Denník N

Fíni len tak nestavajú obchvaty, lákajú ľudí von z áut, hovorí fínska expertka

Foto N – Tomáš Benedikovič
Foto N – Tomáš Benedikovič

V Helsinkách si za parkovanie platia, a to aj domáci, a budú ešte viac. Recept Fínov, ako vyhnať ľudí z áut, neráta a priori so stavbou diaľnic. Takú investíciu by si vážne premysleli, hovorí fínska expertka Sara Lukkarinen.

Sara Lukkarinen

  • Vyštudovala na hlavnej technickej univerzite vo Fínsku, Aalto University, plánovanie dopravy a ciest.
  • Predtým, v rokoch 2007 – 2008 sa zúčastnila výmenného študijného pobytu na barcelonskej univerzite Universitat Oberta de Catalunya, opäť v oblasti dopravy.
  • V rokoch 2010 až 2012 sa podieľala na plánovaní verejnej dopravy v Helsinkách.
  • Od roku 2012 pracuje ako expertka pre štátnu firmu Motiva. Venuje sa koordinovaniu manažmentu mobility.

Helsinki majú viac obyvateľov než Bratislava. V Bratislave aj tak jazdí podľa združenia Bratislava inak dvakrát viac áut než v Helsinkách. Ak je to tak, čo robíme zle?

Vždy je príležitosť stále zlepšovať udržateľnú mobilitu. Je to možno o konkrétnej fáze, v ktorej sa aktuálne nachádza Bratislava a v akej Helsinki. Nie som však s tunajšou situáciou veľmi oboznámená. Je to o tom, ako funguje verejná doprava, či sa ľahko používa, aj o využití pôdy, kde sú pracovné miesta a kde ľudia bývajú a podobne.

Čo podľa vás znamená dobrá verejná doprava?

Mobilita má byť služba na určitom leveli. Ide o to, čo dostanete, keď použijete verejnú dopravu. Samozrejme, dôležité je, ako často chodia autobusy, aký je systém predaja cestovných lístkov, ale aj aplikácie a informácie, ktoré dostanete napríklad cez internet. Napríklad ja mám v mobile aplikáciu, ktorá mi celý čas ukazuje, kde sa presne nachádza ktorá električka. Veľmi ľahko sa používa a podporuje využívanie verejnej dopravy.

V Bratislave nie je ťažké nájsť človeka, ktorý žije v oblasti s dobrým napojením verejnej dopravy, a predsa ráno cestuje do práce autom. Prečo je to tak? Je ten autobus špinavý?

Neskúšala som to. Keď sa človek rozhoduje, či pôjde autobusom, je to o tej konkrétnej osobe. Chýba jej spojenie? Nevie, kedy ktorý autobus kam ide? Alebo je to proste o tom, aký má pre nich systém verejnej dopravy imidž? Neviem, všetko z toho môže mať svoj efekt. Vo Fínsku sa snažíme podporovať, aby alternatívne spôsoby dopravy k autu človek skúsil. Niekedy človek niečo aj skúsil a nesplnilo to jeho očakávania. Aj preto sa snažíme napríklad aj podnecovať firmy, aby promovali udržateľnú mobilitu. Stavba parkovacieho miesta stojí aj 10-tisíc eur a viac. Doteraz brali firmy parkovanie ako benefit, ktorý dávali ľuďom za to, že pre nich pracujú. Snažíme sa ich upozorniť, koľko ich to parkovanie stojí a čo by sa stalo, keby, naopak, podporili verejnú dopravu alebo bicyklovanie. To má dosah aj na zdravie zamestnancov, menej absentujú.

V Bratislave môžete parkovať takmer hocikde a zadarmo. V Helsinkách to tak nemáte?

Práve teraz sa pre Helsinki urobila nová parkovacia politika. Ani teraz nie je možné zaparkovať bezplatne v centre mesta. Iné je to pre rezidentov, môžu získať povolenie parkovať, ale zaň musia tiež zaplatiť. Práve teraz sa rozširuje územie, na ktorom platí tento systém.

Koľko stojí parkovanie pre rezidentov?

