Odborník na dopravu o obchvate: Bratislave môže pridať ešte viac áut

Ján Kovalčík z INEKO tvrdí, že štát zďaleka neurobil všetko pre to, aby vôbec vedel, či obchvat Bratislavy potrebuje.

Foto N – Tomáš Benedikovič

Do konca mesiaca chce vláda podpísať zmluvu s konzorciom okolo španielskej firmy Cintra o výstavbe a 30-ročnej prevádzke bratislavského obchvatu. Analytik INEKO Ján Kovalčík vysvetľuje, že na také rozhodnutie zatiaľ nie je dôvod. Vláde by odporúčal minimálne tri mesiace počkať, pripraviť aj tendre na menšiu, ale dôležitú časť obchvatu a nanovo prepočítať dosah ochvatu. Aby sa nestalo, že nová stavba doprave Bratislave skôr poškodí, ako pomôže.  

Obchvat Bratislavy mal podľa pôvodných odhadov stáť aj 4,5 miliardy eur. Súťaž ukázala, že to bude 1,9 miliardy eur po zarátaní inflácie. O čom sa ešte bavíme?

Suma 4,5 miliardy vychádzala z veľmi nereálnych a nafúknutých predpokladov v štúdii realizovateľnosti, ktorými akoby si ministerstvo dopravy vytváralo priestor na to, že PPP projekt D4, R7 (D4 sú úseky od Rače po Jarovce, R7 od bratislavského Prievozu po Holice pri Dunajskej Strede, pozn. red.) bude vyzerať ako výhodný aj v prípade, že by bol predražený, tak ako boli predražené predchádzajúce tri balíky diaľničných PPP projektov za prvej vlády Roberta Fica.

Prečo musela pôvodne predpokladaná cena automaticky spadnúť?

Počítali s prehnane veľkorysým riešením, s vysokou úrovňou stavebných i ďalších nákladov. Navyše oproti situácii, keď ministerstvo dopravy obstarávalo štúdiu realizovateľnosti k tomuto projektu, to bola jeseň 2014, extrémne zlacneli peniaze v celej Európe. Politika lacných peňazí viedla k dramatickému poklesu úrokov zhruba na polovicu predchádzajúcich úrovní.

To sa prejaví aj pri takých projektoch, ktoré sú na 30 rokov ako tento?

Áno, treba si uvedomiť, že náklady na financovanie v minulosti tvorili spolu s nákladmi na výstavbu najvýznamnejšiu časť nákladov PPP projektov. Dokonca v tých spomínaných predchádzajúcich troch balíkoch PPP to bola ešte väčšia časť nákladov ako samotná výstavba.

Úroky stáli viac ako stavba?

Áno, ak zarátame všetky náklady na financovanie. Teda úroky i poplatky platené bankám aj kapitálové výnosy investorov (dividendy). Reálne si mal štát cez prvé tri PPP projekty požičiavať za zhruba 10 percent ročne, a to hovoríme o financovaní miliárd eur na 30 rokov.

O koľko padli úroky a koľko to zobralo z tých 4,5 miliardy?

Na to neviem presne odpovedať. Vieme, že počas prvej vlny diaľničných PPP projektov si štát vedel priamo požičať za necelých 5 percent ročne. Štúdia k PPP projektu uvažovala, že si štát na tradičnú výstavbu požičiava za 3,4 percenta, a dnešná realita je 1,5 percenta. Prudké zlacnenie peňazí určite malo významný vplyv na ponuky uchádzačov. Ale, samozrejme, došlo aj k zreálneniu technického riešenia.

Čo to znamená – zreálnenie technického riešenia?

Pôvodný projekt obchvatu Bratislavy bol výrazne predimenzovaný. Na viac ako polovicu dĺžky úsekov počítal so šesťpruhom. Pritom je jasné, že aj po R7 aj po D4 bude jazdiť niekoľkonásobne menší počet vozidiel, ako dnes jazdí po D1, čiže bolo úplne neadekvátne uvažovať tam so šiestimi pruhmi.

Na novej diaľnici bude jazdiť niekoľkonásobne menší počet áut, ako dnes chodí po D1?

Áno, bolo zákonité, že šesťpruhy z toho projektu musia vypadnúť. To, že dnes toto ministerstvo dopravy prezentuje ako optimalizáciu, ktorá by sa nedosiahla inak, iba vďaka koncesnému dialógu, je úplne zavádzajúce.

Šesť pruhov sa znížilo na štyri v úsekoch, ktoré by boli spomedzi plánovaných najvyťaženejšie. Prečo nenechať inde už len jeden pruh a druhý späť?

Áno, na úseku R7 od Šamorína po Holice je štvorpruh zbytočný. Tento úsek – tvoriaci štvrtinu celkovej dĺžky úsekov v PPP balíku – by stačil v polovičnom profile.

Koľko zmeny počtu pruhov urobili v rozpočte stavby?

To práve ministerstvo dopravy nepovedalo. V novembri a potom aj pri otváraní ponúk v decembri na tlačových konferenciách sľúbilo, že zverejní všetky podstatné informácie o ponukách. Žiaľ v januári nezverejnili nič, až tento týždeň zverejnili ich analýzu výhodnosti, v ktorej však mnohé údaje a zdôvodnenia predpokladov chýbajú. Okrem iného predpokladajú, že keby sa tento projekt obstarával tradičnou formou (tendrom a za peniaze štátu, pozn. red.), investičné náklady by boli 1,1 miliardy eur a v druhom scenári niečo vyše miliardy. Takže opäť ceny blízke úrovni štátnej expertízy, hoci je dokázané, že štát vie stavať o desiatky percent lacnejšie.

Práve druhý scenár je popísaný ako ten, v ktorom sa odráža zúženie diaľnice, náklady sa pri ňom uvádzajú v hodnote asi 1,04 miliardy eur. To nie je ten rozdiel, o ktorom hovoríme? Potom by činil necelých 100 miliónov eur...

Nie je to z toho celkom jednoznačné, keďže o vypustených a pridaných objektoch hovoria aj v prvom scenári. Logika toho dokumentu je taká, že sa snažia verejnosti vnútiť ilúziu, že nebyť úžasného koncesného dialógu, tak by sme neprišli, alebo teda ministerstvo dopravy by neprišlo ani len na to, že šesťpruhy sú úplne nadbytočné.

Usvedčujú sa, že nevedeli, čo idú robiť?

To, že spúšťali obstarávanie so šesťpruhmi a na druhej strane s takými údajmi o doprave, aké mali v tom čase k dispozícii,

Tento článok je exkluzívnym obsahom pre predplatiteľov Dennika N.

Sme závislí len od vás! Predplaťte si nás

Obchvat Bratislavy

Dnes na DenníkN.sk

Najčítanejšie

| |