Pomáha Bratislave s ulicami: Ideálne mesto? Také, ktoré navrhli pre trojročné dieťa

Najkontroverznejšia vec, ktorú môžete spraviť, je odstrániť parkovacie miesta, hovorí architekt Simon Battisti, ktorý už niekoľko rokov pomáha Tirane, hlavnému mestu Albánska, navrhovať bezpečnejšie školské ulice. Battisti radí aj Metropolitnému inštitútu Bratislavy (MIB) s projektom Ulice pre deti, ktorý v Rači transformoval okolie základnej školy Tbiliská a nedávno sa rozšíril o ďalších desať bratislavských škôl.

V rozhovore sa dozviete:

• či by svojim deťom dovolil ísť samým do školy v Bratislave,
• prečo si od ľudí nepýta povolenie na odstránenie parkovacích miest,
• o dôležitosti a limitoch verejnej diskusie,
• prečo by mestá mali byť navrhnuté predovšetkým pre malé deti,
• o rozdieloch medzi Tiranou, Bratislavou a Seattlom.

Odkiaľ ste?

Vyrastal som v Seattli, hlavnom meste štátu Washington.

Ako ste sa ocitli v Tirane?

Išiel som tam v roku 2014 vďaka Fulbrightovmu grantu, aby som skúmal vtedy pomerne nové procesy stavebného rozvoja a konkrétne to, ako sa v Tirane financovali stavby mrakodrapov.

Teraz pomáhate tamojšiemu magistrátu zlepšovať bezpečnosť detí v okolí škôl. Ako k tomu došlo?

S mestom som začal spolupracovať v roku 2017, keď som viedol štipendijný program na Harvardovej škole dizajnu. Študenti prichádzali do Tirany a spoločne sme sa zaoberali novým projektom mesta, ktorý bol v podstate o tom, ako vytvoriť bezpečnejšie prostredie v okolí škôl.

Časom si nás všimla iniciatíva Urban 95, ktorá patrí pod Nadáciu Bernarda van Leera a zaoberá sa vývojom malých detí a ako naň vplýva mestské prostredie. Vďaka grantu od Urban 95 sme v roku 2018 založili mimovládnu organizáciu, ktorá podporuje program súčasného starostu na rozvoj s ohľadom na potreby detí.

Ako vznikla vaša spolupráca s Metropolitným inštitútom Bratislavy?

Moja neziskovka Qendra Marrëdhënie spolupracuje s Urban 95 Academy, ktorú prevádzkuje London School of Economics. Bratislava bola jednou zo samospráv, ktoré pozvali do tohto programu, a mňa jej pridelili ako mentora. Pracovali sme spolu šesť týždňov a radil som im s rozvojom pilotného projektu na škole Tbiliská. MIB ten projekt navrhoval a organizoval a ja som im v podstate dával rady a spätnú väzbu. Pracovali sme spolu šesť mesiacov, vďaka podpore od Nadácie Bernarda van Leera sme mohli našu spoluprácu predĺžiť o ďalší polrok.

Ako vyzerá zdravé školské prostredie?

Veľká časť vytvárania bezpečného prostredia pre deti v mestách je o zmierňovaní škodlivých faktorov na princípe harm reduction. Vo väčšine našich miest je veľa vecí, ktoré aktívne škodia deťom. V ideálnom svete by tieto veci neexistovali a deti by mali priestor s čistým vzduchom, kde sa môžu nezávisle a slobodne hrať.

Čo najviac škodí deťom v mestskom prostredí?

Znečistené ovzdušie a hluk, ktoré pochádzajú najmä z áut. Ďalším veľkým škodcom je stres rodičov, ktorý sa na deti priamo prenáša. Hluk a znečistenie ovzdušia okrem toho, že sú samy o sebe škodlivé, prispievajú aj k stresovému prostrediu.

Obzvlášť problematický je začiatok školského dňa, ten dokáže byť extrémne stresujúci, pre deti je to až adrenalín. Veľa odbornej literatúry poukazuje na to, že deti, ktoré sú pred príchodom do školy vystavené stresujúcemu prostrediu, majú počas dňa horšie výsledky.

