Denník N

Auxt: Pýtal som sa Procházku, čo sme urobili pre ľudí

Foto N – Tomáš Benedikovič
Foto N – Tomáš Benedikovič

Nemám pocit, že by som pôsobil ako nominant oligarchu, hovorí bývalý riaditeľ Národnej diaľničnej spoločnosti Róbert Auxt. Tvrdí, že ľudí, ktorí mali záujem cez Sieť niečo presadzovať, boli desiatky.

Róbert Auxt mal rýchlu politickú kariéru: prišiel do Siete, po voľbách pol roka šéfoval Národnej diaľničnej spoločnosti, čo je najväčší štátny objednávateľ s ročnými faktúrami aj za pol miliardy eur. Po rozpade Siete zo strany odišiel, obzerá sa za prácou v zahraničí. O podnikateľovi Radoslavovi Baranovi spájanom so stranou Sieť stále príliš nehovorí.

V rozhovore nájdete aj:

  • čo posledné si povedal s Radoslavom Procházkom,
  • či dostal odstupné,
  • ako sa v štátnej firme zamestnali straníci zo Siete po politickej linke,
  • prečo sa na NDS pozerajú ako na bankomat a sociálny podnik, aj keď už minula všetky peniaze, ktoré mala na diaľnice,
  • prečo ani kartel či extrémne drahé diaľnice nezastavia podpisovanie zmlúv,
  • prečo minister dopravy nie je ten, kto rozhoduje o tom, kde bude diaľnica.

Na sneme, ktorý viedol k rozpadu Siete, ste sa zastali kritikov Radoslava Procházku. Takže teraz spolupracujete s Andrejom Hrnčiarom?

Momentálne nespolupracujem s nikým. Dospel som k záveru, že investovať čas do týchto medziľudských vzťahov nemá zmysel, lebo veľa ľudí sa vyprofilovalo tak, že si úplne úzkoprso chránia svoje záujmy a nezaujíma ich nič iné. Viem sa uživiť vlastnou prácou, nepotrebujem politické krytie, venujem sa rodine, ktorú som zanedbával, a popri tom si hľadám zamestnanie.

Nie je čas povedať, akú úlohu zohral v strane Sieť podnikateľ Radoslav Baran

Nekonkretizoval by som mená, pretože ľudí, ktorí mali záujem cez Sieť niečo presadzovať, bolo viac, nebolo to jedno meno, možno aj desiatky. Zakaždým, keď niekto má nápad ísť do politiky, tak to začne byť do značnej miery ovplyvňované niekým iným alebo privátnym sektorom.

Veľký vplyv môže mať niekto tretí vtedy, ak strana od neho prijíma peniaze. 

Nemyslím si, že je to vždy iba o prostriedkoch, niekedy sa niekto aj cez čisto kamarátsku líniu snaží spriateliť s niekým, kto v budúcnosti môže mať slovo v politike. Ja som sa snažil presadzovať veci pre ľudí a posledné slová, ktoré som prehovoril asi pred štyrmi mesiacmi s Procházkom, boli: Čo sme urobili pre ľudí? A odpoveď nie je to, čo sa hovorilo pred voľbami.

Vyloboval si Baran alebo iný podnikateľ cez peniaze či konexie niečo od ministerstva dopravy? Ak áno, čo a na čo všetko mali vplyv? Vy aj pán Čepko (vedúci služobného úradu ministerstva dopravy za stranu Sieť) ste boli považovaní za jeho nominantov.

Do strany aj do NDS som prišiel po rozhovore s Radoslavom Procházkom. Po voľbách som mal ponuku robiť štátneho tajomníka na pôdohospodárstve, ale to by mi veľmi nesedelo po profesionálnej stránke. Po rozhovoroch s Radoslavom Procházkom sme dospeli k tomu, že na čas by som mohol vyskúšať pôsobenie na NDS. V rámci mojej práce na NDS som zrušil viacero tendrov za milióny eur na dokumentáciu, či na stavebnotechnický dozor D1 Budimír – Bidovce, kde boli vysúťažené ceny vysoko nad predpokladanou hodnotou zákazky, ide o veci, ktoré by asi „klasický“ nominant s radosťou podpísal. Pred snemom som mal informácie, že budem odvolaný tak či onak, keďže som robil veci ako rušenie spomenutých tendrov, takže nemám pocit, že by som pôsobil ako nominant oligarchu.

Skončili ste v politike úplne?

Počúvam špekulácie, že idem kandidovať v župných voľbách a iné.

A idete?

