Dopravný expert Fabor: Ľahké metro stroskotalo na jednom podpise, dnes máme len električku

Bratislava bude mať po desaťročiach návrhov – metra, ľahkého metra, ale aj železnice, ktorá by išla čiastočne pod zemou – vyriešenú rýchlu dopravu z najväčšieho slovenského sídliska. Dokončenú električku, ktorou sa spojí kompletne celá Petržalka s ostatnými časťami mesta. Z Petržalky sa však už dávno mohli ľudia voziť ľahkým typom metra, ale na schválenie chýbal jeden podpis, a tak sa roky a roky len rozprávalo a rozmýšľalo, ako ďalej.

Pri mnohých návrhoch vrátane metra bol odborník na dopravu Tomáš Fabor, ktorý pracoval v Železničnom staviteľstve, viedol Dopravný podnik Bratislava, regionálnu železničnú spoločnosť BRKS,  pôsobil na bratislavskom magistráte či na úrade mestskej časti Petržalka, kde žije.

Pred rokom 2000 sa hovorilo, že Bratislava by konečne mohla mať metro, už bol aj vybraný typ – francúzske ľahké metro System Val, ktoré môže jazdiť pod povrchom aj na povrchu. Vo Francúzsku sa naň boli pozrieť slovenskí odborníci, boli pripravené zmluvy. Koľko chýbalo, aby bolo v Bratislave toto metro? 

S Francúzmi sa mala podpísať zmluva v roku 1998 a z našej strany chýbal jeden podpis. Bratislava si vytvorila akciovú spoločnosť Metro, ktorá to zastrešovala, ja som bol vtedy predseda predstavenstva dopravného podniku. Pôvodná dohoda bola, že slovenské stavebné firmy urobia gro stavebných robôt a technológie trate budú výrazne robiť aj slovenské firmy. Nakoniec to tak v zmluve nebolo a zdalo sa, že Francúzi chceli dovážať hádam aj francúzske klince.

Neverili Slovákom, že by vedeli postaviť, čo treba? 

Neviem. Ale na tom metro stroskotalo, zo slovenskej strany neprišiel podpis zmluvy. My sme všetko konzultovali so slovenskými stavebnými firmami ako Doprastav, Váhostav, Hydrostav, Banské stavby, ktoré by to teoreticky vtedy postaviť vedeli. Hovorili sme aj s firmami, ktoré sa venovali automatizácii železníc. System Val vyvinula firma Matra, ktorá sa venovala hlavne vojenskej výrobe, a možno aj to bol problém, že nechceli naše firmy na spoluprácu.

Kto bol ten, kto zo slovenskej strany nepodpísal zmluvu? 

Meno už nie je podstatné. Problém bol, že podpora od štátu neexistovala, vlády hovorili, že veď keď v Bratislave metro chcete, urobte si ho.

Čo je System Val za metro?

Automatizované ľahké metro bez vodičov vhodné na povrchové aj podpovrchové jazdenie. Funguje dobre dodnes, boli sme vo francúzskom meste Lille, kde toto metro už jazdilo, a v deväťdesiatych rokoch to bola pre nás technologická paráda. Do Lille sa išli na prevádzku metra pozrieť ľudia z bratislavského mestského zastupiteľstva aj projektanti a systém ich presvedčil. Išli sme takisto do mesta Rouen, kde je koľajová rýchlodráha, niečo ako električka, ktorá  je v centre pod zemou. Tiež mala výhody aj nevýhody, podobne ako System Val.

Aké nevýhody? 