My chceme dosiahnuť to, aby bola cesta do školy pre deti pokojný a spoločenský zážitok od chvíle, keď ráno odídu z domu, až do chvíle, keď si sadnú do triedy. Deti sú potom schopné dlhšie sedieť, sústrediť sa a lepšie prijímať informácie. Socializácia s kamarátmi pred školou je veľmi dôležitá. Deťom, ktoré chodia spolu do školy po pokojnej a bezpečnej ulici, sa darí omnoho lepšie než rovesníkom, ktorí na to nemajú príležitosť.

Veľmi dôležité je aj to, aby deti mali pocit spoluvlastníctva priestoru, v ktorom trávia čas. Na uliciach navrhnutých predovšetkým pre autá sú deti druhoradé. Musia sa predierať prekážkami priestoru, ktorý zjavne nenavrhli pre nich.

Pre koho by mali byť mestá navrhnuté?

Som presvedčený, že mesto navrhnuté pre deti je mestom pre všetkých. Ak navrhneme mesto, ktoré je skutočne dostupné pre malé deti a ich rodičov, bude automaticky ľahšie prístupné pre všetkých ostatných. Všade, kam sa dostanete s kočíkom, sa dostanete aj s invalidným vozíkom. Všetky ostatné druhy mikromobility to budú mať jednoduchšie, keď pri plánovaní verejných priestorov budeme myslieť na deti.

Chceme venovať pozornosť potrebám a túžbam detí už od útleho veku, zapájať ich do konverzácií a rozhodovania. Už len hranie sa na ulici v nich vytvára pocit spoluvlastníctva priestoru. Myslím si, že mesto navrhnuté pre trojročné dieťa by bolo ideálne.

V prednáške, ktorú ste mali pred niekoľkými rokmi, ste citovali urbanistu Johna Friedmanna, ktorý hovoril, že nemožno a priori predpokladať alebo určiť výskumom, aké opatrenia prispejú k verejnému blahu. Ako vieme, čo je dobré a zdravé pre naše verejné priestranstvá a deti?

Ide o to, že žiaden jednotlivec nevie len tak sám od seba, čo by sme mali robiť. Verejné blaho musíme budovať spoločne. Mestské plánovanie musí vo svojej podstate byť dialógom medzi všetkými zainteresovanými stranami.

Vedecká literatúra o vývoji v ranom detstve je pomerne nová. Poznatky o tom, ako na vývoj vplýva vybudované prostredie, sú ešte novšie. Mestské plánovanie, ktoré dostatočne zohľadňuje deti, teda existuje povedzme len desať rokov.

Teraz máme viac odbornej literatúry o tom, čo všetko deti potrebujú, aby v dospievaní rozkvitali. Ale ak sa bavíme o tom, ako pre ne vytvoriť vhodný priestor, to chce neustály dialóg medzi verejnosťou a samosprávami.

Ďalšia vec, ktorá sa mi na Friedmannovom myslení vo všeobecnosti páči, je to, že veľa hovorí o rôznych typoch vedomostí a perspektív. Deti majú istú formu vedomostí, ktoré musíme rešpektovať. Urbanisti a plánovači majú vlastnú formu vedomostí, aj vedenie mesta má vlastnú perspektívu a tak ďalej. Dialóg medzi všetkými by mal mať vyváženú štruktúru, ktorá zohľadní rôzne perspektívy.

Aké je to prejsť cez rušnú ulicu v Seattli, kde ste vyrastali?

Vyrastal som v časti Seattlu, ktorá bola a stále je navrhnutá pre autá. Je to typická severoamerická rezidenčná štvrť, žiadne chodníky, ale v menších uliciach nie je až taká veľká premávka.

Do školy som chodil pešo sám od siedmich rokov, čo je podľa mňa celkom skoro, aspoň podľa dnešných severoamerických a európskych pomerov. Dalo sa to vďaka dôvere mojich rodičov. Oni však nedôverovali len mne, bola to dôvera v naše prostredie, že cez cestu sa dostanem vďaka funkčnej svetelnej križovatke. Mali dôveru v to, že keď stlačím tlačidlo na prechode, tak bude fungovať a autá mi zastavia.

Ale vtedy to bola úplne iná doba. Začiatkom deväťdesiatych rokov boli autá menšie a pohybovali sa mestom pomalšie. Teraz je to veľmi odlišné.

Keď ste sa presťahovali do východnej Európy, čo vás najviac prekvapilo na tom, ako fungujú naše mestá?

