Kažimír nevyužil právo veta a Smer tak môže najväčší tender v histórii Slovenska ukončiť pred voľbami

Vláda už možno v stredu poverí ministra dopravy Jána Počiatka, aby ešte do volieb podpísal objednávku stavby a 30 rokov prevádzky obchvatu Bratislavy. Ak by sa to stalo, bola by to najväčšia zákazka druhej Ficovej vlády.

Presnejšie, porovnateľný vládny kontrakt bola len objednávka 52 kilometrov diaľnice Nitra – Tekovské Nemce a obchvatu Banskej Bystrice, o ktorej rozhodovala prvá Ficova vláda.

Viac ako má stáť obchvat hlavného mesta, stála len PPP diaľnica PR1BINA aj s 30 rokmi starostlivosti o ňu. Mohli za to najmä vysoké úroky prvého slovenského PPP projektu.

Cena novej stavby v Bratislave a okolí sa má v súčasných cenách priblížiť k miliarde eur. K tomu treba prirátať nielen stovky miliónov eur na údržbu diaľnice, úroky platené bankám, ale aj 350 miliónov eur, ktoré zaplatí štát za výkup pozemkov v okolí Bratislavy.

Celkovo sa tak cena za zlepšenie prechodu áut cez Bratislavu dostane k sume okolo dvoch miliárd eur.

Pre porovnanie, len jedna z tridsiatich pravidelných ročných splátok víťaznej firme bude stáť viac ako peniaze, o ktoré vláda sľúbila navýšiť peniaze na platy zdravotných sestier.

Návrh zmluvy  s konzorciom stavbárov okolo španielskej firmy Cintra môže dostať vláda na stôl v stredu, hoci v pripomienkovom konaní sa objavili ministerské dokumenty k tejto obrej zákazke až v utorok minulého týždňa.

Navyše, podklady neboli kompletné, do pondelka večera bola tajná analýza ministerstva financií, ktorá mala užitočnosť plánov na obchvat posúdiť. Keďže ide o PPP projekt, súhlas ministerstva financií je podmienka, aby vláda mohla so zmluvou súhlasiť.

Peter Kažimír napokon analýzu po niekoľkonásobnom odklade zverejnil až v pondelok o piatej poobede. Jej závery možno čítať dvoma spôsobmi: Na jednej strane formálne nebráni vláde, aby zmluvu už v stredu odobrila.

Na druhej strane analýza Kažimírových podriadených hovorí, že z dostupných informácií nemôžu určiť, či je obchvat najlepšie riešenie pre dopravu v Bratislave.

Otvorene kritický je k obchvatu dopravný analytik Ján Kovalčík z INEKO. Tiež hovorí, že štát pred dvojmiliardovou investíciou nepreskúmal, či by menšie riešenia nepriniesli celkovo väčší úžitok.

Obáva sa, že nové diaľnice privedú do mesta viac áut a zápchy tak len posunú hlbšie do mesta.  Z dostupných dát podľa neho môžeme s istotou povedať len to, že okamžite sa oplatí stavať časť R7, kde sú zápchy ráno a večer už samozrejmosťou.

Čo na to hovorí opozícia?

Opoziční politici sa v tom, či by táto vláda mala na úplnom konci mandátu schvaľovať svoju najväčšiu investíciu, úplne nezhodnú.

Béla Bugár, šéf strany Most-Híd, ktorá projekt zvykla podporovať, si myslí, že „vláda by, samozrejme, nemala zbytočne ťahať čas, ak sú všetky veci v poriadku“. No či to tak je, si ešte nestihol naštudovať.

„Je to veľké rozpočtové rozhodnutie a nie je dôvod, prečo by odklad zásadne uškodil. Rozhodnutie by sa malo nechať na ďalšej vláde,“ myslí si Miroslav Beblavý (Sieť).

Jasno majú u Obyčajných ľudí z OľaNO. Ani keby analýzy vyšli dobre, projektu od Smeru neverí. Posúdenie by sa malo nechať na inú vládu. „Predpokladám však, že to uzavrú, lebo budú chcieť urobiť svoj kšeftík ako štandardne,“ uzavrel šéf strany Igor Matovič.