Zvyklo to byť v niektorých zónach 36 eur, teraz by mal poplatok vzrásť na približne 216 eur, takže to stále nebude veľa. Suma však bude postupne rásť na 360 eur do roku 2021.

Foto N - Tomáš Benedikovič
Foto N – Tomáš Benedikovič

U nás nevidno príliš veľkú ochotu ľudí vysadnúť z auta a skúšať alternatívy. Platí to možno aj pre ľudí, ktorých nelimituje dlhá cesta či deti v aute. Môže existovať nejaký psychologický rozdiel medzi Bratislavčanmi a Helsinčanmi spôsobený tým, že vo Fínsku sa dopravný problém s autami rieši už dávno, od 70. rokov, keď ste mali boom s autami, a u nás to začalo byť vážne až v posledných rokoch?

Či niekto skúsi niečo nové, veľmi závisí od konkrétnej osobnosti a od toho, o čo sa zaujíma. Napríklad predstava o elektrických bicykloch. Hovorí sa, že ľudia, ktorí sa zaujímajú o elektromobily, napríklad takí, ktorí šoférujú, hlavne muži v strednom veku, takých to môže osloviť. U nás teraz veľa hovoríme o kombinovaní všetkých typov verejnej dopravy aj zdieľania áut tak, aby existovali operátori, ktorí prinesú užívateľovi všetky tieto možné služby. Napríklad si za 50 eur mesačne predplatíte určitý objem verejnej dopravy, zdieľaného auta či bicykla a iné. To je plán – ponúkať takéto balíčky. Hlavná myšlienka je priniesť také dobré služby, že si človek povie: Prečo by som mal investovať svoje peniaze do auta? To nie je dobrá investícia, ľudia ho používajú iba 5 percent svojho času a jeho hodnota sa znižuje.

  • Fíni vedia, čo je to za problém, keď sa v meste premáva priveľa áut. S týmto fenoménom bojujú už od 70. rokov, keď autá zažili vo Fínsku svoj boom.
  • Dnes v Helsinkách tvorí doprava autami 23 %, najviac ľudí, čiže 34 %, tam jazdí verejnou dopravou, 32 % chodí pešo a 11 % jazdí do práce na bicykli. Keďže zimy bývajú na severe tuhé, vo Fínsku majú aj Zimnú cyklistickú federáciu, ktorá propaguje bicyklovanie v zime. Existujú programy, v ktorých sa rozdáva príslušenstvo potrebné na zimnú cyklistiku, napríklad špeciálne pneumatiky.
  • V Bratislave vyzerajú percentá o čosi inak, autá tvoria 53,6 % tamojšej dopravy. Nie je však jasné, či sa fínske a naše metodiky výrazne neodlišujú.
  • Úlohu určite zohráva aj to, že Helsinki majú metro. Platí však tiež, že ešte predtým, než sa niekde odsúhlasí rezidenčná výstavba, dotiahne sa k nej verejná doprava.
  • Napríklad v Kodani tvorí jazda na bicykli 40 až 60 % dopravy, podľa toho, či je zima alebo teplejšie.
  • O tomto všetkom diskutovali aktivista v oblasti dopravy Michal Feik, prezident fínskej Zimnej cyklistickej federácie, Sara Lukkarinen z expertnej firmy Motiva a ďalší na konferencii konanej pod záštitou spoločnosti Solved či fínskej ambasády v Prahe.

Čo myslíte zdieľaním auta? 

Myšlienka je taká, že napríklad existuje firma, ktorá poskytuje flotilu áut a ľudia platia za ich použitie. Takže nedávate všetky peniaze do jedného auta, ale platíte za použitie. V mnohých krajinách je to už populárne.

Ako sa to líši od požičovne áut? Ako chcete motivovať ľudí, aby sa tak či tak dostavili na nejaké miesto vyzdvihnúť si auto?

Rozdiel je v tom, že autá máte k dispozícii 24 hodín 7 dní v týždni. Môžete ich použiť vďaka webovým službám, ktoré vám auto napríklad sprístupnia. Takže nemusíte nikam chodiť. Vo viacerých systémoch zdieľania áut si auto môžete vyzdvihnúť na rôznych miestach. Napríklad ja mám jedno takéto miesto na vyzdvihnutie zdieľaného auta priamo predo dvermi domu.