Myslím si, že medzi Tiranou a Bratislavou je istý rozdiel, aj keď obe majú veľa áut. Štruktúra Tirany, ktorá stále vplýva na to, ako sa mesto rozširuje, je staršia ako automobil. Keď prišli autá, nasledoval proces rezania a porciovania verejných priestorov tak, aby sa do nich zmestili. Mesto však neviete preusporiadať tak, aby sa našlo miesto pre všetky.

Výsledkom je, že verejný priestor Tirany sa len tak hemží autami. Sú všade. Sú zaparkované kdekoľvek a akokoľvek a okolo nich sú ďalšie autá, ktoré sa pohybujú rôznymi rýchlosťami a snažia sa ich obísť. Byť vo verejnom priestore v Tirane znamená uhýbať sa autám.

Je to úplne iné ako v Severnej Amerike, kde je aspoň chodník a autá na ňom neparkujú. Hoci v New Yorku sa mení už aj to. Ľudia sú čoraz odvážnejší a začínajú parkovať aj na chodníkoch. Takže veci v Severnej Amerike sa dokonca menia k horšiemu, čo je šialené.

V Bratislave je oveľa viac otvoreného priestoru než v Tirane, kde sú omnoho užšie ulice. Prekvapilo ma najmä to, koľko áut tu parkuje na ulici. Je až neuveriteľné, koľko áut lemuje takmer každú jednu ulicu. Síce to vyzerá celkom usporiadané, ale je ich jednoducho strašne veľa.

V pondelok ráno som spolu s tímom MIB navštívil jednu školu a bolo to teda dosť chaotické. Ponáhľajúci sa rodičia jazdili veľmi rýchlo dole slepou uličkou, na konci museli nacúvať do parkovacieho miesta, aby sa otočili a uvoľnili miesto ďalším trom-štyrom autám, ktoré sa tiež potrebovali otočiť.

Zatiaľ čo autá robili túto bláznivú choreografiu a snažili sa do seba nenaraziť, medzi nimi prechádzali deti, pretože chodník niekde skončil a museli vyjsť na cestu.

Takže máte toto úplne neregulované správanie rodičov, pretože geometria cesty im nijako nenaznačuje, čo by mali robiť a ako sa správať. A deti ako najzraniteľnejší účastníci tejto celej situácie sa musia postaviť nabok a čakať, kým auto docúva, aby sa mohli dostať k bráne do školy.

Ako by ste túto situáciu zlepšili? Aký je prvý krok?

Fyzicky zmeniť cestu. Geometriou cesty čo najviac znížiť nebezpečenstvo, ktoré autá predstavujú. To je prvý a posledný krok. Na políciu by som sa nespoliehal. Zmena maximálnej rýchlosti značkou tiež nepomôže, pretože ľudia jazdia tak, ako im dovolí cesta.

Ľudia si o sebe myslia, že sú kreatívni, nezávislí činitelia, ktorí dokážu kreatívne vyriešiť akékoľvek problémy, na ktoré natrafia. Najmä tí, čo jazdia na SUV-čkách. Čo sa týka tejto konkrétnej školy, autám by nemalo byť dovolené dostať sa až na koniec tej slepej uličky. Mali by mať vyhradené miesto, kde môžu vyložiť deti.

Toto všetko sú len dizajnové otázky. Niekto proste musí nakresliť na zem, že tu vyložte dieťa a tadiaľto pokračujte v ceste. Treba to urobiť dobre, musí to byť hladké a čo najmenej bolestivé.

V príklade, ktorý som spomenul, sa rodičia v podstate nevedomky dostali do pasce, pretože koniec tej slepej uličky je proste najbližšie k bráne a nikomu nenapadlo, čo to spôsobí, keď príde naraz sto žiakov.

V Tirane a všade, kde pracujem, sa v prvom rade zamýšľame nad tým, ako budú ľudia využívať daný priestor, a podľa toho plánujeme s ohľadom na bezpečnosť a blaho detí.

Pustili by ste svoje deti samy do školy v Bratislave?

Dozvedel som sa, že približne 95 percent ľudí v Bratislave býva do 15 minút chôdze od školy, čo je úžasné. Určite by som sa snažil vychovať svoje dieťa tak, aby bolo čo najviac samostatne mobilné. Jedna vec, ktorú je naozaj dôležité v tomto všetkom spomenúť, je, že nezávislá mobilita je dôležitou súčasťou dospievania. Mali by sme našim deťom dávať čo najväčšiu nezávislosť.