Čo vlastne povedali na obchvat u Kažimíra

Z posudku Kažimírových analytikov z Inštitútu finančnej politiky vyplýva, že si nie sú výhodami novej diaľnice celkom istí.

Nikto neposudzoval a ani im nepredložil analýzu o tom, či by doprave v metropole nepomohlo skôr naťahanie železničných koľají, spoplatnenie vstupu áut do mesta alebo nová parkovacia politika, píšu v stanovisku.

„Aktualizovaná štúdia hodnotí predovšetkým možnosť výstavby D4/R7, a nie iné riešenia dopravnej situácie v Bratislave, (…) ktoré by mohli priniesť vyššiu hodnotu za peniaze. Existujú minimálne tri alternatívy, ktorých výhodnosť by bolo vhodné bližšie posúdiť,“ píše ministerstvo financií.

Napríklad analýzu, či by nestačilo stavať iba časť diaľnice od bratislavského Prievozu na Šamorín, dodalo ministerstvo dopravy, respektíve Výskumný ústav dopravný, dodatočne až na vyžiadanie ministerstva financií tesne pred uzávierkou posudku. Výsledok je, že krátke úseky R7 by pomohli v jednom úseku, no zvýšili by požiadavky na už existujúce úseky D1 v Bratislave.

O možnosti stavať len časť R7 hovoria ako o dobrej alternatíve aj v inštitúte INEKO. Píše, že bezodkladne potrebujeme cestu od bratislavského Prievozu po Dunajskú Lužnú. Tá odstráni pravidelné kolóny v Dunajskej Lužnej, Rovinke a Podunajských Biskupiciach, odkloní ich rovno od Šamorína na Bajkalskú a Prístavnú, píše INEKO s tým, že by to celé stálo cez tradičné, a nie PPP, obstarávanie asi 223 miliónov eur.

Tak ako je veľký projekt obchvatu v cene polovice ročných daní z príjmov nakreslený, existuje riziko, že po ňom veľa áut jazdiť nebude. Takzvaná D4 je ďaleko od širšieho centra Bratislavy, kam sa najviac dochádza za prácou. Môže sa teda stať, že odkloní iba tranzit, ktorý nie je kľúčový problém bratislavskej dopravy.

To, čo Bratislavu ťaží najviac, sú autá, ktoré smerujú do Bratislavy alebo vychádzajú z nej.

Prečo Kažimír posúva obchvat ďalej?

To nie je jasné. Ministerstvo financií hodnotí čísla, ktoré dostalo od ministerstva dopravy. A tie nestačia na riadny posudok, vyplýva z analýzy Kažimírových podriadených.

Ministerstvo dopravy porovnáva iba to, nakoľko by diaľnica vyšla, keby sa stavala tradične – tradičným tendrom a rovno z rozpočtu –, a koľko na splátky cez PPP.

Ministerstvo financií tieto výpočty prekontrolovalo a skonštatovalo, že keby sa hneď začal obchvat stavať, ale tradične, bolo by to o 62 miliónov eur výhodnejšie než diaľnica na splátky.

U Kažimíra však uznávajú, že v roku 2016 sa už tradičnou metódou začať stavať nestíha, musel by sa urobiť nový tender. Realistický by bol štart stavby v roku 2018.

Ak bude stavba cez PPP hotová skôr hoci len o dva roky, ušetrí životy šoférov a spolujazdcov, čas, náklady na palivo a iné. Toto vstupuje do výpočtu takzvaných „socioekonomických benefitov“, z ktorých sa vychádza pri porovnaní výhod PPP a tradičných diaľnic.

Kedy by bol PPP obchvat výhodnejší ako normálna stavba

Pri posune o dva roky vychádza obchvat cez PPP o 113 miliónov eur výhodnejšie, píšu Kažimírovi analytici.

Hneď však dodávajú, že vychádzajú z benefitov skoršieho dokončenia diaľnice, ktoré dostali od ministerstva dopravy. Dávajú najavo, že tieto výpočty pre nich nie sú dôveryhodné. Preto vôbec nemusia sedieť ani kontrolné čísla ministerstva financií.

Ako sa počítalo, koľko áut bude jazdiť po novej diaľnici a koľko času a životov sa ušetrí, ak bude hotová o dva roky skôr cez PPP, než pri čakaní na novú tradičnú súťaž?