Nejdem nikam kandidovať. Po týchto skúsenostiach mám pocit, že by som sa chcel skôr odsťahovať. Roky som žil v zahraničí, v Amerike. Jedna z možností je, že si nájdem uplatnenie v nejakom fonde alebo v banke, kde človek zarobí veľmi slušné peniaze bez toho, aby o ňom ešte pol roka vypisovali veci, ktoré nie sú absolútne pravda. Mám vyštudované štyri zahraničné vysoké školy. Keď som nastúpil do svojej prvej práce, mal som vyšší plat, ako keď som pôsobil ako generálny riaditeľ Národnej diaľničnej spoločnosti (NDS). Stratu tohto zamestnania nevnímam fatálne, je to cenná skúsenosť, ale tak ako systém na Slovensku funguje teraz, už by som do toho nešiel po druhýkrát. Osobne nie som presvedčený, že dnes máme na Slovensku nejaký výrazný projekt s vyhliadkami na úspech. Akurát s Ivanom Štefunkom (Progresívne Slovensko) sa poznám pár rokov, spolupracoval som s ním. Je ešte pár takýchto ľudí, ktorí sa o niečo snažia, ale nemyslím si, že to bude úspech, je to pár nadšencov.

Čiže ste debatovali o vstupe do Progresívneho Slovenska alebo nie?

Nie. Ak bol človek v projekte, ktorý fatálne zlyhal, nemá morálny kredit na preskakovanie do iných projektov a strán. Ale fandím týmto projektom, Sieť začínala podobne, bol tam Miro Beblavý, Martin Dubéci. Začiatky sú skvelé, ale keď príde politická realita, tak sa to môže zvrtnúť na niečo, čo ste naozaj nechceli. Záleží na charaktere ľudí a ten sa mení.

Získali ste takmer najdôležitejšiu stoličku, aká sa v strane Sieť získať dala. Vyššie než šéf Národnej diaľničnej spoločnosti bol zo Siete iba minister dopravy. Ako vás vyberali?

Dostal som ponuku. Strašne veľa ľudí okolo Siete išlo aj do politiky, každý z nás mal nejakú svoju prácu, kariéru, ktorú sme svojím spôsobom obetovali. Cieľ bol dobrý, ale demokracia v Sieti prakticky nefungovala. To si povedzme otvorene, že aj osoba Radoslava Procházku bola taká, že on si presadil, čo chcel.

Mal Procházka nejaké špeciálne požiadavky na vás? Nejakú konkrétnu diaľnicu?

Myslím si, že do poslednej chvíle Rado Procházka chcel dokázať, že veci vieme zmeniť. Povedal mi, že si to mám zariadiť tak, aby NDS fungovala lepšie. Mandát som mal dočasný. Po piatich mesiacoch pôsobenia v NDS som už ani necítil komfort na to, aby som v NDS aj zostal. Dôvodom bol systém rozhodovania. Aj som preto bol viackrát za Radom Procházkom, pretože tieto veci sa mi vyslovene nepáčili a chcel som ich zmeniť. Ten koaličný tlak bol však obrovský. Výtlak s piatimi poslancami bol mizivý, piati poslanci pochopili svoju silu a predseda zostal tam, kde zostal. Ak má šéf NDS vyhovieť koalícii a piatim poslancom a chrániť svoje minimálne štandardy, tak to je nezlučiteľné.

Róbert Auxt (31)

Študoval na viacerých školách, napríklad na londýnskej Middlesex University či prestížnej The London School of Economics and Political Science, ako aj na univerzite Cambridge. V Londýne pôsobil aj ako analytik Citigroup a syndikátny bankár UniCredit. Neskôr fungoval ako zástupný riaditeľ pre Európsku investičnú banku. Pracoval aj ako poradca na ministerstve financií, odtiaľ zamieril do strany Sieť, kde bol od roku 2015 vedúcim stálej pracovnej skupiny národné hospodárstvo. Po voľbách ako nominant Siete pol roka šéfoval Národnej diaľničnej spoločnosti, no zo strany odišiel.

Pozícia šéfa NDS sa mení často. Dostali ste odstupné?

Ja som odišiel z NDS-ky bez akéhokoľvek odstupného. V priebehu pár hodín som sa ocitol prakticky na ulici, to človek nezmení. Viacnásobne sa menilo aj obsadenie predstavenstva spoločnosti. Všetky tieto manažérske zmluvy sú nastavené bez vyplácania odstupného. Myslím si, že aj keď som urobil nejakú robotu, nie je úplne namieste očakávať, že človek dostane nejaké odstupné. Ja som slušne sklopil uši a odišiel som. Moja osobná skúsenosť je taká, že bez reálneho politického krytia nemá zmysel vykonávať zmeny alebo reformy v štátnych podnikoch, to odrádza aj mladých ľudí, aby sa do takého niečoho zapojili.