Ako by ste porovnali stav školských ulíc, keď ste prišli do Tirany, so stavom v Bratislave?

Je to presne ten istý problém. Príliš veľa áut sa snaží vtesnať čo najbližšie k jedinému vchodu do školy. Väčšina škôl má jeden hlavný vchod, cez ktorý musí vo veľmi krátkom čase prejsť niekoľko sto detí. Je to šialený nápad.

Miera chaosu a stresu, ktoré ráno deti zažívajú, má veľa spoločné s tým, koľko priestoru je vonku na ulici. Povedal by som, že v Bratislave oveľa viac rodičov vozí svoje deti do školy než v Tirane.

Je to šokujúce najmä vzhľadom na to, ako blízko pri školách ľudia žijú. Rodičia sa zjavne necítia komfortne poslať deti samy. Musíme sa pýtať, prečo to tak je, a zmeniť to, pretože súčasný stav je obrovská emisná katastrofa. Každé ráno sa do ovzdušia dostáva kvantum emisií uhlíka, pretože rodičia sa z nejakého dôvodu necítia bezpečne. Je to katastrofa, ale dá sa to ľahko zmeniť.

Spomenuli ste, že dôležitou súčasťou vašej práce je účasť zainteresovaných strán. Čo ste sa v Tirane naučili o procese participácie?

Osobne som presvedčený, že bezpečnosť detí by nemala byť predmetom diskusie. Mesto svojim obyvateľom dlhuje mimoriadne chránené školské ulice. V školách deti trávia viac času ako kdekoľvek inde okrem domova.

Stovky detí prichádzajú na toto jedno miesto päť dní v týždni, väčšinu roka. Sú to naši najzraniteľnejší občania, musíme ich chrániť. Školské ulice musia byť extrémne pomalé, extrémne chránené, nikto tu nemôže rýchlo jazdiť.

Naučil som sa to v Tirane na schôdzach, výboroch a stretnutiach, keď ľudia zdvihnú ruku a namietajú proti školskej ulici, proti bezpečnosti detí. Myslím si, že diskutovať o tom je strata času. Máme iné problémy, na ktorých musíme s komunitou pracovať. Vytvoriť bezpečný priestor pre deti je jednou zo základných úloh štátu.

Participácia je mimoriadne dôležitá pre udržateľnosť projektov, pretože ak k nim komunita nemá vzťah, rýchlo sa rozpadnú. Komunita si obľúbi projekt alebo miesto vtedy, keď má pocit, že je súčasťou jej identity a že im patrí, cítia voči nemu zodpovednosť.

To sa však nestane samo od seba. Ak ľudia majú pocit, že ste s nimi nekonzultovali zmeny verejného priestoru, máte problém. Ako plánovači a ľudia pracujúci vo verejnej sfére s verejnými financiami máme zodpovednosť uchádzať sa o informovaný súhlas čo najväčšieho počtu ľudí.

Údržba verejného priestoru na úrovni stojí veľa peňazí. Ak ľuďom na mieste nezáleží, nestarajú sa oň, úmyselne či neúmyselne ho ničia, zahadzujú odpadky, tak sa verejný priestor stáva čoraz menej príťažlivým.

Zistili sme, že najúspešnejšie projekty sú tie, ktoré si komunita najviac obľúbila, pretože sme na nich strávili najviac času. Organizovali sme pouličné večierky a opakovane tam privádzali ľudí, aby svoju novú ulicu zažili v mnohých rôznych podobách. Začali sme predtým, než sa tam stavalo, a pokračovali sme dávno po tom, čo boli práce hotové. Aby ľudia mali pocit, že im ten nový priestor patrí.

Keď rodičia zdvihli ruky a povedali, že nechcú zmeny na ich školskej ulici, prečo to urobili? Odkiaľ pochádza ten odpor?

Sú to dve veci. Toto je veľmi špecifické pre Tiranu, ale verejnosť je naozaj unavená z toľkých zmien. Mesto sa mení tak rýchlo, že aj keby ste mali zajtra postaviť Disneyland, nebolo by to populárne, pretože by to zmenilo, na čo sú ľudia zvyknutí.

Od roku 1991 sa toho veľa zmenilo, no najmä za posledných desať rokov sa mesto mení tak rýchlo, že ľudia sú unavení. Je takmer jedno, čo im ponúkate.

