustil, povedzme, o mesiac neskôr, mohli sa vyriešiť problémy s chýbajúcimi označovačmi, vodiči mohli dostať viac školení, mohlo prebehnúť dôkladnejšie testovanie. A zároveň sa mala robiť informačná kampaň, ktorá by cestujúcich na zmeny pripravila.

Prečo sa teda trvalo na tom, že sa spustí 1. novembra?

Za celý systém primárne zodpovedá spoločnosť Bratislavská integrovaná doprava (jej zriaďovateľom je Bratislavský samosprávny kraj – pozn. red.). My sme dopravca. Ja môžem len citovať ich vysvetlenie, že to bolo nutné kvôli čerpaniu eurofondov.

Čo celá BID prinesie vám ako dopravcovi? Máte z nej vyššie tržby?

My v prvom rade považujeme BID-ku za nástroj, ako bojovať s autami a ako udržať ľudí vo verejnej doprave.

Bude však integrovaná doprava stačiť, aby ľudia nechali autá doma?

Integrovaná doprava je len jedným kamienkom v mozaike. Popritom sa snažíme vylepšovať naše vlastné služby. Niektorí ľudia majú stále zafixované, že prímestská doprava sú staré vrčiace karosy – to už dávno nie je pravda. Naše autobusy sú klimatizované, nízkopodlažné, je v nich bezplatné WiFi, dopravné karty sa dajú vybaviť cez internet.

Bratislava, 12.11. 2015. Riaditeľ Slovak Lines Peter Sádovský. Foto N - Tomáš Benedikovič
Peter Sádovský vidí integrovanú dopravu ako nástroj na udržanie ľudí v hromadnej doprave. A to napriek zmätkom pri jej rozjazde. Foto N – Tomáš Benedikovič

Dopravu do Bratislavy dnes obmedzujú predovšetkým zápchy. V nich stojí autobus rovnako ako auto.

Verejnú dopravu bude, samozrejme, treba podporiť ďalšími opatreniami, aj reštriktívnymi, ako sú napríklad spoločná parkovacia politika, záchytné parkoviská na okrajoch mesta, bus-pruhy a podobne.

Súčasný primátor chce rozvíjať hlavne železnicu: hovorí o prestupnej stanici Filiálka pri Trnavskom mýte, hovorí o siedmich nových nástupištiach. Nie je to pre autobusy skôr ohrozenie?

Vôbec nie. Autobusová doprava môže železnicu dopĺňať, ak ju dokážeme správne preskupiť. Napríklad môžu naše autobusy slúžiť aj pre expresnú dopravu v rámci Bratislavy. Na území mesta majú totiž len niekoľko zástavok na dôležitých uzloch. Sú rýchlejšie než klasická MHD, ktorá zastavuje oveľa častejšie. Pokiaľ sa napríklad dobudujú nové vlakové nástupištia, viem si predstaviť, že naše autobusy môžu pomôcť rozvážať k nim pasažierov.

To hovoríte o doprave v rámci mesta. Bude však autobusmi niekto cestovať aj do okolitých obcí, ak by sa splnili sny magistrátu a rozvinula by sa železnica?

Vlak, samozrejme, nezastavuje všade tam, kde autobus. Autobusy slúžia napríklad aj na to, aby sa človek dopravil z vlaku do svojej koncovej dediny. Čo odteraz bude preňho jednoduchšie práve vďaka integrovanému lístku.

Lenže to by vlak a autobus museli byť skoordinované. Teraz sa nezriedka prihodí, že autobus zo stanice odíde chvíľku pred tým, než dorazí vlak.

Áno, to sa stáva, ale nadväznosti sa robia. No nie je možné urobiť autobusovú linku tak, aby vždy nadväzovala na vlak. Autobus totiž potrebuje obslúžiť viac zastávok, ide inou trasou a inou rýchlosťou. V jednom bode spolu začnú, ale v druhom bode sa míňajú. Potom sa cestujúcemu javí, že mu autobus práve odišiel pred nosom. Na vylepšeniach pracujeme. Napríklad od decembra budeme pridávať niektoré nadväzujúce spoje na Záhorí.

Okrem integrovanej dopravy musíte riešiť aj nového konkurenta na linke medzi Bratislavou a Viedňou. Aké pocity vo vás vyvoláva príchod RegioJetu?

Berieme to ako fakt. Vieme, že príde a že podľa všetkého si nejakých zákazníkov získa.

RegioJet začína s „akciovou cenou“ za jedno euro. Ako dlho podľa vás táto cena zostane?

To je otázka na nášho konkurenta. Je evidentné, že cena za jedno euro je podnákladová. Podľa mňa zisk nezaručuje ani cena za štyri eurá (RegioJet tvrdí, že dlhodobo bude jazdiť za štyri eurá; základný lístok Slovak Lines do Viedne stojí 7,70 eura – pozn. red.).