Keď dáte v centre hromadnú dopravu pod zem, výrazne znížite kumuláciu ľudí na povrchu, na čo doplácajú obchodníci. Ak sa ľudia a hromadná doprava nemotajú na povrchu, je to pokojnejšie, mimoúrovňové, lenže obchodníkom sa tržby znížia. Niečo podobné pred časom zažili podnikatelia v Považskej Bystrici, kde sa ľudia roky hnevali, keď išla všetka doprava cez mesto. Trápil ich hluk, zápchy, nevedeli prechádzať cez cestu, mesto bolo veľmi negatívne ovplyvnené dopravou. Po postavení diaľnice zmizla z centra tranzitná doprava, čo mestu veľmi pomohlo, odrazu bolo pokojnejšie, na druhej strane sa začali podnikatelia sťažovať, že sa im prepadli tržby a niektoré prevádzky krachovali, lebo domáci nemali takú spotrebu, akú generovala masa ľudí, ktorá mestom prechádzala. Takže niečomu to veľmi pomohlo, niečomu uškodilo.

Vám sa System Val pozdával?  

Bol veľmi zaujímavý. Nemá koľajnice, jazdí v postavenej dráhe na gumených kolesách, je tichý a na ploche, kde je priestor, môže jazdiť po povrchu. Uvažovalo sa, že v centre mesta by išiel pod zem, ale do Petržalky, Rače, Dúbravky, Podunajských Biskupíc by išiel po povrchu. Tak funguje na viacerých miestach, kde ho majú. Keby bol vtedy podpis zmluvy na mne, aj keď som srdcom železničiar, dal by som ho.

V súčasnosti by sa nehovorilo o otváraní električkovej trate v Petržalke, ale už roky by tam jazdil tento automatický systém? 

Zmluva by bola začiatok, k realizácii by bol ešte kus cesty, ale podpis bol o filozofii, či ideme týmto smerom. Ak by k realizácii došlo, stavalo by sa v etapách, nie všetko naraz. Lenže ak už raz začnete, pokračujete v budovaní rovnakého systému. Že System Val jazdí aj inde vo svete, svedčí o tom, že nie je zlý. Keby bol nevhodný, neujal by sa a nebudoval ďalej. Je iný ako koľajový, špecifický, bezpečný napriek tomu, že je bez vodiča. Napríklad sa nemôže stať, aby niekto spadol pod kolesá. Na zastávkach sú sklenené automaticky otvárané dvere, ktoré zabraňujú ľuďom vojsť do dráhy metra. Až keď vozidlo príde, sklené dvere sa otvoria a zároveň sa otvoria dvere na vozidle. Ako dvojité dvere na výťahu.

Kde mala byť postavená prvá linka metra? 

Najskôr z Petržalky na druhú stranu Dunaja a v ďalšej etape do Ružinova. Druhá linka bola plánovaná z Karlovej Vsi smerom do centra na Kamenné námestie, kde by sa križovala s petržalskou linkou a pokračovala by na Raču. V ďalších etapách sa uvažovalo s potiahnutím do Podunajských Biskupíc, Dúbravky.

Je škoda, že to nevyšlo? 

Všetko, čo mohlo byť a nie je, je škoda. Možno by sme sa už dvadsať rokov z Petržalky vozili metrom, s ktorým by veľa vecí vyzeralo inak, aj keď súčasné električky sú pekné, moderné.

System Val je ľahké metro. Má dostatočnú kapacitu, aby obslúžil aj také sídlisko ako Petržalka? 

Má, ako prvá vec sa prepočítavala kapacita. V Petržalke malo ísť nad zemou rovnakou trasou ako súčasná električka, len pri križovaní ciest by bolo mimoúrovňové, ponad cesty.

Keby sa rozostaval ľahký typ metra, tak by sa systém aj dokončil? 

Mesto nemalo peniaze, muselo by sa to riešiť so štátom, ale myslím si, že by sa dokončilo. Vtedy sa zdalo, že sa to podarí, no pre nás mala logiku požiadavka, aby ho budovali slovenské firmy, ktoré na to mali.

Ale Francúzi to nechceli…

Oni pri tých rokovaniach v kuloároch pripúšťali, že asi polovicu stavebných prác a 30 percent technológie by robili slovenské firmy, ale do zmluvy sa to nedostalo.

Keď to padlo, čo to s vami robilo?

