Denník N

Tunelom až k Jadranu? Československo pripravovalo vytúženú cestu k moru

Gustav Husák na návšteve fiktívneho ostrova Adriaport vo filme Návrat do Adriaportu. Reprofoto – Film Adely Babánovej
Gustav Husák na návšteve fiktívneho ostrova Adriaport vo filme Návrat do Adriaportu. Reprofoto – Film Adely Babánovej

Pred polstoročím sa zrodil nápad prepojiť Československo tunelom s Jadranským morom. Hoci znie i z dnešného pohľadu utopicky, súdruhovia sa ním istý čas vážne zaoberali.

Ešte pred svitaním nastúpi rodinka pri Českých Budějoviciach do kupé podzemného vlaku. Počas pohodlnej dvojhodinovej jazdy vlak podlezie železnú oponu, Rakúsko, Alpy a vylezie na severovýchodnom pobreží Jadranského mora. Vitajte v Adriaporte, na umelom ostrove s vlastným kúskom československého mora na rozhraní Talianska a Slovinska.

Futuristický projekt z konca 60. rokov nebola len trúfalá vízia budúcnosti. Komunistická vláda Československa skutočne uvažovala, že podzemnou skratkou k moru tromfne prírodu a ukrojí si pre seba z mora.

Režim však veľkolepé plány náhle a bez bližšieho vysvetlenia zastavil. Možno pre príliš vysoké náklady, odpor susedných krajín a možno iba nezapadal do ideológie Sovietskeho zväzu. Zostali po ňom len spomienky a dokumenty v archívoch vtedy štátneho Pragoprojektu, ktorý pripravil podrobnú štúdiu 410 kilometrov dlhej trate, z ktorej až 350 kilometrov viedlo pod povrchom.

„Výstavba takýchto projektov je vždy najmä politickým rozhodnutím a tento projekt bol realizovateľný iba pri medzinárodnej účasti, čomu doba rozhodne nepriala,” hovorí pre Denník N Jiří Svoboda z Pragoprojektu, ktorý sa dodnes zaoberá projektovo-inžinierskou činnosťou.

Dokumentácia tunela k Jadranu z Pragoprojektu Foto - archív Galérie hlavného mesta Prahy
Dokumentácia tunela k Jadranu z Pragoprojektu Foto – archív Galérie hlavného mesta Prahy

Nová obchodná cesta

Výlety dovolenkárov, ktorých mal vlak prepraviť k moru aj s autami, mali byť iba bonusom celého projektu. Dôležitejší bol jeho ekonomický prínos pre krajinu a zisk z prepravy tovaru cez novú významnú obchodnú cestu.

Československo v hlbokom vnútrozemí bolo oproti prímorským krajinám vo veľkej nevýhode a nemohlo štátom s vlastnými prístavmi v obchode výraznejšie konkurovať. Profesor ekonómie Karel Žlábek preto dostal nápad, ako zrovnoprávniť vnútrozemské a prímorské krajiny. Na myšlienke pracoval viac ako 30 rokov už od konca 2. svetovej vojny.

„Človek je stále väčším tvorcom nielen histórie, ale aj svojej geografie,“ vysvetľoval motívy v úvode svojej krátkej štúdie Zrovnoprávnenie vnútrozemských štátov so štátmi prímorskými v svetovom hospodárstve, ktorú v roku 1967 publikovala univerzita na Floride, kde Žlábek svoju víziu predniesol.

Dokument profesora Žlábka z roku 1967. Foto - archív Galérie hlavného mesta Prahy
Dokument profesora Žlábka z roku 1967. Foto – archív Galérie hlavného mesta Prahy

Násilné obsadenie niektorej pobrežnej krajiny nebolo vôbec potrebné, riešenie našiel Žlábek v medzinárodných zmluvách z obdobia po 1. svetovej vojne. Saint-Germanská zmluva okrem usporiadania štátov po rozpade Rakúsko-Uhorska dovoľovala československým vlakom prejsť cez nemecký Linz až do talianskeho prístavného mesta Terst. Vzdušnou čiarou išlo o ideálne a najkratšie spojenie s Jadranským morom. Pod zemou a Alpami bola cesta navyše rýchlejšia a bezpečnejšia. Konferencia OSN o obchode a rozvoji z roku 1964 zasa priznávala vnútrozemským štátom voľný prístup k moru.

Žlábek vo svojom dokumente tvrdil, že dopravné riešenie má širší význam aj pre štáty, ktorých by sa plánované spojenie Československa s Jadranom netýkalo. Napríklad rozhodnutie postaviť tunel pod Lamanšským prielivom medzi Veľkou Britániou a Francúzskom podľa belgického ministerstva dopravy malo ovplyvniť celú dopravnú politiku v krajine. „Mohli by sme si len priať, aby postoj blízkych aj vzdialených štátov k československému projektu bol taký, aký zaujalo Belgicko k projektu podmorského železničného tunelu pod prieplavom La Manche,“ tvrdil Žlábek.

