Denník N

Odborník na dopravu o obchvate: Bratislave môže pridať ešte viac áut

Foto N – Tomáš Benedikovič
Foto N – Tomáš Benedikovič

Ján Kovalčík z INEKO tvrdí, že štát zďaleka neurobil všetko pre to, aby vôbec vedel, či obchvat Bratislavy potrebuje.

Do konca mesiaca chce vláda podpísať zmluvu s konzorciom okolo španielskej firmy Cintra o výstavbe a 30-ročnej prevádzke bratislavského obchvatu. Analytik INEKO Ján Kovalčík vysvetľuje, že na také rozhodnutie zatiaľ nie je dôvod. Vláde by odporúčal minimálne tri mesiace počkať, pripraviť aj tendre na menšiu, ale dôležitú časť obchvatu a nanovo prepočítať dosah ochvatu. Aby sa nestalo, že nová stavba doprave Bratislave skôr poškodí, ako pomôže.  

Obchvat Bratislavy mal podľa pôvodných odhadov stáť aj 4,5 miliardy eur. Súťaž ukázala, že to bude 1,9 miliardy eur po zarátaní inflácie. O čom sa ešte bavíme?

Suma 4,5 miliardy vychádzala z veľmi nereálnych a nafúknutých predpokladov v štúdii realizovateľnosti, ktorými akoby si ministerstvo dopravy vytváralo priestor na to, že PPP projekt D4, R7 (D4 sú úseky od Rače po Jarovce, R7 od bratislavského Prievozu po Holice pri Dunajskej Strede, pozn. red.) bude vyzerať ako výhodný aj v prípade, že by bol predražený, tak ako boli predražené predchádzajúce tri balíky diaľničných PPP projektov za prvej vlády Roberta Fica.

Prečo musela pôvodne predpokladaná cena automaticky spadnúť?

Počítali s prehnane veľkorysým riešením, s vysokou úrovňou stavebných i ďalších nákladov. Navyše oproti situácii, keď ministerstvo dopravy obstarávalo štúdiu realizovateľnosti k tomuto projektu, to bola jeseň 2014, extrémne zlacneli peniaze v celej Európe. Politika lacných peňazí viedla k dramatickému poklesu úrokov zhruba na polovicu predchádzajúcich úrovní.

To sa prejaví aj pri takých projektoch, ktoré sú na 30 rokov ako tento?

Áno, treba si uvedomiť, že náklady na financovanie v minulosti tvorili spolu s nákladmi na výstavbu najvýznamnejšiu časť nákladov PPP projektov. Dokonca v tých spomínaných predchádzajúcich troch balíkoch PPP to bola ešte väčšia časť nákladov ako samotná výstavba.

Úroky stáli viac ako stavba?

Áno, ak zarátame všetky náklady na financovanie. Teda úroky i poplatky platené bankám aj kapitálové výnosy investorov (dividendy). Reálne si mal štát cez prvé tri PPP projekty požičiavať za zhruba 10 percent ročne, a to hovoríme o financovaní miliárd eur na 30 rokov.

O koľko padli úroky a koľko to zobralo z tých 4,5 miliardy?

Na to neviem presne odpovedať. Vieme, že počas prvej vlny diaľničných PPP projektov si štát vedel priamo požičať za necelých 5 percent ročne. Štúdia k PPP projektu uvažovala, že si štát na tradičnú výstavbu požičiava za 3,4 percenta, a dnešná realita je 1,5 percenta. Prudké zlacnenie peňazí určite malo významný vplyv na ponuky uchádzačov. Ale, samozrejme, došlo aj k zreálneniu technického riešenia.

Čo to znamená – zreálnenie technického riešenia?

Pôvodný projekt obchvatu Bratislavy bol výrazne predimenzovaný. Na viac ako polovicu dĺžky úsekov počítal so šesťpruhom. Pritom je jasné, že aj po R7 aj po D4 bude jazdiť niekoľkonásobne menší počet vozidiel, ako dnes jazdí po D1, čiže bolo úplne neadekvátne uvažovať tam so šiestimi pruhmi.

Na novej diaľnici bude jazdiť niekoľkonásobne menší počet áut, ako dnes chodí po D1?

Áno, bolo zákonité, že šesťpruhy z toho projektu musia vypadnúť. To, že dnes toto ministerstvo dopravy prezentuje ako optimalizáciu, ktorá by sa nedosiahla inak, iba vďaka koncesnému dialógu, je úplne zavádzajúce.

Šesť pruhov sa znížilo na štyri v úsekoch, ktoré by boli spomedzi plánovaných najvyťaženejšie. Prečo nenechať inde už len jeden pruh a druhý späť?

Áno, na úseku R7 od Šamorína po Holice je štvorpruh zbytočný. Tento úsek – tvoriaci štvrtinu celkovej dĺžky úsekov v PPP balíku – by stačil v polovičnom profile.

Koľko zmeny počtu pruhov urobili v rozpočte stavby?

To práve ministerstvo dopravy nepovedalo. V novembri a potom aj pri otváraní ponúk v decembri na tlačových konferenciách sľúbilo, že zverejní všetky podstatné informácie o ponukách. Žiaľ v januári nezverejnili nič, až tento týždeň zverejnili ich analýzu výhodnosti, v ktorej však mnohé údaje a zdôvodnenia predpokladov chýbajú. Okrem iného predpokladajú, že keby sa tento projekt obstarával tradičnou formou (tendrom a za peniaze štátu, pozn. red.), investičné náklady by boli 1,1 miliardy eur a v druhom scenári niečo vyše miliardy. Takže opäť ceny blízke úrovni štátnej expertízy, hoci je dokázané, že štát vie stavať o desiatky percent lacnejšie.