V živote som robil veľa projektov, ktoré sa podarili, a veľa, ktoré sa nepodarili. Pri metre bola skupina odhodlaných ľudí, chceli sme veci posunúť, ale nebola politická vôľa.

Čo sa dialo potom, keď bolo jasné, že System Val nebude?

Mesto na nič nemalo, za Mečiara ani za Dzurindu nebola situácia, že by vlády chceli dopravu v Bratislave podporiť; hovorili, že to nie je vec štátu. Je jedno, aká bola vláda, podpora Bratislavy ako hlavného mesta na rozdiel hlavných miest v iných štátoch nebola nikdy. V roku 2004 Slovensko vstúpilo do Európskej únie a dovtedy sa len vajatalo, nič sa neurobilo. Padlo rozhodnutie, aby sa do Petržalky postavila električka, a mesto ju odsúhlasilo, začali sa prípravy. Medzitým však vznikol európsky projekt TEN-T, čo mali byť cestné, vodné aj železničné koridory. Teória bola spájať hlavné mestá Únie vysokorýchlostným železničným spojením a súčasťou projektu TEN-T 17 bola železničná trasa Paríž – Budapešť. Lobovali sme, aby súčasťou trasy bola odbočka do Bratislavy.

Schválili to? 

Áno, na základe schválených plánov dostala Viedeň väčšie peniaze, lebo argumentovali, že ak majú ísť odbočky do Budapešti aj Bratislavy, musia zväčšiť novobudovanú železničnú stanicu – a aj to urobili. Ďalším lobovaním sa dosiahlo, aby Bratislava nebola len odbočka, ale samostatný cieľ, takže TEN-T 17 sa zmenila na Paríž – Bratislava, kým do Budapešti mala byť trasa TEN-T 22 z Berlína, pričom vo Viedni by sa trate križovali. Vtedy existovala iniciatíva primátorov európskych miest, ktorých sa plány týkali. Chodil som na tie porady a hľadali sa možnosti. Postupne sa prerábali trate a stanice vo Francúzku, v Nemecku a Rakúsku, a keďže TEN-T 17 mala ísť do Bratislavy, rozpracovali sme štúdie, podľa ktorých by v Bratislave išla trasa od petržalskej stanice tunelom popod Dunaj a Staré Mesto, na povrch by vychádzala pred stanicou na Filiálke, kde bol Istropolis. Z tej stanice by vlaky pokračovali ďalej.

Takže bol plán, že by trasa čiastočne vedela obsluhovať Petržalku, spájať ju s centrom?

Áno, preto aj prvá etapa súčasnej električky do Petržalky má dva rozchody – železničný aj električkový. Plán bol, aby existovala električka, ktorá prejde z centra cez Starý most do Petržalky, kde by sa spojila električka a železničná trať, ktorá by viedla na koniec Petržalky. Odtiaľ by sa napájala aj na Maďarsko, aj na petržalskú stanicu. Vlaky z Paríža by išli napríklad každé tri hodiny a zvyšok času by bola trasa nevyužitá, preto by po nej mohli jazdiť vláčiky z Galanty a Trnavy každú hodinu, z Pezinka a zo Senca každú polhodinu a z Rače, z Podunajských Biskupíc každú štvrťhodinu, čím by sa dosiahlo, že na hlavnej trati by išiel vláčik každých päť minút.

Skoro ako električka? 

Presne. V roku 2010 po ekonomickej kríze sa však filozofia TEN-T zmenila tak, že už nechceli spájať hlavné mestá, ale prihraničné oblasti jednotlivých štátov. Pri tom som už nebol, ale peniaze, ktoré mali ísť do TEN-T, prerozdelili do iných projektov – v Bratislave sa z nich postavil nový Starý most a urobila sa prvá etapa električky do Petržalky, ktorú dokončili v roku 2016. Bolo to pripravené tak, aby sa v roku 2017 začala budovať druhá etapa, ktorá mala byť dokončená v roku 2021. V bývalom vedení mesta však vtedy nebola dostatočná iniciatíva na príprave druhej etapy. To je údel všetkých projektov, ktoré trvajú viac ako štyri roky, že politici nechcú do nich ísť, oni chcú strihať pásku.