Odpoveďou práve na túto otázku si na ministerstve financií nie sú istí. Odhady z ministerstva dopravy síce prevzali, ale rovno dodávajú, že ich nikdy nikto do hĺbky neskúmal. Môže sa teda stať, že po novej diaľnici budú chodiť úplne iné počty áut.

Nakoľko sú prínosy obchvatu neisté?

Ministerstvo financií si je 2-miliardovým projektom pri takýchto podkladoch také neisté, že sa snaží dištancovať od úlohy odporučiť alebo neodporučiť ho vláde na schválenie.

„Cieľom analýzy nebolo dať jednoznačné odporúčanie, aj vzhľadom na absenciu kvantifikácie alternatívnych riešení a neistotu v odhade výšky socioekonomických benefitov,“ upozorňuje materiál.

Na ministerstve dopravy sa, naopak, hrdia tým, že PPP súťaž priniesla veľkú zľavu oproti pôvodným predpokladom, že obchvat môže vyjsť aj na vyše 4 miliardy eur. Porovnania tohto ministerstva ukazujú, že ponuka od konzorcia okolo španielskej firmy Cintra je taká dobrá, že je to vždy lepšie, ako stavať cez tradičný tender.

Čo presne sa má stavať?

Štát chce postaviť diaľnicu okolo Bratislavy aj s jej napojením na Dunajskú Stredu. Dokopy tak pribudne do štyroch rokov 59 nových kilometrov diaľnic. Ministerstvo financií pod vedením Petra Kažimíra tento plán kolegov z ministerstva dopravy odsúhlasilo aj s tým, že diaľnicu postaví vysúťažené konzorcium okolo španielskej firmy Cintra.

Je to PPP diaľnica, to znamená, že konzorcium si na ňu samo požičia, postaví  ju a bude ju približne 25 rokov prevádzkovať a udržiavať. Štát mu za to bude 30 rokov splácať po 56,72 milióna eur, čiže 1,7 miliardy v cenovej hladine roku 2015. Keď k tomu prirátame infláciu, ktorá sa bude na časti ceny odrážať, autostráda vyjde na 1,89 miliardy eur.

Súhlas ministerstva financií je pre PPP autostrádu kľúčový, bez neho by sa nemohla posunúť ďalej.

Prečo obchvat oproti starším predpokladom zlacnel?

Ministerstvo dopravy dobre nastavilo súťaž o PPP zákazku, vďaka čomu sa v nej stretla silná konkurencia. Cintra bola v súboji najlacnejšia, preto vyhrala.

V pôvodných analýzach išlo o expertné odhady zo štátnych analýz. Stavbu samotnú nacenila štátna expertíza na zhruba 1,2 miliardy eur. Neskôr odhady klesli, na 1,04 miliardy eur, ale Cintra sa ponúkla stavať za 860 miliónov eur.

Napriek tomu to ministerstvo financií okomentovalo tak, že máme veľa skúseností z tradičných súťaží, v ktorých sa cenové expertízy štátu tiež podliezajú.

Investičné náklady na stavbu či prevádzku sú napokon základná suma, ktorú musí stavbár zohnať: sčasti požičia na štátnu stavbu sám a sčasti si zoberie úvery. Čím viac sa požičiava, tým vyšší je úrok.

Ako sa zmenili úroky

Cintra zohnala financie s úrokom tesne nad 3,5 percenta, pôvodne sa rátali rádovo vyššie. Ministerstvo financií kontrolovalo výhody najlacnejšej ponuky oproti tradičnému štátnemu financovaniu s predpokladaným základným štátnym úrokom 2 percentá.

Diaľnicu tiež výrazne prekreslili, približne 14 kilometrov diaľnice od Rovinky po západ Ivanky nebude mať nakoniec tri, ale iba dva pruhy v každom smere. Z potrebnej sumy to ubralo ďalších približne 100 miliónov eur.

V čom je hlavné riziko

Cintra núka nízku cenu aj preto, že kalkuluje s nízkymi nákladmi na to, aby bola diaľnica v perfektnom stave v momente, keď ju bude po 30 rokoch odovzdávať štátu. Ráta, že ju to bude stáť 43,3 milióna eur. Model, v ktorom by takúto investíciu musel urobiť štát sám, udáva sumu okolo 130 miliónov eur.