Práve druhý scenár je popísaný ako ten, v ktorom sa odráža zúženie diaľnice, náklady sa pri ňom uvádzajú v hodnote asi 1,04 miliardy eur. To nie je ten rozdiel, o ktorom hovoríme? Potom by činil necelých 100 miliónov eur…

Nie je to z toho celkom jednoznačné, keďže o vypustených a pridaných objektoch hovoria aj v prvom scenári. Logika toho dokumentu je taká, že sa snažia verejnosti vnútiť ilúziu, že nebyť úžasného koncesného dialógu, tak by sme neprišli, alebo teda ministerstvo dopravy by neprišlo ani len na to, že šesťpruhy sú úplne nadbytočné.

Usvedčujú sa, že nevedeli, čo idú robiť?

To, že spúšťali obstarávanie so šesťpruhmi a na druhej strane s takými údajmi o doprave, aké mali v tom čase k dispozícii, a o ktorých sa teraz postupne dozvedáme, tak áno, to ich usvedčuje, že nekonali s odbornou starostlivosťou pri správe verejných vecí. To je však niečo, čo verejnosť asi ťažko zhodnotí, takže myslím, že im to neprekáža.

Víťaz, konzorcium okolo španielskej firmy Cintra, mal zrejme najnižšie náklady na stavbu aj na prevádzku diaľnice. Náklady na údržbu už boli menšie, vraj niekde na úrovni aj tretiny ostatných záujemcov o zákazku. Toto významne pomohlo k víťazstvu v tendri?

Náklady na ťažkú údržbu netvoria významnú položku celkových nákladov a ani veľký rozdiel v tejto položke zďaleka nestačí na vysvetlenie celého rozdielu medzi prvou ponukou a ďalšími ponukami. Predpokladám, že ten výrazný rozdiel v cene, ktorý ponúkli, je vysvetliteľný tým, že museli byť najlacnejší nielen na ťažkej údržbe, ale hlavne na stavebných nákladoch a financovaní.

Ak má víťaz veľmi nízke náklady na to, aby udržal diaľnicu v dobrom stave do momentu, keď ju bude odovzdávať štátu, nie je v tom riziko? Ako sa môže štát chrániť?

Štát musí mať pri takomto kontrakte veľmi kvalitne prepracovanú koncesnú zmluvu, na jej prípravu si najal poradcov, ktorí mali aj v porovnaní s podobnými kontraktmi v zahraničí veľmi štedrý honorár, a tak snáď sa môžeme spoľahnúť aspoň na to, že zmluva je napísaná kvalitne a pozíciu štátu do budúcna dostatočne chráni. Aj keď musím povedať, že je to natoľko komplikovaný kontrakt, že nemáme odbornú kapacitu na to, aby sme toto spoľahlivo skontrolovali.

Zmluvu posudzovali interní právnici ministerstva dopravy a právnici z Rowan Legal, ktorí nemajú zlú povesť. Ibaže spôsob, akým doteraz ministerstvo tendrovalo poradcov, dopadol tak, že štúdia k PPP bola zmanipulovaná. Nebolo by dobre urobiť si ešte ďalšie kontroly, pretože kvalita 30-ročnej zmluvy môže zmeniť výhodnosť obchvatu dramaticky?

Kvalita zmluvy je pre všetkých uchádzačov rovnaká, ale súhlasím, že v porovnaní so scenárom tradičného obstarávania to môže byť veľmi podstatné. Neviem o tom, že by bolo obvyklé, aby si štát obstarával ešte ďalšie nezávislé posúdenie, ale to je ťažko povedať. Boli v tom poradcovia, ktorí do toho idú svojím menom a snáď ich skúsenosti a reputácia sú niečoho zárukou.

Prečo? Štúdiu robili poradcovia, ktorí v analýze hovorili, že štát nemôže do roku 2020 stavať obchvat z rozpočtu. To bol to zjavne logický nezmysel a zobrali to, aj keď to boli renomované firmy.

Rozlišoval by som dve veci. Jedna vec sú predpoklady, ktoré do analýz vnáša ministerstvo dopravy. Žiaľ, v tomto prípade zjavne malo záujem na dodaní takého porovnania, ktoré bude prezentovať PPP riešenie ako jednoznačne najvýhodnejšie. Záujem niečo skresľovať tam bol, žiaľ. Ja dúfam, že na takýto záujem nie je dôvod pri koncipovaní zmluvy, na základe ktorej sa má riadiť 30-ročný kontrakt. Neviem to overiť a dať za to ruku do ohňa.

Firmy súťažili na základe súťažných podkladov, v ktorých bola aj koncesná zmluva. Správne tomu rozumieme tak, že zmluva musí byť rovnaká aj na konci pri jej schvaľovaní?

Ja tomu tak rozumiem.

Ak by sa našli rozdiely, potom by ju nemali podpísať? Môžu tam vôbec byť rozdiely? Ako to bolo v minulosti?

Žiaľ, nevýhoda PPP kontraktov je, že sú komplikované, a preto je tam minimálna možnosť verejnej kontroly. Predpokladám však, že aspoň ostatní, neúspešní uchádzači v tendri si odsledujú, či sa na konci súťaže nepodpíše pozmenená zmluva, a keby to tak bolo, tak asi nezostanú úplne ticho.