Boli aj nejaké iné možnosti?

Keď sa koncom deväťdesiatych rokov ukázalo, že metro typu Val system nebude, uvažovalo sa aj o električke v štýle nemeckého Karlsruhe, kde je čiastočne zdieľaná s mestským železničným systémom. Ako keby v Bratislave vyšla električka na železničné koľaje a išla napríklad do Senca a zasa sa zo Senca vrátila. V Karlsruhe to naozaj funguje tak, že električka vyjde v meste na železničnú trať a oproti nej ide napríklad IC vlak. Konštrukcia vozidiel tejto električky bola robustnejšia a technicky sa približovala k železničným vozňom.

Tam ale majú rovnaký rozchod koľajníc na električke a železnici. V Bratislave má električka užší rozchod – 1000 milimetrov, kým železnica má 1 435 milimetrov. Takže by bolo treba prerábať rozchod električiek, aby to bolo ako v Karslruhe?

To je ďalšia chuťovka Bratislavy. Keď sa v minulosti začali budovať električkové trate, rozchody boli aj 1000 milimetrov, v niektorých mestách Rakúsko-Uhorska dokonca 750 milimetrov. V mnohých európskych mestách neskôr trate prerábali na 1 435 milimetrov, ale na území Československa napokon zostali dve mestá s rozchodom 1000 – Bratislava a Liberec.

Liberec je v súčasnosti už tiež prerobený na 1 435…

Prerobili ho a v Bratislave bol v rokoch 1992 až 1995 na stole projekt na prestavbu na 1 435, ale nerealizoval sa. Prerábať na normálny rozchod sa malo za prevádzky, prvé sa malo prerobiť depo Krasňany a postupne by sa pokračovalo ďalej.

Prečo to padlo?

Boli teoretici, ktorí povedali, že prerábanie by boli vyhodené peniaze, lebo aj v iných štátoch je ešte niekoľko miest, kde majú električky s rozchodom 1000, a že širší rozchod by nezlepšil parametre cestovania. Tak nápad na zmenu zakapal.  Nejde len o to, či širšie alebo užšie, ale tým, že v Európe je štandard tratí s rozchodom 1 435, výrobcovia električiek vyvíjajú konštrukcie podvozkov na tento normálny rozchod. Keď potom dodávajú električky do miest s užším rozchodom, môžu byť drahšie, lebo ich musia prispôsobiť, mnohokrát sú to prototypy.

Košice majú iný rozchod ako Bratislava?

Áno, majú normálny 1 435.

Ešte za komunizmu sa v Bratislave začalo stavať metro, no bol to iný typ, ťažké ruské. Prečo ho nevybudovali a plány sa skončili len pri pár stavbách? 

Podľa mňa bolo viac chýb. Prvá hneď na začiatku, keď sa za minulého režimu začalo budovať práve tzv. ruské metro. V Petržalke urobili prvé stavebné práce, ale komunizmus padol a po roku 1989 by bola samovražda, keby niekto chcel pokračovať v niečom sovietskom. Podľa mňa sa však pokračovať v stavaní malo napriek tomu, že by bolo ruské, lebo koľajnice by boli hotové a ruské vagóny by už v súčasnosti boli dávno v šrote, teraz sa mohli kupovať od svetových značiek ako Siemens, Alstom, Bombardier. Zrušením výstavby sa dosiahlo len to, že sa dvadsať rokov o petržalskej koľajovej doprave iba debatovalo. Problém Bratislavy tiež je, že nemá osobitné postavenie.

Prečo?