Ako to vyzeralo pri prijímaní ľudí do NDS?

Úplne korektné možno nebolo, že každý región sa snažil presadiť svojich ľudí. To bol veľký problém pri strediskách údržby a správy diaľnic. Párkrát som dostal na stôl „CV-čko“, ktoré bolo na takej úrovni, že by som sa pod to nepodpísal. Tým, že Sieť mala iba jedno ministerstvo, ktoré nebolo ani celé jej, tak veľa ľudí, ktorí boli aktívni v strane a nemohli byť umiestnení, sa prirodzene začalo tlačiť do NDS. Keby to bola moja firma a fungovali by sme na trhu, tak NDS má o 20 až 30 percent menej zamestnancov, taká je tam približne nadzamestnanosť. Logické by bolo týchto ľudí prepustiť. Lenže tým, že je to štátny podnik a v niektorých rozmeroch to spĺňa parametre sociálneho podniku, tak ten tlak je skôr opačný.

Koľko ľudí dostalo takto prácu v NDS vďaka iniciatíve zo Siete? 

Momentálne sú to dvaja členovia predstavenstva NDS. Dodatočne som zamestnal odborníkov na dopravu, ktorí sa téme venovali predtým v rámci odboru hodnoty za peniaze v rámci NDS. Viacero ľudí bolo prijatých v rámci regiónov na nižšie pozície. Celkovo možno hovoriť o približne 20 ľuďoch.

Do firmy ste nielen prijímali, ale aj z nej prepúšťali. 

Niektoré anonymy, ktoré som dostal, sa po preverení ukázali správne. Identifikovali sme zamestnancov, ktorí boli aktívni v iných eseročkách s rovnakým predmetom podnikania, ako má NDS, a mali silné kompetencie v samotnej NDS-ke. To bolo na hranici porušovania Zákonníka práce, takže aj na základe toho som niektorých ľudí suspendoval. Myslím si však, že niekoľko ľudí sa už vrátilo.

Príklad?

Prišiel anonym, ktorý hovoril o hlavnom inžinierovi jednej stavby, ktorý figuruje v istej firme. Podľa preverenia v obchodnom registri mal tento anonym pravdu. Človeka sme suspendovali a začali sme vyšetrovanie, ktoré sme, bohužiaľ, nestihli ani dokončiť.

Povedzte mená.

Mená nebudem hovoriť. Dal som preveriť, koľko je takýchto ľudí v NDS, sú to desiatky ľudí, a aj keď to môže byť často zhoda mien, tak štatisticky je to alarmujúce. V privátnom sektore je to nemožné.

Koľko ľudí ste si priniesli do NDS vy osobne?

Ja osobne som si na vlastné oddelenie priniesol asi dvoch poradcov, šéfa tlačového, tiež som vytvoril nový analytický tím na posudzovanie menších zákaziek v zmysle hodnoty za peniaze, čiže 5 – 6 ľudí, to bol môj manažérsky tím.

Čo vás najviac prekvapilo v štátnej NDS?

Veľmi vlažný prístup ľudí. Veľa dát, ktoré som dostal na začiatku, nebolo úplných, dostal som minimum informácií, ktoré som potreboval, alebo ktoré som si vyslovene vypýtal. Viackrát som dostal zavádzajúce informácie. Celá atmosféra bola taká: Čo tu chceš?

Ak šéf NDS dostane od ľudí, ktorí tam pracujú z éry Smeru, zavádzajúce informácie, je to politický príkaz? 

Sčasti je to zámer ľudí, ktorí sa snažia ochrániť svoje know-how. Väčšinou to je to, čím sú zaujímaví, a tým si chránia pozíciu. V prvom rade je to skôr stratégia úradníkov a manažérov. Ak máte úplné informácie, tak skôr nájdete chyby iných a oni sa potom automaticky cítia ohrození.

Róbert Auxt v júni na kontrolnom dni na diaľničných stavbách pri Žiline. Foto - Tasr
Róbert Auxt v júni na kontrolnom dni na diaľničných stavbách pri Žiline. Foto – TASR

Každý chce mať niečo proti každej vládnej garnitúre len tak pre prípad?

Presne, niečo mať v šuplíku, aby to vedel v nejakom čase použiť ako poistku.

Povedzte príklad.