Naozaj sa nedá jazdiť za štyri eurá do Viedne? Je to podobná vzdialenosť ako do Nitry, kde lístok i pred príchodom RegioJetu stál 4,60 eura.

Lenže Bratislava – Viedeň je medzištátna linka. Musíte počítať s dodatočnými výdavkami na diéty pre šoférov, na mýto pre rakúsku diaľnicu, vyššie sú aj poplatky za zastávky. Jednoducho: za štyri eurá nemôžete byť v zisku. Možno len v prípade, ak úplne vytlačíte konkurenciu, ovládnete 90 percent trhu a potom máte väčšinu autobusov plných.

Čo budete robiť? Pustíte sa do cenovej vojny?

Pre nás je linka do Viedne dôležitá, jazdíme na nej už päťdesiat rokov a určite ju nepustíme. Samozrejme, pokúsime sa udržať si svojich cestujúcich.

Pôjdete s cenou nadol?

My už niekoľko mesiacov jazdíme za ceny od 1 eura (Slovak Lines ponúka v autobusoch limitovaný počet lístkov za euro, väčšina však stále stojí 7,70 eura – pozn. red.). Dnes na tejto linke vypravujeme najviac spojov, takže podľa zákonov ako dominant nemôžeme jazdiť za podnákladovú cenu, čo nie je fér. Voči novej konkurencii sme v nevýhode. V najbližšej dobe počítame s tým, že pôjdeme dole aj s našou základnou cenou. Viac prezradíme, až keď to bude aktuálne.

Lístky za jedno euro sľubuje Slovak Lines na svojich stránkach i na plagátoch v bratislavskej MHD.
Lístky za euro sľubuje Slovak Lines na svojich stránkach i na plagátoch v bratislavskej MHD.

Čo je dnes vo všeobecnosti hlavnou výzvou pre autobusového dopravcu? S čím sa potýkate?

Hlavný problém je nedostatok šoférov. Do penzie v najbližších troch rokoch odíde množstvo vodičov, ktorých nemá kto nahradiť.

Prečo vznikol tento nedostatok?

Na toto povolanie sú stále väčšie nároky. Vodiči musia podstupovať nové školenia, nové druhy testov, majú pohyblivú pracovnú dobu. Tieto veci robia povolanie šoféra stále menej atraktívnym, pričom platy nestúpajú tak rýchlo ako v iných profesiách.

V minulosti to bolo iné?

V minulosti bol rozdiel napríklad v tom, že vodičák na autobus si človek urobil lacno na vojne alebo vo Zväzarme (za minulého režimu fungoval takzvaný Zväz pre spoluprácu s armádou, ktorý mal vlastné autoškoly – pozn. red.). Dnes musí záujemca zaplatiť zo svojho minimálne tisíc eur, aby si vodičák urobil, čo hneď mnohých záujemcov odradí.

Preťahuje vám časť vodičov i kamiónová doprava?

Ako kedy – dopyt po kamiónovej doprave je cyklický. Sú časy, keď prepravné firmy naberajú vodičov; v kríze ich zase prepúšťali a vodiči prechádzali k nám. Ale áno, v tomto čase nám berie časť ľudí. V kamiónovej doprave totiž môžu vodiči počítať napríklad s diétami, čo u nás, s výnimkou medzinárodných liniek, nemôžu.

Starší vodiči autobusov odchádzajú do penzie, nemá ich však kto nahradiť. Z vodičov autobusov sa stáva "nedostatkový tovar". Foto - TASR
Starší vodiči autobusov odchádzajú do penzie, nemá ich však kto nahradiť. Z vodičov autobusov sa stáva „nedostatkový tovar“. Foto – TASR

Čo s tým ako dopravcovia budete robiť?

To je na debatu so štátom, ako vieme podporiť výchovu nových vodičov. Štát nám môže napríklad pomôcť aj v odbúravaní zbytočnej regulácie, hoci tá sa rodí hlavne v Bruseli. Nám predpisy pribúdajú a potom príde niekto ako taxislužba Uber, ktorá prísne predpisy kompletne obíde a zasadí klasickému biznisu ranu od chrbta.

Nemali by ste primárne sami pracovať na tom, aby sa toto povolanie stalo zaujímavejším? Napríklad zvýšiť vodičom platy?

Áno, predpokladám, že v budúcnosti im budeme musieť ponúknuť ešte väčšie ekonomické výhody.

Má nedostatok šoférov znepokojovať aj cestujúceho? Prejaví sa napríklad na cenách lístkov?

To sa dá teraz ťažko povedať. Primárne je to naša domáca úloha, ktorú si musíme vyriešiť vo vnútri.

Bratislavská integrovaná doprava

Teraz najčítanejšie