Argumentom pre rozdiel v číslach môže byť to, že dnes nikto nevie, aké budú o niekoľko rokov ceny za opravy či materiál potrebný na regeneráciu diaľnice.

Podstatné budú ustanovenia zmluvy, ktoré povedia, aké sankcie môžeme stavbárovi uložiť, ak s diaľnicou nebude štát spokojný.

Materiály, ktoré sú dnes na stole, ukazujú, že štát bude mať silné páky na to, aby dostal od súkromníka kvalitnú diaľnicu aj po rokoch.

Aké sú poistky?

„Zmluva predpokladá, že 18 mesiacov pred jej ukončením sa uskutočnia potrebné renovačné práce. Za uskutočnenie týchto prác zodpovedá koncesionár a má na ne dohliadať nezávislý dozor,“ hovorí partner advokátskej kancelárie TaylorWessing Andrej Leontiev.

Cintra by sa tomu podľa advokátskej kancelárie nemala vyhnúť. V momente, keď začne plynúť 18-mesačná lehota, je povinná mesiac čo mesiac poskytnúť štátu záruku v hodnote jednej osemnástiny potrebných prác. Alebo inak, aj štát jej môže takúto čiastku strhávať zo splátok za diaľnicu ako finančnú rezervu.

„V prípade, ak by koncesionár porušil zmluvu, štát si môže uplatňovať nárok na náhradu škody. Podľa nášho názoru je takáto forma sankcie v tomto prípade dostatočná,“ uzavrel Leontiev.

Čo sa bude diať teraz?

Všetky materiály o novom obchvate poputujú na vládu. Zatiaľ ich predložili verejnosti na spripomienkovanie, na štúdium posledných kľúčových dokumentov vyčlenili týždeň. V utorok sa ešte zíde odborná verejnosť, a ak už nebudú námietky, v stredu o nej môže rozhodnúť vláda.

Otázne je, ako sa vysporiada s tým, že dokumenty ministerstva financií takmer vôbec neboli predmetom formálneho verejného pripomienkovania. Lehota na hodnotenie návrhu na uzavretie zmluvy s konzorciom okolo firmy Cintra vypršala v pondelok. Ešte v piatok medzi dokumentmi posudok ministerstva financií nebol.

Verejné pripomienkovanie bolo pritom skrátené z tradičnej dvojtýždňovej lehoty. Ministerstvo dopravy píše, že je to preto, lebo chce stihnúť ešte dosledovať posledný vývoj úrokov a takzvane finančne uzatvoriť zmluvu.  Najneskôr 29. februára, týždeň pred voľbami, by mal minister dopravy Ján Počiatek podpisovať 30-ročnú zmluvu.

Čo to urobí s dlhom?

Výhoda PPP projektov spočíva v tom, že sa naraz nezarátavajú do dlhu, keďže štát spláca diaľnicu aj jej prevádzku a údržbu postupne. Môže tak peniaze, ktoré neminie hneď na obchvat, investovať inam. Toto pravidlo postupne naráža na Brusel. Ten súhlasil, aby náš projekt nebol evidovaný vo verejných financiách.

Tlaku na výkazy verejných financií sa však minister Kažimír nevyhne. Len výkup pozemkov pod diaľnicu vyjde štátny rozpočet na 347 miliónov eur, majiteľom parciel ešte zostáva vyplatiť 222 miliónov eur, väčšina odíde zo štátnych účtov tento rok.

Aj keď je to väčšinou pôda na pestovanie, keď sa na nej nakreslí obchvat, už sa kupuje ako stavebné parcely, a tie sú pri Bratislave najdrahšie.

Na desiatkach tisícov štvorcových metrov pozemkov sa tak na poslednú chvíľu objavili noví majitelia. Napríklad veľká križovatka Ketelec leží na parcelách podnikateľa Mareka Nogu, ktorý šikovne lacno skúpil od ľudí pôdu pod budúci závod Jaguara. Parcely pod obchvatom spoluvlastní aj s poradcom europoslankyne Moniky Flašíkovej-Beňovej.

Prečítajte si

Bratislava zarobí 8 miliónov na pozemkoch pod obchvat, má ich aj Beňovej poradca