Párkrát som dostal informáciu o elektronických diaľničných známkach, ktorá určite nebola kompletná. Preto mi trvalo tri až štyri mesiace, kým som vedel ministrovi dopravy (Romanovi Brecelymu zo Siete) povedať, kde je vlastne problém a prečo sa neposielajú pokuty šoférom, ktorí jazdia bez známky, aj keď máme od začiatku roka nový elektronický systém e-známok. Kým sa človek dopátra pravdy, a v niektorých prípadoch sme sa pravdy ani úplne nedopátrali, tak prebehne niekoľko mesiacov. Takže potom, keď človek stojí pred médiami a robí rozhodnutie, je tam vysoká pravdepodobnosť, že môže byť zlé.

Štát tvrdí, že pokuty za chýbajúce e-známky už začal posielať v novembri. Novinka e-známky je v praxi od začiatku roka bez postihov. Mohla byť funkčná skôr?

Ja si myslím, že áno. Trvalo dlho, len kým sme prišli na to, že problém nie je na NDS, keďže systém na NDS relatívne fungoval. Väčší problém sa ukázal na ministerstve dopravy. Najväčšia chyba bola v tom, že nebola ukončená investičná fáza do informačného systému, ktorá mala zaručiť to, že keď sa automaticky vystaví pokuta, tak sa automaticky aj vloží do obálky a pošle sa tomu, kto ju má zaplatiť.

To je chyba SkyTollu, ktorý za systém dostane asi 14 miliónov eur?

Nie je to SkyToll, je tam viac firiem, ktoré sa špecializujú na ministerstvo dopravy alebo verejný sektor, ktoré to mali zabezpečiť. Malo to fungovať takto: Keď kamerový systém nasníma evidenčné číslo vozidla, informačný systém ministerstva dopravy ho spáruje s údajmi z databázy SkyTollu o tom, ktoré značky majú zakúpenú známku. Chýbajúci backend toho systému mal zabezpečiť, že sa potom aj vystaví pokuta. Bez toho ten systém nie je kompletný. Mal zabezpečiť to, že nemalo dochádzať skoro k žiadnej manipulácii, čo sa informácií týka, s ľudským faktorom. Aj po spustení pokutovania teda nastane len to, že nejaké úradničky na okresných úradoch budú tráviť hodiny vypisovaním týchto pokút.

Takže tie pokuty ešte stále zrejme neodišli, aj keď štát avizoval, že ich v novembri začne posielať?

Tých pokút sú reálne desaťtisíce a zatiaľ sa asi nehlásia stovky ľudí, ktorí by ich dostali, a určite neodchádzajú tak, ako by mali. Lebo keby bol systém automatický, tak dokáže tieto pokuty vychrliť, ako keď banky vychrlia výpisy z účtu.

Keď ste odchádzali z NDS, mal byť systém už opravený. Má stále problém prečítať správne napríklad zašpinené EČV?

Bola tam určitá chybovosť, ktorá sa manuálnou kontrolou dala odstrániť tak, aby pokuty boli na 95 percent spoľahlivé.

Tých päť percent sa môže ísť dohadovať so štátom, ak má pocit, že dostali pokutu neprávom?

Presne.

Čo sa hovorilo na ministerstve a NDS, keď ste v máji otvorili obálky v troch diaľničných tendroch zdedených od Smeru a v dvoch prípadoch – obchvat Prešova a Čadce – sa ukázali také vysoké ceny za kilometer, aké sme tu nevideli pri stavbe celej D1?

Keď som videl, že cena z tendra je pri obchvate Čadce o 40 miliónov eur vyššia než predpokladaná hodnota zákazky, bolo mi jasné, že v takej podobe to nemôžeme podpísať. Neskôr vyplávalo na povrch viac zaujímavých skutočností.

Akých?

Odhad, čiže štátna expertíza, ktorá sa chápe ako maximálna cena, bol 199 miliónov eur. Ukázalo sa, že expertíza nebola dobre urobená, alebo s ňou bolo manipulované. Jednak došlo k numerickej chybe a po čase z expertízy vypadli niektoré stavebné objekty.

To sa ako môže stať? Štátna expertíza má byť kompas, ktorý hovorí stavbárom, kde sú hranice, ktoré je ochotný štát v tendroch tolerovať.

To ani ja neviem vysvetliť. Pýtali sme sa ľudí, s plačom hovorili, že stala sa chyba.

Čo potom? Bola nová expertíza?