Lebo oni majú odborné kapacity, ktoré to vedia odkontrolovať?

Áno. A chcem veriť, že tentoraz ministerstvo nemá v pláne ani dodatky podobné tým, ktorými sa v rokoch 2009 a 2010 menili dôležité podmienky PPP kontraktov zanedlho po podpise zmluvy.

Je vysúťažená cena stavebných nákladov zhruba na úrovni 70 percent štátnej expertízy, ako to bývalo za ministra dopravy Jána Figeľa?

Je to o niečo viac.

Takže za Figeľa išli firmy do príliš veľkého rizika alebo cena od Španielov je stále ešte vysoká?

Postupne: Prvé tri balíky PPP projektov z prvej vlády Roberta Fica sa tendrovali takým babráckym alebo neviem, či zlodejským spôsobom, že stavebné náklady mali koncesionári nacenené od 110 do 140 percent štátnej expertízy. Pritom vždy predtým tradičným obstarávaním vychádzali vysúťažené ceny pod expertízou.

Prečo to pri prvých PPP bolo tak?

Bol to do značnej miery výsledok extrémneho politického tlaku na čas výstavby, skracovali sa termíny na polovicu a koncesionári rátali s tým, že nebudú ľudia a budú ich musieť dovážať, že stavbu nestihnú načas, čiže prídu o nejaké platby za dostupnosť. Rátali, že idú 3 balíky PPP naraz (asi 150 kilometrov diaľnic, pozn. red), čiže bude problém s kapacitami, a okrem toho vedeli, že nebude reálna súťaž. Na najväčší balík PPP diaľnic prišli dve ponuky, na tretí balík bola iba jediná ponuka, čiže stavbári uleteli extrémnym spôsobom. Až je ťažko uveriteľné, že si vláda vtedy dovolila tieto zmluvy podpísať a že to nevzbudilo vážnejšiu reakciu.

A potom za Figeľa sa zasa išlo pod expertízu.

Potom, po kolapse týchto PPP projektov (dva balíky PPP zrušila vláda Ivety Radičovej, pozn. red.), stavebným firmám dochádzala zásoba práce. Keďže ministerstvo dopravy pod vedením Ľubomíra Vážneho vložilo všetky pripravené úseky D1 a R1 do PPP projektov, stavby z rozpočtu a eurofondov sa od roku 2008 tendrovali minimálne. Väčšina stavieb tak končila v roku 2010. Keďže dva megalomanské PPP projekty skolabovali, tak zrazu po strihaní pások na diaľniciach pred voľbami zostalo rozostavaných minimum úsekov, ako nikdy predtým. Firmám tieklo do topánok a nebolo možné len tak zo dňa na deň vypísať nové tendre, to si žiadalo mesiace prípravy, takže v mnohých prípadoch išli firmy s ponukami vyslovene na kosť a je pravda, že niekedy sa to javilo tak, ako keby stavebné firmy na slovenských diaľniciach prvýkrát zažili skutočnú súťaž. Akokoľvek sa vtedy zdali neuveriteľné ceny na úrovniach okolo 50 percent štátnej expertízy, niekde viac, niekde menej, tak teraz, keď sme si urobili porovnanie po sprevádzkovaní prvých štyroch úsekov zo zrušených PPP, môžem skonštatovať, že tie ceny boli vo väčšine prípadov dosiahnuteľné.

Prečo?

Vyžiadali sme si ceny po dodatkoch a je zjavné, že nedošlo k žiadnemu dramatickému zvýšeniu cien. Buď sa zazmluvnené ceny neprekročili alebo sa prekročili v nie veľkom rozsahu, pri zjavnom dôvode, napríklad ak bol na úseku mimoriadne veľký zosuv. Čiže napriek tomu, že išlo o ceny, ktoré boli od 47 do 62 percent štátnej expertízy, tak za tie ceny sa diaľnice reálne postavili. Možno s výnimkou Váhostavu, ktorý nezvládol úsek pri Martine, a ktorý zdá sa naozaj výrazne podstrelil cenu a potom to skončilo aj neplatením subdodávateľov. Ale aj na tomto úseku keby sme prirátali 30 miliónov eur, ktoré na tomto úseku deklaruje Váhostav ako stratu, tak stále sme na 62 percentách expertízy. Takže mám veľa dôvodov sa domnievať, že pri tradičnej forme výstavby a pri skutočných súťažiach Slovensko môže stavať diaľnice za ceny na úrovni okolo 65 až 70 percent štátnej expertízy.

Na tejto úrovni je ponuka na stavebné náklady obchvatu od konzorcia okolo firmy Cintra?

Myslím, že je o niečo vyššia – musí byť, ak počíta s mimoriadne nízkymi nákladmi na neskoršiu údržbu. Pri tradičnom obstarávaní výstavby samostatných úsekov by o jednotlivé stavby mohlo zabojovať viac firiem, najmä domácich, takže sú dosiahnuteľné aj nižšie ceny. Je smutné, že ministerstvo v porovnaní, ktoré zverejnili, počíta pre variant tradičnej výstavby naďalej so stavebnými nákladmi nad 90 percentami expertízy, na čo nie je dôvod. Domnievam sa, že ak chce ministerstvo dopravy presvedčiť o tom, že dostalo naozaj dobrú ponuku, tak má unikátnu príležitosť odprezentovať ju konečne neskresleným porovnávaním. Opätovné používanie hendikepov pre porovnávaný variant nie je dobrý signál.

Keď porovnáme tento tender a PPP balíky z minulosti, v čom sa na ministerstve dopravy poučili?