Veľká časť vytvárania školských ulíc spočíva v tom, že väčšinou musíte z ulice odstrániť parkovanie. A to je tá najkontroverznejšia vec, ktorú môže niekto urobiť. Mysleli sme si, že zamestnanci školy budú automaticky na našej strane, no nebolo to tak, pretože sme im brali parkovacie miesta. V podstate každý, kto sa pri ceste do práce spolieha na svoje auto a potrebuje parkovacie miesto, nebude zo začiatku na vašej strane.

Naša stratégia sa vyvinula tak, že teraz si už v podstate nepýtame od ľudí povolenie na odstránenie parkovania. Urobíme to, postavíme čo najužitočnejšiu, najmilšiu a najzdravšiu ulicu a dúfame, že zmenia názor, keď uvidia výsledky. Snažíme sa v ľuďoch prebudiť pocit spolupatričnosti a vlastníctva toho priestoru.

Starosta Tirany nás v tomto, našťastie, podporuje, čo je kľúčové. V mnohých mestách by sme nemohli len tak odstrániť parkovanie. Ale v Tirane máme magistrát, ktorý si uvedomuje výhody verejných priestorov bez áut. Ak nemáte podporu a vôľu miestnych politikov, tak ďaleko nezájdete.

Aké je podľa vás miesto automobilov v mestách?

Nemyslím si, že by sme mali používať autá na krátke cesty v mestách. V ideálnom prípade v meste auto vôbec nepoužívate, pretože máte frekventovanú, pohodlnú a lacnú verejnú dopravu, ktorá vás v primeranom čase dostane, kamkoľvek potrebujete.

Myslím si, že autá sú skvelé na víkendové výlety do prírody, ale na krátke cesty je lepšie použiť takmer čokoľvek iné. Ak potrebujete ísť na päť minút cesty a nechcete ísť pešo, v poriadku, vezmite si skúter alebo bicykel. Ak bývate v hornatom meste, kúpte si e-bike, na ktorý by vám malo prispieť mesto. Ale v podstate by sme v mestách nemali mať autá. Autá zabíjajú mestá.

Prečo naše mestá vyzerajú tak, ako vyzerajú? Pre koho boli postavené?

Mestá sa budovali pre ekonomickú výkonnosť. To znamená, že ich navrhli pre osoby s najväčšou hospodárskou výkonnosťou. Dlho to bol muž, takzvaná hlava rodiny, ktorý má prácu, a do nej sa potrebuje dostať. Samotné ulice boli navrhnuté tak, aby cez ne ľahko plynul tovar: vlakom, nákladným autom, vozíkom a tak ďalej.

Plánovači ignorovali veci ako domácu prácu, pretože až donedávna sa domáca práca nepovažovala za ekonomicky produktívnu, aj keď dnes už vieme, že je. Pritom sú to práve ženy v domácnosti, ktoré chodia každý deň do ulíc, veľakrát pešo, aby vybavili veci, nakúpili, priviedli deti do školy a vybavili všetko potrebné.

V mestách žijú aj ľudia, ktorí robia takzvanú neformálnu prácu, predávajú tovar na ulici a tak ďalej. Mesto nebolo navrhnuté pre nich, a sú vystavení extrémne znečistenému ovzdušiu a nevyhovujúcim chodníkom. Musia sa brodiť priestorom, ktorý bol navrhnutý pre niekoho iného.

Je až šokujúce, ako sme kedysi rozmýšľali o deťoch a ich mieste v mestách a širšej spoločnosti. Proste sme ich ráno zobrali z domu, naložili do auta a dali do školy. Tam sú aspoň v bezpečí. Potom ich vezmeme naspäť domov a je to, nemajú dovolené podieľať sa na každodennom ruchu mesta.

Ihriská pre deti vznikli začiatkom 20. storočia, keď sa mestá začali motorizovať. Motoristi začali zasahovať do ulíc – priestorov, kde sa dovtedy hrali deti. Zrazu príde do mesta auto a začne vo veľkom zabíjať deti. Deti boli v 20. rokoch minulého storočia v USA neustále obeťami autonehôd v šialených, šokujúcich počtoch.

Vtedy sa začalo hnutie ihrísk. Spoločnosť sa rozhodla, že ulica je odteraz pre autá. Automobilová lobby v tom zohrala obrovskú úlohu. Existuje úžasná historická kniha Fighting Traffic od Petra Nortona, ktorá je o tom, ako sa automobilová lobby stala politicky aktívnou. Automobilové spoločnosti si uvedomili, že autá zabili toľko ľudí, že budú musieť minúť tony peňazí na lobing, aby mohli ďalej existovať.

