Denník N

Matej: Obchvat za 1,7 miliardy eur je dobrá voľba aj pre Jaguar

Ondrej Matej šéfuje Inštitútu pre dopravu a hospodárstvo, v minulosti pracoval v štátnych železniciach, v stavebnej firme Bögl & Krýsl a poradcoval v oblasti dopravy premiérke Ivete Radičovej.  Foto - Tasr
Ondrej Matej šéfuje Inštitútu pre dopravu a hospodárstvo, v minulosti pracoval v štátnych železniciach, v stavebnej firme Bögl & Krýsl a poradcoval v oblasti dopravy premiérke Ivete Radičovej.  Foto – Tasr

Doprave v Bratislave uľaví najmä 16 nových železničných zastávok, ale pomôže aj obchvat, myslí si bývalý poslanec SDKÚ, dnes šéf Inštitútu pre dopravu Ondrej Matej.

Čo je obchvat za 1,7 mld. eur

  • Ide o stavbu 59 km diaľnice pri Bratislave aj s jej napojením na Dunajskú Stredu. 
  • Cena 1,7 mld. eur je najlacnejšia ponuka z tendra a sú v nej náklady na výstavbu, údržba na 25 rokov a odovzdanie obchvatu po 30 rokoch v pôvodnom stave štátu, ale aj náklady na úvery, ktoré si namiesto štátu vezme súkromník. 
  • Štát za to má splácať počas 30 rokov 56,72 mil. eur ročne. 

Štát sa chystá podpísať zmluvu na stavbu obchvatu Bratislavy, teda diaľnice D4, aj s  napojením na Dunajskú Stredu rýchlostnou cestou R7. Ako víťaznú označilo ministerstvo dopravy ponuku od konzorcia pod vedením španielskej firmy Cintra za 1,7 miliardy eur. Dobré rozhodnutie? 

Táto cenová ponuka bola najlacnejšia v tendri a je výhodná pre Slovensko. Preto očakávam aj kladné stanovisko ministerstva financií, že táto cena ročnej splátky je na takej úrovni, ako keby to štát staval tradičným spôsobom. Platí to napriek tomu, že nevýhodou PPP je obvykle to, že  štát si požičiava lacnejšie než súkromník.

Je cena od španielskych stavbárov reálna na to, aby za ňu diaľnicu postavili a potom sa o ňu roky starali?

Pri súčasnej cene peňazí, stavebných prác a, treba povedať, aj sile spoločnosti Cintra, ktorá má veľké skúsenosti v PPP projektoch, neočakávam nejaké výrazné komplikácie, nielen počas výstavby, ale ani počas starostlivosti o cestu. No pokiaľ viem, Španieli zariskovali s nákladmi na navrátenie cesty do vynikajúceho stavu, v ktorom musí byť, keď ju bude po uplynutí zmluvnej lehoty preberať do vlastníctva štát. To už je ich riziko, ale predpokladám, že koncesná zmluva takúto situáciu rieši a obsahuje dostatočné sankcie pre prípad, že by diaľnica nebola o 30 rokov v požadovanom stave, čiže ako nová.

Aké sú ďalšie argumenty? 

Keby došlo k pozastaveniu alebo zrušeniu tejto súťaže, bolo by to druhýkrát, čo sa rušia PPP projekty (dva veľké PPP projekty rozpracované Smerom zrušila vláda Ivety Radičovej, pozn. red.). To by bolo veľmi nešťastné najmä z pohľadu dôveryhodnosti Slovenska pre investorov do budúcna. Na kompletné dobudovanie cestnej infraštruktúry potrebujeme ešte  zhruba 8 až 9 miliárd eur. Z eurofondov máme do konca roku 2020 k dispozícii 3,2 miliardy eur na diaľnice, ale to už vrátane štátneho spolufinancovania. To znamená, že by sme sa nevyhli do budúcna či už takýmto modelom PPP, alebo vypísaniu diaľničných dlhopisov pre právnické a fyzické osoby. Keby sme sa pustili do ďalšieho PPP a predtým by sme obchvat Bratislavy zrušili zjavne z politických dôvodov, poškodili by sme si meno a investori by sa už báli ísť na Slovensko do takýchto súťaží.

A čo tak aspoň neuzatvárať takýto veľký obchod tesne pred voľbami?

Ak sa nebude čakať na voľby, potom v apríli by sa už mohlo začať stavať. Keby sa čakalo na voľby, bez ohľadu na ich výsledok, tak by sme stratili časť stavebného leta. Výstavba cestnej, ale aj železničnej infraštruktúry by mala byť úplne odpolitizovaná. Neustále politizovanie spôsobuje skutočnosť, že sme dnes posledná krajina Európskej únie, ktorá nemá dostatočnú dopravnú infraštruktúru.

Strácal by sa aj význam prínosu PPP, ktorý by mal spočívať v rýchlejšej stavbe a skoršej eliminácii dopravných nehôd? To vraj má pri PPP vyvažovať ich vyššie náklady.

Áno, tieto výhody by sa strácali.