Žlábek v roku 1975 presvedčil komunistov, aby sa jeho plánmi začali zaoberať. Profesor loboval u domácich aj zahraničných politikov, vybavil si stretnutie aj s rakúskym prezidentom. Československo o tuneli neskôr oficiálne rokovalo s Rakúskom, Talianskom aj s vtedajšou Juhosláviou.

Pozdĺžny profil tunela k Jadranu. Foto - Pragoprojekt
Pozdĺžny profil tunela k Jadranu. Foto – Pragoprojekt

V roku 2020

Tím desiatich ľudí z Pragoprojektu v roku 1979 pripravil podrobnú technicko-ekonomickú štúdiu. Výstavba mala trvať tri dekády. A teda, vlak by na podzemnej rýchlodráhe slávnostne prepravil prvých cestujúcich asi v roku 2020.

Postaviť podobný tunel sa v tom čase nepovažovalo za niečo nereálne. Pragoprojekt dáva ešte aj dnes za príklad tento rok dokončený 57-kilometrový železničný tunel v Rakúsku, ktorý stavali 19 rokov bez pôžičiek.

„Projekt tunelu Jadran sa skladá prakticky z troch podobných tunelov. Ak by sa stavali naraz, celé dielo mohlo byť hotové za 20 rokov,“ vraví Michal Hnilička z Pragoprojektu. Najdlhší, 239-kilometrový úsek tunela mal ležať pod Rakúskom. Trať pod Juhosláviou mala byť dlhá 127 kilometrov a pod Československom iba 44 kilometrov.

Trasa vlaku bola až na dve zastávky v rakúskom Linzi a v Klagenfurte bez prerušení. Štyri hlboké alpské údolia pod výškou plánovaného profilu dráhy chceli projektanti krátko premostiť, vysvetľuje historik Regionálneho múzea v Českom Krumlove Ivan Slavík.

Priamu líniu trate autori zakončili oblúkom, aby sa vyhli hraniciam s Talianskom. „Bola to pravdepodobne eu­fória z budovania a otvorenia prvých dvoch trás pražského metra (trasa C v roku 1974 mala 6,6 kilometra a trasa A v roku 1978 mala 4,7 kilometra), ktorá utvrdila vládu o reálnosti plánu stavby, ktorý vo svojej dobe nemal vo svete obdoby,” hovorí Slavík. Z Budějovíc do Linzu bola projektovaná iba jednokoľajová trasa, z Linzu do Koperu v dnešnom Slovinsku mali byť prerazené dva tunely. Vlaky by na elektrickej trati jazdili rýchlosťou do 160 kilometrov za hodinu.

Medzi Československom a Rakúskom mali podľa historika denne odbaviť 52 vlakov v oboch smeroch, z toho osem osobných. Na zvyšnej časti trate rátali až so 104 nákladnými a 20 osobnými vlakmi za deň. Popri tuneloch bol aj paralelný obslužný tunel, každých 250 metrov únikové východy.

„Po dokončení mal tunel v plnej prevádzke zamestnávať 2823 pracovníkov,“ hovorí Slavík.

Rez tunela k moru. Foto - archív Pragoprojektu
Rez tunela k moru. Foto – archív Pragoprojektu

Miliardy a miliardy

Obrovskú investíciu takmer 300 miliárd korún by však štát pravdepodobne sám neutiahol, v prepočte na dnešné peniaze je to približne jeden ročný rozpočet Česka. Žlábek preto uvažoval, že by Československo mohlo tunel zaplatiť z výhodnej pôžičky od Sovietskeho zväzu. Podobne, ako v roku 1956 pomohol Egyptu s financovaním Asuánskej priehrady.

Pre ekonomiku projektu bolo mimoriadne dôležité, koľko materiálu podzemné vlaky prepravia. Tunel mal byť cestou k lacnejšej a rýchlejšej preprave tovaru na trase sever – juh.

Myšlienka takéhoto dopravného riešenia bola vtedy nadčasová. Dnes ju kopíruje napríklad trasa medzi Švajčiarskom a Francúzskom či Nemeckom a Talianskom. Plán tunela k Jadranu preto nemá podľa Svobodu zmysel oživiť. Hovorí, že Švajčiarsko dnes tlačí kamióny na železnicu, kde pre ekologické obmedzenia musia dopravné firmy prepraviť väčšinu tovaru.

Plánovaná trasa tunela. Foto - dokument profesora Žlábka
Plánovaná trasa tunela. Foto – dokument profesora Žlábka

„Na železniciach v alpských krajinách teraz stavajú železničné tunely dlhé 50 až 70 kilometrov, ktoré prechádzajú hlavnými hrebeňmi Álp rovnako, ako sa predpokladalo v projekte tunela Jadran. Túto myšlienku by dnes bolo čiastočne možné využiť pre dopravné spojenie na Balkán, kde nie je nutný taký rozsah tunelov,“ vysvetľuje Hnilička z Pragoprojektu.

Veľkolepý plán tunela prekvapivo nebola najťažšia časť projektu. Projektanti sa vo svojich fantáziach najviac odviazali pri jeho vyvrcholení na umelom ostrove Adriaport. Plány nehovoria o jeho veľkosti, no ani malý ostrov by nebolo vôbec jednoduché postaviť. Projektantom síce napadlo, že vykopanú zeminu využijú na postavenie umelého ostrova, no nemuselo by to stačiť. Reálne sa podľa Svobodu dala použiť iba rúbanina z posledných 50 kilometrov tunela, prevážať zem po celej dĺžke tunela by bolo príliš nákladné.