Vo svete je bežné, že hlavné mesto má určitý štatút. Lenže Bratislava tak vnímaná nie je, dostáva prerozdeľované peniaze rovnako ako iné mestá. Navyše všade na svete je hromadná doprava stratová, keby sa dalo ekonomické cestovné, tak by nikto hromadnou dopravou nejazdil, lebo by bola drahá. Neviem, či sa to nezmenilo, ale cestovné pokrývalo v európskych mestách zhruba 30 percent nákladov na dopravu, zvyšok bola dotácia. To aj u nás v mestskom úrade kedysi nechápali, že ak si niečo objednávajú, tak za to musia zaplatiť. Keby som bol majiteľ pekárne, rožok by stál jedno euro a chcel by som, aby sa predával za 50 centov, tak tých zvyšných 50 centov by mal niekto doplatiť. Stále sa hovorilo, že dopravné podniky sú čierna diera, a nie to, že si od nich dopravu objednávajú a neplatia.

V súčasnosti sú debaty, či má ísť električka okolo novej budovy Slovenského národného divadla alebo nie. Ale okolo starej budovy SND električka jazdila a aj jazdí, s električkou nemajú problém pri Národnom divadle v Prahe, vo Viedni. Ale pri novej budove SND v Bratislave sú hádky, či áno, či nie. Čo si o tom myslíte? 

Neviem zaujať jasný postoj. Viem, že problémy boli v centre Bratislavy pri Redute – keď tam nahrávala filharmónia a okolo išla električka, počuli to, lebo v centre sú pivnice, katakomby, ktorými sa prenášal hluk a otrasy. Nepoznám podzemie pod novou budovou SND, ale myslím si, že tam by podobné problémy nemali byť. Keď sme navrhovali prvú etapu električky do Petržalky, z Eurovey bola tendencia tlačiť na to, aby zabočila aj tam, aby ľudia nemuseli ísť pešo tých dvesto metrov zo Šafárikovho námestia do nákupného centra Eurovea. V Dopravnom podniku sme to prerátali a zistili sme, že električka by zabočením stratila desať minút. Hlavný princíp bol, aby sa ľudia dostali čo najskôr z Petržalky a do Petržalky, preto sa odbočenie zavrhlo. Okrem toho boli aj veci, ktoré sa navrhovali, ale zavrhli sa v rámci šetrenia.

Napríklad? 

Napríklad sa za minulého vedenia mesta zrušila na konci prvej etapy električky do Petržalky otočka. Presviedčali sme mesto, že nie všetky električky bude treba posielať až na koniec Petržalky, lebo ľudia postupne vystupujú. V Bratislave na iných tratiach také otočky máme, veď nie všetky električky idú do Dúbravky, niektoré končia v Karlovej Vsi. To isté je na trati na Zlaté piesky, niektoré električky končia na stanici Nové Mesto. Okrem Ružinova sú všade takéto otočky a vysvetľovali sme mestu, že z technologického hľadiska je potrebná aj v Petržalke. Neurobili ju, aj keď bola naprojektovaná.

Ste členom hudobnej skupiny Lojzo, v ktorej ste viacerí ľudia z odvetvia dopravy. Koľkí ste?

Dopraváci sme traja, okrem mňa huslista Jozef Ciller, s ktorým som chodil ešte na vysokú školu, on potom išiel robiť na železnice, ja na železničné staviteľstvo. A tretí dopravák bol gitarista Tibor Čech, ktorý sa venoval automatizácii dopravy. Ja s Jozefom Cillerom sme už dôchodcovia, Tibora Čecha odchod do dôchodku ešte čaká.

Pred časom ste chceli skončiť s hraním, ale hráte ďalej…

Chceli sme skončiť v roku 2022 pri 40. výročí založenia skupiny. Boli sme deprimovaní obdobím korony, keď sa nehralo, alebo ak sa hralo, tak s veľkými obmedzeniami. Povedali sme si, že po 40 rokoch by sme už skončiť mali. Lenže stále nás volajú hrať, a keď nás volajú, tak radi ideme. Nehráme tak často ako kedysi, tento rok sme boli dvaja na operáciách, takže sme začali koncertovať až v máji a urobíme do konca roka asi 25 koncertov.