Predovšetkým z tej pre nich najhoršej skúsenosti z minulosti, a to z faktu, že podcenenie prerokovania zmien v trasovaní v technickom riešení nejakého projektu, procesné zanedbanie, môže mať také vážne dôsledky, že im na tom havaruje celý obrovský projekt. Teda postupovali vzorovo až veľkoryso v otázkach vplyvu diaľnice na životné prostredie. Zmierňujúce a kompenzačné opatrenia negatívnych vplyvov stavby na chránené biotopy pri tomto projekte boli naozaj vzorové až veľkorysé.

Čo ešte?

Pochopili, že extrémne skracovanie lehôt výstavby môže mať šialené konzekvencie z hľadiska cien. Tomu sa takisto vyhli, takže pri obchvate sa pracuje s komfortnými lehotami výstavby. To je základ, aby mohli v súťaži dostať zaujímavú cenu. Dôležité je aj to, že netendrovali paralelne s viacerými balíkmi PPP projektov. To umožnilo všetkým záujemcom skoncentrovať sa na tento jeden tender a dosiahnuť súťaživosť. Na druhej strane nie je optimálne, že projekt spadá ešte do obdobia, keď kulminuje objem prác na diaľničných stavbách financovaných z eurofondov. Keby bol tender alebo viaceré menšie tendre o rok alebo dva neskôr, zrejme by aj cena stavby bola nižšia.

Ako to funguje v praxi, keď vyhrá španielske konzorcium? Kto bude stavať obchvat?

To je ťažko odhadnúť. Členom konzorcia je aj rakúsky Porr, čo je silná stavebná firma hneď u susedov, a Cintra je členom veľkej európskej skupiny, ktorej súčasťou je aj jedna z popredných poľských stavebných firiem, takže je možný aj ten scenár, ktorý sme mali v prípade PPP Pribina (R1 Nitra – Tekovské Nemce a obchvat Banskej Bystrice, pozn. red.), ktorú stavali prevažne české kapacity. Tam to bolo spôsobené aj tým, že domáci stavbári si v čase, keď sa to rozbiehalo, boli istí, že sa budú podieľať na najväčšom z PPP projektov (75 km diaľnice D1) ako na ich vlastnom, takže nechceli ísť do subdodávok, a to sa im vypomstilo, keď tento balík padol.

Ján Kovalčík
Foto N – Tomáš Benedikovič

Ak sa postaví obchvat Bratislavy, o čo sa budeme mať lepšie? Bude v Bratislave menej hluku alebo lepší vzduch?

V okolí diaľnice D1 a cesty I/63 z Dunajskej Lužnej áno. Inde lepší vzduch ani menší hluk nebude, pretože zákonite viac ľudí bude jazdiť autom. Určite sa však výrazne zlepší dochádzanie do Bratislavy z juhovýchodu.

To znamená odkiaľ?

Z toho smeru, ktorý vyrieši R7, od Šamorína. Tam sú zdržania na dennom programe. Dopravné zápchy, o ktorých sa hovorí na D1, zďaleka nie sú každodenná záležitosť. Ony sú dramatické skôr, keď dôjde k nehode na D1, a ešte v čase, keď Národná diaľničná spoločnosť realizuje nejaké rekonštrukcie na D1, čo sa nedeje až tak zriedka, a žiaľ, necháva si na to pomerne komfortný čas. Vtedy Bratislava zažíva situácie, že niekoľko týždňov dochádza k výrazným zdržaniam a vtedy sa rodí či upevňuje presvedčenie mnohých vodičov, že Bratislava sa bez ďalšieho obchvatu, D4, nezaobíde.

Informácia alebo fáma, ktorá bežala internetom, debatou v krčmách, že kolaps dopravy v Bratislave na jeseň minulého roka a v lete bol cielený, aby sa dokázala nevyhnutnosť PPP, je hlúposť alebo je to možné?

K tomuto sa naozaj neviem vyjadriť, prišlo by mi to naozaj zvrátené, ale pravdou je, že sa niektoré práce realizujú podstatne pomalšie, ako by sa mohli.

Vráťme sa k tomu, čo všetko bude vďaka obchvatu lepšie.

Nielen od Šamorína, ale aj z iných oblastí v okolí Bratislavy sa bude dochádzať komfortnejšie. To znamená zo všetkých častí na východ Bratislavy, z tých smerov z Rače, z Jura a takisto z Grobu. Skutočne významné zlepšenie pocíti najmä tranzitná, čiže hlave kamiónová preprava. Ak je to preprava zo Slovenska smerom na Maďarsko a Rakúsko, tak Bratislavu veľmi komfortne obíde. Žiaľ, hovoríme o doprave, ktorá je v Bratislave skôr marginálna, rozhodujúca je tá vo vnútri mesta.

Čo je marginálna a rozhodujúca doprava v číslach?

Je pravdepodobné, že tranzitu je menej ako 10 percent z počtu vozidiel na D1 v Bratislave, v dopravnej špičke ešte menej. Otázka teraz je, v akej miere dokáže obchvat stiahnuť aj časť dopravy ľudí, ktorí dochádzajú do Bratislavy za prácou alebo z Bratislavy odchádzajú niekam inam. V nejakej miere sa to môže podariť pri dochádzaní z častí, ktoré to nemajú k obchvatu tak ďaleko, ale tých nie je tak veľa. Je to naozaj typický obchvat, ktorý mesto obchádza. V tom je riziko, že na dennej báze nepomôže ľuďom, ktorí sa presúvajú v rámci Bratislavy alebo do nej dochádzajú. Výrazný benefit z obchvatu bude najmä v situáciách, keď dôjde k dopravnej kolízii na D1. V takých situáciách budeme mať obchvat, ktorým sa to dá komfortne obísť, ale na takéto účely sa ani v bohatších krajinách takéto náročné stavby nestavajú.