Kritici upozorňujú, že tento projekt nepomôže odľahčiť doprave v Bratislave a Prístavný most tak či tak skolabuje. To druhé sa píše aj v štátnej analýze.

Je pravda, že táto diaľnica nevyrieši úplne vnútornú dopravu v Bratislave. Tú však bez integrovaného dopravného systému a kvalitnej verejnej dopravy tak, aby ľudia prestali v meste používať autá, nevyrieši žiadny obchvat.

Bežný človek sa len tak nevzdá veľkej sumy peňazí na kúpu niečoho, čo nepotrebuje. Tak prečo má chcieť obchvat?

Treba sa pozerať aj do budúcna. V roku 2020 začne naplno vyrábať automobilka Jaguar Land Rover v Nitre. Ak by vtedy ten obchvat nestál, tak dôjde k úplnému kolapsu v Bratislave. K súčasným kamiónom zo žilinskej Kie a trnavského Peugeotu pribudne 800 až 900 kamiónov denne, ktoré keby mali prechádzať cez súčasnú Einsteinovu a cez Prístavný most, tak Bratislava skolabuje. Akákoľvek časová strata by bola veľkým hazardom.

Prečo by musela ísť produkcia z Jaguara nevyhnutne krížom cez Bratislavu?

Nemá kade inde, bude vyvážať na sklady v západnej Európe a dovážať súčiastky zo západnej Európy. Aj preto bude musieť prísť k úplnému rozšíreniu D1 v smere medzi Bratislavou a Trnavou, respektíve v smere na  Nitru na úplný trojpruh tak, aby pravý pruh bol vyhradený pre nákladnú dopravu.

Takže obchvat za 1,7 miliardy eur potrebujeme preventívne?

Dnes 28 percent prepravy cez Bratislavu tvorí tranzit z východu na západ, ktorý ide cez Prístavný most. Ten sa odkloní.

Dvadsaťosem percent? Spomínalo sa, že celý tranzit tvorí necelých 20 percent dopravy v Bratislave. 

Náš údaj vychádza z najnovšieho ščítania automobilov. Tu je však nutné povedať aj možný nárast počtu aút na obchvate vďaka motoristom, ktorí dnes napríklad v smere od Pezinku idú cez mesto smerom napríklad do Dúbravky. Po dostavbe obchvatu bude pre nich výhodnejšie využiť túto možnosť.

Bude stále chýbať západný oblúk obchvatu. Na ňom je nakreslený tunel Karpaty.

Žiaden tunel Karpaty už nie je treba. To je nezmyselná investícia. Slúžil by len pre dopravu smerujúcu do Česka z východu a z Česka na východ. Keď postavíte D4, tak výstavba tunela Karpaty by znamenala iba vyšší komfort, lebo obchvat už budete mať. Šoféri smerujúci do Česka budú môcť Bratislavu obísť. Keby ste stavali za dve miliardy 9-kilometrový tunel Karpaty, spôsobíte iba to, že cesta bude o 15 minút kratšia, a to nemá zmysel.  Ani mestá v Nemecku či v iných štátoch Európy nie sú kompletne obkrúžené diaľnicou. Je dobré, že ministerstvo dopravy dalo aj na naše rady, že D4 nemá končiť pri Ivanke pri Dunaji, ale až v Rači. Tým bude D4 slúžiť ako spádová oblasť pre Pezinok, Raču a Modru. Tieto oblasti bude obchvat sťahovať do Bratislavy komfortnejšie, čiže budú používať obchvat aj vnútorne.

Ale tí, ktorí majú zamestnanie tam, kde sa pracuje v hlavnom meste najčastejšie – Starom, Novom Meste, Ružinove či v Petržalke, v určitom bode z obchvatu odídu, keďže ten je od centra relatívne ďaleko, a autá sa stretnú v kolónach v strede.

Sčasti áno, ale je to tak vždy. Ale už nebudú vchádzať cez jeden uzol, ale sa rozloží doprava na viacej vjazdov. Hovorí sa tomu, že sa vodiči naučia používať obchvat len na malom úseku, aby sa rýchlejšie priblížili k svojmu cieľu.

Súhlasíte s tvrdením, že obchvat rieši a priori tranzit, ktorý nie je tým najpodstatnejším, čo komplikuje situáciu v hlavnom meste… Takže ako potom riešiť dopravu v Bratislave?

Obchvat úplne nevyrieši problém dopravy medzi Petržalkou a Starým Mestom, aby som bol úplne presný. Vnútornú dopravu vyrieši jedine integrovaná doprava tak, že by sa konečne vybudovalo 16 železničných zastávok po meste, urobila by sa nadzemná stanica – filiálka a letisko by sa prepojilo na železničnú infraštruktúru. Potom by pre ľudí z Petržalky nemalo význam používať autá na presun do Starého Mesta.

Nikde sme nevideli analýzy o rôznych riešeniach dopravných problémov, o ktorých hovoríte, ani štúdie porovnávajúce náklady na rôzne alternatívy. 

To je dlhodobo chyba ministerstva.