Čo si myslíte o zmenách, ktoré MIB urobil na základnej škole Tbiliská?

Podľa mňa sú super. Myslím si, že podobné opatrenia by mali byť všade a čo najrýchlejšie. Naozaj si myslím, že mesto má počas nasledujúcich štyroch rokov príležitosť vybudovať na každej škole bezpečné a chránené školské ulice.

Bezpečné školské ulice podľa mňa dokážu verejnosti ukázať, že tieto zmeny musia byť naozaj všade. Ale školské ulice sú ideálne miesto, kde začať, pretože viete zapojiť samotné deti a od útleho veku v nich budovať záujem o ich komunitu.

Celé to má aj veľmi zaujímavú pedagogickú rovinu, deti nepriamo dostanú lekciu v občianskej náuke a starostlivosti o verejné priestory. Školské ulice obsahujú obrovské príležitosti pre každého, kto o nich začne premýšľať a budovať ich. A v každom meste vyzerajú trochu inak, každá samospráva by k nim mala pristupovať po svojom. Londýn, Barcelona a Paríž majú skvelé programy školských ulíc, ktoré sú veľmi odlišné od nášho v Tirane.

Čo majú projekty školských ulíc vo všetkých týchto mestách spoločné?

Všetky obmedzujú prístup áut. To je to hlavné. Školy, ktoré sú v tomto naozaj odvážne, uzatvárajú celý mestský blok. V Londýne školskú ulicu každé ráno na 30 minút uzatvoria pre autá. V Tirane nezatvárame celú ulicu, len veľmi spomalíme premávku. Nie vždy je potrebné úplne vykázať autá, často stačí rozšíriť chodník, aby mali chodci oveľa viac miesta. V mestách, kde je automobilová doprava považovaná za nevyhnutnú – a Bratislava medzi ne určite patrí – môžete nechať jeden jazdný pruh otvorený. Ide o to, že auto musí mať zníženú rýchlosť a nie značkou, ale geometriou ulice, povedzme veľkým množstvom spomaľovačov.

Ulice, kde je premávka veľmi pomalá a redšia, sú pohodlné miesta pre život. A to presne chceme, nemáme záujem o občiansku vojnu, ale chceme nájsť spravodlivé riešenie.

Čo by ste povedali šoférom, ktorí takéto zmeny nepovažujú za spravodlivé?

Povedal by som, že súčasná situácia je mimoriadne nespravodlivá voči deťom a všetkým chodcom. Naša najväčšia priorita nie je presvedčiť šoférov, ale chrániť peších. Dlžíme im to. Šoféri časom uvidia, že pre ulice to je dobré, a budú sa v nich chcieť socializovať. Ale mojou úlohou nie je presviedčať, ale chrániť ľudí, ktorí chodia pešo.

Tiež to nie je len o školách alebo chodcoch. Musíme sa prispôsobiť extrémnym klimatickým zmenám, a to čo najskôr. Potrebujeme, aby naše ulice absorbovali viac dažďa. Potrebujeme, aby nám lepšie tienili. Musíme sa uistiť, že nám naše mestá umožňujú prosperovať. Aby sme to mohli urobiť čo najskôr, potrebujeme, aby vláda zlepšila svoje kapacity a vynaložila na to veľa peňazí. Potrebujeme, aby do toho prišla filantropia a toto všetko podporovala, aby sme skutočne urobili zmeny vo veľkom rozsahu.

Potrebujeme, aby to občianska spoločnosť požadovala. A myslím si, že jediný spôsob, ako prinútiť ľudí, aby to od politikov vyžadovali, je ukázať im, ako môže vyzerať skutočne zdravý verejný priestor.

Nemali by sa však robiť technokratickým spôsobom, kde mesto niečo postaví a povie ľuďom, „tu to máte“; verejnosť musí byť zapojená do rozhodovania. Naozaj potrebujeme, aby verejnosť zdvihla ruku a povedala: Pán primátor, chcem bezpečné školské ulice. Kde sa mám prihlásiť? Ekosystém všetkých týchto rôznych aktérov pracujúcich na spoločnom cieli je jediný spôsob, ako dosiahnuť potrebné zmeny.