Môže sa stať aj opak, že obchvat situáciu zhorší?

Obávam sa toho, že obchvat prinesie na prvý pohľad vnímané zlepšenie, pretože už nebude dôvod uviaznuť pred vstupom do Bratislavy. Najväčšie riziko je v tom, že pod vplyvom tohto zlepšenia viac ľudí sadne do auta namiesto verejnej dopravy a budeme mať v Bratislave ešte viac áut. Ako obchvat môže odľahčiť vstupy do mesta, tak môže priťažiť priamo v meste.

Aké veľké je riziko, že sa to stane?

Ak by sa neudialo nič iné, len by sa postavil obchvat a nezaviedla by sa parkovacia politika, ktorá zásadne spoplatní parkovanie na verejnom priestranstve alebo bude výrazne odrádzať ľudí od denného používania auta v Bratislave, tak to je reálne riziko. Máme viacero dôležitých mestských komunikácií, ktoré sú dnes vyťažené na svoju maximálnu kapacitu a zatiaľ sú zápchy na nich relatívne prijateľné, ale každých niekoľko percent dopravy navyše to môže podstatne zhoršiť.

Ľudia vnímajú, ako rýchlo sa dostanú do mesta, ale čo sa tam deje, to už si neuvedomia? Ak spomalia na inom mieste, prečo by ich to malo lákať?

Sčasti funguje aj to, že ak sa stojí na vstupe do Bratislavy, tak to postihne všetkých, kdežto v rámci Bratislavy to neznamená, že zrazu budú preťažené všetky cesty. Zdržania začnú vznikať alebo sa zhoršovať tam, kde je to už teraz na hrane. Časť ľudí bude mať dôvod si po čase uvedomiť, že aj keď majú obchvat, aj tak si nepomôžu. Potom si možno to auto rozmyslia, ale ťažko povedať. Čo sa dá povedať spoľahlivo, je, že ten prínos pre Bratislavu bude podstatne menší ako verejnosť všeobecne očakáva, a je prakticky isté, že vzápätí bude Bratislava potrebovať ďalšie investície do riešení, ktoré budú riešiť dopravu komplexne a nielen odľahčenie niektorých vstupov do mesta.

To znamená, že obchvat je dobré alebo zlé riešenie?

Nemáme spoľahlivé podklady na to, aby sa dal povedať jasný záver.

Kto ich nemá? Ineko, vláda alebo nikto?

Pravdepodobne ich nemá nikto, pretože ten, kto mal možnosť si ich zabezpečiť, a to ministerstvo dopravy, nemalo v skutočnosti záujem o objektívny obraz, ale skôr o podklady, ktoré dodatočne obhája riešenie, ktoré oni už skôr začali obstarávať. Dopravný model si objednávali až na jar v roku 2015, niekoľko mesiacov po tom, ako spustili medzinárodný tender na koncesionára a po tom, ako zazmluvnili poradcu za vyše päť miliónov eur. Dopravný model pritom objednali od Výskumného ústavu dopravného (VÚD), ktorý pripravenosť splniť požiadavky svojho rozhodujúceho zákazníka predviedol už neraz. Aj v roku 2010, keď pred voľbami dodal a mediálne široko prezentoval analýzu velebiacu prínosy realizácie diaľnice D1 formou PPP, a to napriek enormnému predraženiu koncesných kontraktov. To nedáva veľké záruky na to, že tentoraz ide o nestranné a nezaujaté posúdenie dopravných prínosov.

Čo píšu v tých analýzach?

To je práve tá najväčšia slabina. Keď sme sa na jar minulého roka začali pýtať na dopravno-inžinierske podklady k tomuto projektu, tak sme sa k nim pol roka nevedeli dostať. Potom zverejnili nový model od VÚD, kde sme mimochodom v jednej z tabuliek našli jeho porovnanie s pôvodnými dopravno-inžinierskymi podkladmi. Až tam sme zistili, že tie pôvodné vyzerali úplne katastrofálne. Vychádzali z toho, že prerozdelenie dopravy v prospech D4 bude extrémne nízke.

Že by autá D4 nepoužívali?

Nie že nepoužívali vôbec. Ukážem to na príklade: Na Prístavnom moste pôvodné dopravno-inžinierske podklady predpokladali po realizácii obchvatu iba 8-percentné odľahčenie dopravy na dennej báze, v špičkovej hodine o 13 percent.

V čase, keď vláda rozhodla, že treba začať tender, a objednali poradcu, si mysleli, že obchvat pomôže Prístavnému mostu o 8 percent?

Asi tomu neverili, ale neobťažovali sa tým, aby to preverili. Ale treba povedať, že pôvodné inžinierske podklady nevychádzali z naozaj veľkých smerových prieskumov, čo by mali. Zákonite si najprv mali dať urobiť poriadne nestranné prieskumy a na základe toho sa rozhodnúť.

Okrem toho, že VÚD vnímate ako súkromnú pobočku ministerstva dopravy, prečo nedôverujete tým ich číslam?