Bez riadnych podkladov asi nikto nemôže reálne porovnať a povedať, že pri tých obmedzených zdrojoch, ktoré máme, je správne ich investovať práve do obchvatu Bratislavy.

Áno, to je pravda. Ale keď sa používa model financovania PPP, tak sa používa na stavby, ktoré sú technologicky náročné. Riziko výstavby sa totiž prenáša na súkromného investora, ak nestíha, nedostane peniaze a ešte platí penále. Bol som zástancom toho, aby sa PPP uplatnilo na stavbu 7,5-kilometrového tunela Višňové pri Žiline, ale toto PPP zrušili a začali ho stavať tradičnou metódou. Inak by tieto úseky D1 boli postavené už na budúci rok, a takto budú asi v roku 2020. Chýba tu jeden jednoduchý materiál, ktorý by hovoril o tom, čo treba postaviť, koľko nám na to chýba peňazí, čo ideme ešte začať stavať a prečo. Tá odpoveď „prečo“ je to, čo sa teraz pýtate.

Technicky tunel Višňové by bol o tri roky skôr hotový, keby zostalo PPP, v tom režime by však vyšiel asi na 8 miliárd eur aj s dlhodobou prevádzkou a údržbou. Takto vyjde stavba len na niečo nad 400 miliónov eur. Tie tri roky stoja za tie peniaze?

Hovoríme o treťom balíku PPP za prvej Ficovej vlády. Tam však boli aj ďalšie dva úseky a zároveň bola pred zrušením vyjednaná zľava vo výške 30 percent. Ale to je presne to, že sa na to musíme pozrieť z pohľadu skutočnosti, že keď chceme mať na Slovensku dobudovanú kvalitnú cestnú infraštruktúru na úrovni napríklad susedného Rakúska, tak sa modelom financovania formou PPP nevyhneme, a preto platí to, čo som už povedal predtým. Úlohou je, aby to bolo čo najvýhodnejšie.

Môže niekto povedať, že rozhodnutie, kam umiestniť 1,7 miliardy eur, nemohlo byť lepšie?

Ako som povedal, najlepšie by bolo použiť PPP na ten tretí balík. Za ním nasleduje práve D4, je na nej naplánovaný veľký most cez Dunaj, pri ktorom je veľa rizík, napríklad aby neprišla počas výstavby tisícročná voda. Toto riziko sa potom prenáša na súkromníka.

Máme však veľké problémy aj vo Vyšnom Komárniku, kadiaľ jazdí veľa nákladiakov, či v iných častiach Slovenska, kde by mohlo PPP pomôcť, alebo?

Áno, ale v kontexte toho, že vysúťažená cena za obchvat je priaznivá a že si môžeme dovoliť ešte splácať 30 rokov po takmer 60 miliónov eur, tak v takomto prípade, ak je to už teraz tak pripravené a vyjednané, tak je neskoro zastaviť projekt, pretože by nám už nikto neuveril. A áno, budeme potrebovať peniaze aj na riešenie Vyšného Komárnika, zároveň treba veľa stavieb z cestnej mapy vymazať, zbytočne sú plánované hlavné ťahy aj paralelne pri sebe. Okrem Vyšného Komárnika už potrebujete reálne peniaze skôr pre menšie stavby. Aj keď sa dnes všetci sústredíme na diaľnice, máme obrovské rezervy v cestách prvej triedy, najmä v stavbe obchvatov okresných miest.

Podľa vás sme v situácii, že sme ten projekt rozbehli už tak, že niet cesty späť. Nemôže sa nám stať, že o pár rokov analýzami či životnou skúsenosťou zistíme, že sme tie peniaze mali dať úplne inde, ale už bude neskoro? 

Keď sa na cestné stavby pozriete zľava doprava, tak zistíte, že najvhodnejšie bolo prečerpať tieto peniaze na tretí balík PPP, druhý v poradí vhodný pre PPP je tento. Okrem iného sa ľahko môže stať, že príde, aj vďaka obchvatu, k navýšeniu tranzitu okolo metropoly. Bude totiž rýchlejší než obchvat Budapešti. Potom si môžete dovoliť lákať na tranzit, aby ste zvýšili príjmy z mýta na financovanie ciest prvej a druhej triedy.

Hovoríme o cene 1,7 miliardy eur. Tlak na predvolebný podpis dáva karty do rúk neúspešným súťažiacim. Keby sa odvolali, môžu stavbu blokovať. Neriskujeme skryté náklady, ktoré môžu motivovať firmy, aby nešli proti štátu? Nechcem povedať, že im rovno niečo sľúbime, ale…

Myslím si, že toto nenastane. Dnes sa už nedá sľubiť takzvané „odstupné“, každá súťaž je samostatná. Ak sa neúspešní uchádzači odvolajú, tak bude musieť vláda na konečné podpísanie koncesnej zmluvy počkať. Preto opakujem každému, komu objektívne záleží na kvalitných cestách na Slovensku, že by mal brať do úvahy len odborné argumenty a nie termín volieb.

Obchvat Bratislavy

Teraz najčítanejšie