Na zdvihnutie morského dna nad hladinu by to nestačilo. Poloostrov s dvomi kilometrami štvorcovými potrebuje aspoň 20 miliónov kubíkov zeme, z poslednej časti tunela by zostalo iba necelých sedem miliónov kubíkov rúbaniny.

Žlábek si uvedomoval, že by Adriaport nemohol byť plnohodnotný prístav, ale iba malá prímorská základňa, ktorá by musela úzko spolupracovať so susedným Talianskom a s Juhosláviou.

Fiktívneho ostrova Adriaport vo filme Návrat do Adriaportu. Reprofoto - Film Adely Babánovej
Fiktívny ostrov Adriaport vo filme Návrat do Adriaportu. Reprofoto – Film Adely Babánovej

Iba fikcia

Pre obchod bol podľa autora myšlienky ostrov kľúčový. Pre československý turizmus malo ísť skôr o atraktívne riešenie, no väčší význam by mal len pri stále zatvorených hraniciach.

Hoci dvojhodinová cesta na severoovýchod Jadranského mora s priemernou júlovou teplotou vody takmer 25 stupňov by aj dnes konkurovala niekoľkohodinovej ceste do Chorvátska autobusom alebo vlakom, nízkonákladové letecké spoločnosti ponúkajú za pár eur výrazne atraktívnejšie destinácie za pár desiatok eur.

Režim sa napokon k tunelu postavil odmietavo. Podarilo sa dotiahnuť ho iba do úrovne štúdie s podrobnými nákladmi a objemom prepravovaného materiálu.

I keď ako fikcia predsa len vznikol, a to vo fiktívnom dokumente českej režisérky Adely Babánovej Návrat do Adriaportu. V jej filme ostrov dokončili, hoci iba na jednu výletnú sezónu.

Na fiktívnom ostrove vedú v jej filme fiktívny rozhovor generál a prezident Gustáv Husák. Prezident je nadšený: „Voda je parádna, súdruhovia, tak čo. Vlastné more a ostrov, to nie je zlé, čo?“

„Česi môžu plávať len 200 metrov od brehu, ďalej už nie. Tam dáme pod vodu mínové pole alebo ostnatý drôt, aby nemohli utiecť,“ dodáva generál.

„Je to nutné, súdruh generál? Neverím, že teraz budú občania utekať zo zeme, keď teraz máme vlastné more. Prečo by to robili?“ čuduje sa Husák.

Adriaport v českom dokumente napokon zastavil Sovietsky zväz. Nepáčilo sa mu silnejšie Československo s voľným prístupom k moru a s vlastným ostrovom.

Babánová poskladala svoj film z dobových záberov, pohybových koláží, dosadila doň akoby nadpozemské zvieratá či paranormálne javy.

Dokument profesora Žlábka
Dokument profesora Žlábka

Megalomanstvo žije

Autor idey profesor Žlábek zomrel v roku 1984, vtedajší riaditeľ Pragoprojektu Vladimír Tvrzník, ktorý s ním spolupracoval, skonal vlani.

No myšlienky na obrovské dopravné projekty žijú ďalej v hlavách súčasných súdruhov. Vlani napríklad „ožila“ vďaka Milošovi Zemanovi idea umelého kanála, ktorý by spájal rieky Dunaj, Odra a Labe, čím by Česko získalo riečne spojenie s Čiernym morom. Nápad pochválil aj Robert Fico. Vidí v ňom lacnú a rýchlu dopravnú cestu. Pri tomto projekte je geografia Slovenska kľúčová, pretože tok Moravy je práve pri Devíne pre obchodné lode nesplavný a nový kanál by tento problém vyriešil.

Zeman ponúkol Ficovi aj spoločný niekoľkomiliardový projekt na vybudovanie lodnej cesty medzi riekami Morava a Váh ako ďalší variant trasy kanála. Pre umelú 80 kilometrovú rieku by však museli prevŕtať Karpaty.

Fico ešte vlani hovoril, že celý projekt je reálny. „Aj o Vodnom diele Gabčíkovo sa niekoľko rokov hovorilo, než sa ho podarilo uskutočniť.“

Zemanov kanál má mnoho podporovateľov aj kritikov, ktorí projektu najčastejšie vyčítajú zbytočnosť, plytvanie peniazmi, no aj príliš veľký zásah do prírody. Za podporu kanálu dostal Zeman anticenu Ropák pre rok 2013 za najväčší protiekologický počin. Napriek všetkému projekt nemusí na rozdiel od tunela k Jadranu definitívne zapadnúť prachom. Zeman hovorí, že preň našiel predbežnú podporu Číny, s ktorou udržiava mimoriadne dobré vzťahy.

Zmienka o tuneli v zahraničí. Foto - dokument profesora Žlábka
Zmienka o tuneli v zahraničí. Foto – dokument profesora Žlábka

Teraz najčítanejšie