Primárne je to o tom, že tu bolo dlhodobé zatajovanie týchto údajov zo strany ministerstva dopravy. Po druhé, keď boli konečne zverejnené, tak je dosť zrejmé, že rozdiel medzi pôvodne modelovaným prerozdelením dopravy a tým novým od VÚD je obrovský.

V čom?

Nový model počíta s podstatne menšou dopravou, s menšou, nie s väčšou. Pôvodná dopravno-inžinierska prognóza rátala, že v roku 2020 bude na Prístavnom moste 110-tisíc vozidiel denne, a v novom modeli je tam asi 70-tisíc áut, to sú o tretinu nižšie intenzity. Podľa pôvodnej prognózy mali niektoré cesty úplne praskať vo švíkoch, a aj tak sa malo až podozrivo málo vozidiel presunúť na D4. Naopak, model VÚD hovorí, že kritickými úsekmi D1 prejde denne oveľa menej áut, pri ktorom by nemal byť dôvod na každodenné kolóny, a napriek tomu hovorí o tom, že po realizácii projektu D4/R7 sa presunie až 20 percent dopravy z Prístavného mosta, resp. 28 percent zo susedného úseku. Nehovorím, že tie pôvodné podklady boli lepšie, ale rozdiely sú veľmi veľké. Tiež píšu, že R7 nemá význam bez D4, pretože tam modelujú veľmi nízku dopravu. Keď som išiel do podkladov, tak tam majú napočítanú desatinu nákladných áut oproti tomu, čo bolo pôvodne uvažované v Dunajskej Lužnej. To sú také obrovské rozdiely, že si to žiada ďalšie nezávislé posúdenie alebo poctivé vysvetlenie.

Prečo je taký chaos? Lebo predtým sa riešenie vo veľkom meste ako Bratislava nerobilo? Alebo v tom nemáme tradíciu, lebo sa stavali diaľnice a iný typ ciest?

Je to kombinácia viacerých vecí. Všeobecne Slovensko trpí tým, že príprava diaľnic a rozhodovanie o nich bolo determinované viac hlasom stavbárov ako dopravných inžinierov. Pozícia dopravných inžinierov je redukovaná skôr do úlohy tých, ktorí urobia povinné cvičenie v rámci projektovej prípravy, ale nie sú dôležitými aktérmi v rozhodovaní. Keďže je pri rozhodovaní dominancia či už stavbárov, alebo aj politikov z rôznych regiónov, tak sú inžinieri skôr tlačení do toho, aby obhájili to, čo sa očakáva, než aby ponúkli hoci aj kritický pohľad. Ďalšia vec je, že tu nemáme tradíciu dopravného modelovania, práce s dátami o dopyte po mobilite a o možnostiach riešenia. To nás až tak nebolelo v situácii, keď sme riešili len D1, pretože to boli väčšinou typické tranzitné úseky, kde bez veľkého dopravného modelovania, bez smerových prieskumov sa dá veľmi spoľahlivo odhadnúť, že tá diaľnica zoberie väčšinu dopravy z pôvodnej cesty prvej triedy. Situácia je však úplne iná, keď sa dostávame k obchvatom veľkých miest. Tam je samozrejmosťou, že úplným základom sú smerové dopravné prieskumy, ktoré sa na Slovensku výrazne zanedbávali veľa rokov a paradoxne tu bežala aj už nákladná pokročilá projektová príprava veľkých diaľničných obchvatov povedzme Prešova, Košíc, Bratislavy predtým Žiliny bez toho, aby sa urobili smerové prieskumy prepravných vzťahov.

Takže ten istý problém je trebárs v Prešove?

Zaujímavé je, že v posledných rokoch nás dotlačila Európska komisia k dopravným modelom, pretože to dala ako podmienku, že ak sa chceme uchádzať o nejaké európske fondy na budovanie úsekov, ktoré sú obchvatmi, tak je to nemysliteľné bez toho, aby sa urobil dopravný prieskum. Pri iných mestách, kde to bolo relevantné, tam sa tie prieskumy urobili. Paradoxne nie pri Bratislave, kde je to najvážnejší problém, lebo je to najväčší zdroj a cieľ dopravy, čiže podiel tranzitu je tu najmenší a bolo najdôležitejšie urobiť ten prieskum. Tým, že sa naň nepýtali peniaze od Únie, tak to bola vec autonómneho rozhodnutia, ktoré malo byť samozrejmosťou, ale obišlo sa.

Bavíme sa o akých peniazoch a akom oneskorení, keby sme chceli spoľahlivé dopravné prieskumy?

Hovoríme o mesiacoch aj so spracovaním dopravných prieskumov v závislosti od rozsahu a ide rádovo o stovky tisíc eur. Mimochodom, vďaka eurofondom sa v roku 2014 pripravoval územný generel Bratislavy, ktorého súčasťou boli veľké dopravné prieskumy. Stačilo už pri zadaní pamätať na to, že potrebujeme posúdiť aj obchvat, zadať generel tak, aby nám to dalo komplexný obrázok, a počkať na to. V genereli sa v zadaní kontext D4, R7, ani nebral do úvahy a neposudzoval. Napriek tomu generel priniesol predtým chýbajúce prieskumy, no ani na tie ministerstvo dopravy nepočkalo a začalo obstarávať PPP projekt.

Bratislava si objednala prieskum spolu s ministerstvom, ktorý neráta s tým, že tu bude D4 a R7, a bolo to v roku 2014?