Keby ste mali jednu miliardu eur a úlohu vyriešiť dopravné problémy Bratislavy, kam by ste peniaze investovali? Dali by ste väčšiu časť do výstavby infraštruktúry? U nás plánujeme obchvat v hodnote 1,7 miliardy eur, ktorý podľa doteraz známych údajov odľahčí hlavné mesto asi o desať percent áut, a nijako sme sa tu nezaoberali inými riešeniami v doprave. 

Vo Fínsku nie je veľa peňazí na investovanie do diaľnic, takže musíme rozmýšľať aj inak. Preto sme začali robiť pilotné projekty rozličných opatrení, ktoré sa môžu urobiť namiesto alebo predtým, než by sa investovalo do cestných projektov. Predtým, než schválime nejakú diaľnicu, najprv sa pozrieme na ostatné možnosti. Môžeme rozvinúť bicyklovanie? Viac propagovať verejnú dopravu? Zmeniť systém predaja lístkov? Keby som mala tú miliardu, najprv by som rozmýšľala, než by som čokoľvek urobila. A potom by som sa pýtala, čo môže diaľnica priniesť ekonomike a čo iné pre ňu môžem urobiť.

Takže nestaviate vôbec? V Helsinkách sa očakáva veľký prírastok obyvateľstva.

Peniaze sa, samozrejme, investovali aj do cestnej siete a stále sa do nej investovať majú. Okolo Helsínk sú obchvaty, tak ako v iných mestách. Hovorím o tom, že sme radšej začali pilotné projekty zamerané na to, čo iné sa dá urobiť, než investovať do drahej infraštruktúry.

Foto N - Tomáš Benedikovič
Foto N – Tomáš Benedikovič

V Kodani vraj 40 až 60 percent tvoria cyklisti. Prečo je to tak?

Hovoria, že je to ľahké, pretože na to majú dobrú infraštruktúru.

Myslíte si, že Bratislava je vhodné miesto, kde by sa mohlo postaviť viac cyklodráh na dochádzanie do práce, alebo skôr nie – a prečo?

Nepoznám presne tunajšiu situáciu, ale povedala by som, že prečo nie. Dobré cyklodráhy podporia viac bicyklovania.

Niektoré krajiny sa snažia problém riešiť tak, že vyčlenia jazdný pruh pre autá, ktoré sú plnšie a nevezú iba šoféra. Odporúčate to?

V tomto smere je najefektívnejšie zdieľanie auta či spoločné cestovanie ľudí autom do práce alebo na dlhšie trasy. Na to nepotrebujete novú infraštruktúru, je to o zmene myslenia, o nových aplikáciách.

Je vylúčenie jednoosobových áut z niektorého pruhu už príliš agresívne? 

Býva to normálne akceptované. Špeciálne pruhy fungujú, myslím, v USA aj v Nórsku. Všetko závisí aj od toho, či majú obsadenejšie autá naozaj svoj vlastný pruh alebo ho napríklad využívajú spolu s autobusmi.

Hovorievate aj o tom, že ľudia by sa mohli viac voziť spoločne do práce. Chápem to tak, že aj ľudia, ktorí sa nepoznajú, by mohli takto častejšie spolu nasadať do auta, môžu sa nájsť na internete. Ale takéto riešenia vyžadujú dôveru medzi dotknutými. Ako chcete presvedčiť ľudí, že to majú robiť? A bolo by ťažšie presvedčiť ľudí v Helsinkách či na Slovensku? 

Ani vo Fínsku ešte nie je tento systém bežný. Ale na Facebooku máme niekoľko stránok, kde ľudia núkajú odvoz alebo ho hľadajú. Funguje to hlavne medzi študentmi.

🗳️ Ak chcete podporiť našu prácu pred druhým kolom volieb aj nad rámec predplatného, môžete to urobiť aj darom.🗳️

Máte pripomienku alebo ste našli chybu? Prosíme, napíšte na [email protected].

Dnes na dennike.sk

Ekonomika

Teraz najčítanejšie