To, že sa nerátalo s D4 a R7, mohlo byť aj výsledkom výhrad Európskej komisie, respektíve jej zástupcov, ktorí obchvat možno nevideli ako opodstatnenú prioritnú záležitosť, s ktorou treba rátať aj preto, že generel sa primárne robil a komisia ho platila preto, lebo to mal byť dôležitý podklad na to, aby sa Bratislava mohla uchádzať o ďalšie peniaze na riešenia vo verejnej doprave.

Ministerstvo financií chystá svoju analýzu o výhodnosti PPP obchvatu. Ak sa dopracuje k tomu, že mu približne sedia čísla: porovnanie štátnej stavby a PPP obchvatu, tak čo by malo ministerstvo financií povedať podľa tých informácií, ktoré má? Malo by PPP odporučiť vláde schváliť alebo povedať, že nebolo preskúmané, či nepotrebujeme náhodou niečo úplne iné?

Neprináleží mi hovoriť, čo by malo povedať ministerstvo financií.

Čo by ste vy robili na ich mieste? Ministerstvo financií je chápané ako odborná autorita. Máme tu ministra životného prostredia Petra Žigu, ktorý je z Košíc, nezaoberá sa tým, ako bude fungovať obchvat, ale aj on bude hlasovať vo vláde a ministerstvo financií je pre neho odborná autorita, ktorá mu má povedať svoj názor.

Ja na ich mieste by som určite žiadal alebo odporúčal objednať nezávislé posúdenie dopravného modelu, ktorého relevantnosť je kľúčová preto, aby vláda mohla urobiť informované rozhodnutie. Sme v situácii, že nestačí porovnať finančnú výhodnosť. Doteraz nemáme istotu, že hovoríme o projekte, ktorý bude významným prínosom pre dopravu, a nemáme istotu, že tie prínosy, ktoré bude mať, nebudú vo významnej miere negované zhoršením dopravnej situácie na iných miestach.

Ak ministerstvo financií v pondelok zverejní svoj posudok, v utorok sa stretne s odborníkmi, v stredu bude o obchvate rokovať vláda, je to v poriadku?

Z môjho pohľadu to určite nie je v poriadku. Pri takto vážnom projekte treba väčší časový priestor na to, aby sa s definitívnymi výsledkami posúdenia mohla oboznámiť aspoň odborná verejnosť a aby mohli byť podrobené aspoň akej-takej nezávislej kontrole. Veď to politickí predstavitelia ministerstva dopravy opakovane prisľúbili, že dokumenty budú všetky zverejnené v januári a dostaneme dostatočný časový priestor.

Reálne na to bude zrejme ani nie týždeň.

Týždeň času vzhľadom na komplexnosť dokumentov ani zďaleka nepostačuje, nehovoriac o tom, že boli zverejnené iba PDF-ka dokumentov, žiadne podkladové dáta. Vo väčšine vecí sme len pri interpretáciách a nevidíme pozadie, ako boli tie dáta modelované.

Zabudnime na to, že idú voľby. Čo treba urobiť, aby sme mali istotu, že vláda dostala dostatočne jasné informácie, aby sa rozhodla správne, a aké škody plynú z toho, ak sa rozhodne neskôr?

Škody sú primárne v tom, že D4 aj R7 sú zviazané v jednom veľkom PPP projekte, a tak sa doteraz nestavia ani to najpotrebnejšie, a to sú prvé dva úseky R7 po Šamorín. Tam hovoríme o projekte, ktorý má spoľahlivú a rýchlu návratnosť, to vnímam ako najvýznamnejšiu škodu. Zodpovedné by bolo zabezpečiť v horizonte niekoľko málo mesiacov nezávislé posúdenia dopravných prognóz, teda prognóz prerozdelenia dopravy a nadväzne socio-ekonomických benefitov, ktoré robil VÚD od inštitúcií, ktoré nie sú natoľko závislé od ministerstva dopravy.

Hovoríme o polroku časového posunu, či dvoch – troch mesiacoch?

Neviem to presne odhadnúť, ale určite by sa dalo mnohé urobiť do troch mesiacov.

Ak by vyšlo, že PPP je dobré riešenie, tak začiatok výstavby by sa oddialil z jari na leto.

Myslím, že áno, ale neviem spoľahlivo posúdiť, čo sú schopní ako rýchlo urobiť trebárs tí, ktorí robili územný generel Bratislavy, a koľko času by potrebovali na to, aby sa oboznámili s tým, čo robil VÚD.

Politická debata bude o tom, koľko času to potrebuje.

Ak by som ja bol dnes v pozícii poradcu niekoho, kto má rozhodovať, tak moje odporúčanie by bolo obstarať v nejakom zrýchlenom konaní aspoň dva nezávislé posudky kľúčového dokumentu k doprave, na základe ktorého sa rozhoduje a vypočítava nadväzne výhodnosť, socio-ekonomické benefity, to je jedna línia. Druhá, paralelná línia: dať konečne spracovať aspoň rýchlu analýzu iných možností zlepšenia dopravnej situácie v Bratislave, aby bola k dispozícii aspoň nejaká elementárna informácia o tom, aké možnosti máme k dispozícii, aký je ich potenciálny prínos, rádové náklady, jednoducho pozrieť sa na alternatívy. Určite by to bolo oveľa viac, ako keď nemáme nič. Tretia línia: zadal by som Národnej diaľničnej spoločnosti paralelne pripravovať súťažné podklady na prvé dva úseky R7, tie, ktoré sú skoro po Šamorín, na súťaže tradičným spôsobom, aby to mali pripravené v horizonte tých troch mesiacov, dokedy budú k dispozícii ďalšie informácie na rozhodnutie.

Ministrovi Žigovi by ste teda odporučili v stredu nehlasovať?

Áno.

Ale inak, je to dnes tak, že z pohľadu nákladov vychádza PPP rovnako, ako keby sa diaľnica stavala tradične?

To rozhodne nebude stáť rovnako. Ministerstvu dopravy opäť vychádza výhodnejší projekt cez PPP preto, lebo si opäť nastavili také predpoklady pre výpočty. Politikom sa totiž PPP hodí – nie je naraz zarátavané v dlhu – aby mohli peniaze z rozpočtu míňať na iné ľúbivé veci. PPP je však vždy drahšie minimálne z titulu jeho financovania. Aj tá najlacnejšia ponuka pri tomto obchvate počíta s cenou financovania vyše 3,5 percenta, pričom štát si dnes požičiava „dlhé“ 15-ročné peniaze za 1,8 percenta. Stále hovoríme o dvojnásobnom rozdiele, v horizonte 30 rokov to tvorí nezanedbateľnú položku, ktorá je pri PPP zásadne vyššia oproti tradičnému spôsobu obstarávania. PPP je preto stále drahšie o stovky miliónov eur.

Náklady na stavbu a údržbu sú v PPP a tradičnom obstarávaní približne rovnaké?

Pri efektívnej súťaži. Nevidím dôvod na to, aby sa pri tradičnom obstarávaní jednotlivých úsekov tohto veľkého balíka dosiahli pre štát horšie podmienky, ako priniesla táto súťaž. Skôr je možné, že pri dobrej súťaži by mohli byť v niektorých prípadoch lepšie.

Akurát je rozdiel, že PPP sa do dlhu hneď neráta…

Postupne sa to bude do dlhu rátať a v konečnom dôsledku nám to dlh navýši viac než tradičná stavba. Ale to je v horizonte, ktorý už väčšinu politikov nezaujíma.

Projekt D4/R7 môže vytvoriť skrytý dlh cca 1,5 percenta HDP. Keď sa im PPP zapáči, v budúcnosti môže byť takýchto projektov viac a potichu obídeme dlhovú brzdu. Žiaľ, následky vyššieho zadlžovania neobídeme.

Keď minister Žiga bude hlasovať, tak by mal hlasovať z princípu za štátne riešenie, pretože bude nakoniec lacnejšie. Môže Slovensko dať PPP dobrovoľne do dlhu hneď pri stavbe?

Z prostredia rozpočtovej rady máme nezáväzné stanovisko, že môže. To by bolo fér a zdravé rozhodnutie vlády, že tento typ PPP projektov, ktorých podstata je obstaranie veľkej investície, nebude skrývať a že ich zahrnie do deficitu. Až toto by ozdravilo motivácie pri rozhodovaní ministerstva alebo ministerstiev o tom, akou formou niečo obstarať. Dnes zvyknú v dôvodoch pre PPP hovoriť, že súkromný systém dokáže priniesť efektívnosti, ktoré verejný obstarávateľ nedokáže zabezpečiť, ale to nie je ich rozhodujúca motivácia. Vláda sa rozhoduje, či ísť do PPP, nie na základe toho, či sa tie efektívnosti naozaj preukázali, ale na základe toho, že vidí šancu obstarať niečo bez toho, aby to museli hneď zarátať do dlhu, a teda bez toho, aby sa muselo povedať, kde tie peniaze zoberieme. To ťažké rozhodovanie o tom, kde inde peniaze vziať, sa necháva na ďalšie vlády a generácie. To je to nebezpečné.

Z ponuky, ktorú priniesla Cintra, v porovnaní s tým, ako sa tu tendruje a aké sú náklady diaľničiarov, nevychádza, že by bol súkromník relevantne efektívnejší?

Nedá sa povedať, že to nevidno. Dá sa povedať, že prvýkrát pri tomto štvrtom diaľničnom PPP tendri tu máme konečne ponuku, ktorá je dobrá a o ktorej sa nedá povedať, že je výrazne drahšia,  ako keby si štát diaľnicu obstarával sám. Z podstaty PPP projektov vyplýva, že sú postavené na financovaní veľkého investičného projektu, čiže náklady na financovanie zohrávajú veľmi dôležitú úlohu. U koncesionára tieto budú vždy vyššie ako štátne náklady na financovanie. Vyššia efektívnosť súkromníka môže zmazať podstatnú časť toho rozdielu v nákladoch na financovanie, ale ťažko môže zmazať celý rozdiel.

Oni jednoducho nedokážu byť efektívnejší ako štát vo financovaní?

Čo si viem predstaviť a čo by možno dávalo zmysel, je zaoberať sa konceptom naprojektuj, postav, prevádzkuj a udržiavaj. Bez financovania. Lebo ak by si financovanie riešil štát sám, tak by sa naozaj eliminoval hlavný hendikep PPP projektu a mohli by sa naplno materializovať prínosy koncesionára pre štát. Žiaľ, toto nie je atraktívne pre politikov, ktorých hlavným motívom je financovanie mimo bilancie.

Úplne zhora, rieši sa problém dopravy v Bratislave, rieši ho štátna Národná diaľničná spoločnosť a ministerstvo dopravy. Mesto nemá žiaden vplyv na to, ako sa tu rieši doprava, respektíve ani sa neozvalo.

Bratislava ako hlavné mesto má proste taký nízky rozpočet na dopravu, že je úplne odkázané na to, čo štát prihodí alebo čo získa z eurofondov.

Obchvat Bratislavy

Teraz najčítanejšie