Dali sme vypracovať viac expertíz, ale odchýlky v nacenení boli veľké. Ak niekto povie, že určitá estakáda má takú hodnotu, a líši sa to od štátnej expertízy o 30 – 40 percent, tak je to veľmi divné. Daná zákazka vyzerala aj po ďalších expertízach stále o nejakých 10 až 20 miliónov eur drahšia. Dodávatelia to zdôvodňovali tým, že nevedia, aká je tam geológia.

Nečakané geologické pomery sa riešia tradične dodatkami. Všetci traja záujemcovia s takmer totožnými ponukami toto riziko zhodou okolností zakalkulovali?

To je niečo, čo som počúval zo strany stavebných firiem, a nie niečo, čo tak nutne musí byť. Samozrejme, keď človek vidí ceny, ktoré sú kúsok od seba, tak mu to nedáva komfort bez obáv podpísať  zmluvu. Keďže sa tam používajú európske peniaze, tak ak sa preukáže, že došlo k pochybeniu, Európska komisia môže urobiť korekcie. Preto som nechcel vydať akceptačný list pre najlacnejšiu ponuku.

Rozhodnutie v Sieti bolo nepodpísať Čadcu (nový minister Érsek už zmluvu podpísal), ale podpísať zmluvu na obchvat Prešova, ktorého jediný kilometer by bol historicky najdrahší na D1?

Bol to jeden z možných scenárov. Pri Prešove sú ponuky na rozdiel od Čadce pod odhadom zo štátnej expertízy. Súťaž by sa preto z právnej stránky rušila ťažšie ako pri Čadci. Možno keby vládla silno pravicová vláda a nemala by viazanosť s bývalým vedením ministerstva, tak by všetky tieto tendre zrušila hneď po otváraní ponúk a začiatkom budúceho roka by mohli byť výsledky. Ceny by mohli byť nižšie o desiatky miliónov eur, pretože na trhu by chýbali veľké zákazky, bol by hladnejší a kapacity by boli voľné.

Vy ste to vedeli, vtedajší minister zo Siete to vedel a predsa sa tendre nezopakovali. Kto rozhoduje, čo sa bude a čo sa nebude podpisovať a stavať? Nie minister?

Nemyslím si, že to bol minister, v tom momente bola vláda zložená zo štyroch strán. Väčšina týchto strategických rozhodnutí išla cez vládu. Stále tam bol veľký vplyv vládneho Smeru, to sa týkalo tendrov, ktoré sa uskutočnili za ich garnitúry (obchvat Čadce, Prešova). Politický konsenzus, ktorý sa musel nájsť vo vládnej garnitúre, bol taký, že tieto tendre nerušiť. To je niečo, čo človek musí rešpektovať, aj keď možno má profesionálne iný názor.

dialnice

Keď vám hovorili stavbári, že sú drahí, lebo nepoznajú geológiu, potom tento argument je mimo už len tým, že na úseku D1 Hubová – Ivachnová, ktorý stavia OHL a Váhostav za 227 miliónov eur, sa má cena po súťaži cez dodatky zvyšovať o 100 miliónov eur, pretože sa tam ukázala nepredvídateľná geológia.

To je zložitejší problém, aj 100 miliónov eur je v tomto prípade laxne odhadnutá suma, ani ďalších 150 miliónov eur do tejto stavby nemusí vyriešiť tento problém. Zákon dovoľuje navýšiť cenu dodatkami pre zásah vyššej moci do 50 percent. Riešenie, o ktorom sa hovorilo, je, že tunelový objekt stavby by sa vyňal na vysúťaženie.

Ako sa niečo také môže stať?

Keď viete, že okolo Žiliny je problematická geológia, tak prečo boli geologické vrty robené iba v hĺbke 20 metrov, ak mali byť 60 metrov? Svojím spôsobom sa trasa diaľnice trafila do všetkých zosuvových území. Potom to vyvoláva otázky. Samozrejme, niekto argumentuje tým, že bol politický tlak, aby sa príprava urobila čo najrýchlejšie a mohlo sa tendrovať.

Tento typ tlaku je v NDS pri stavbe diaľnic aký silný?

Ja som cítil len tlak, nemáte zmluvu alebo úsek, ktoré by neboli tŕňom v oku niekomu, alebo by neboli veľmi potrebné pre niekoho – nielen pre politiku, ale pre daný región alebo danú firmu. Každý vidí NDS s obrovským rozpočtom ako možnosť. Drvivá väčšina dodávateľov sektora vidí NDS proste ako bankomat. Problém je, že finančná situácia v NDS-ke nie je dobrá.

Takže máme peniaze na čo? Aspoň na jeden z dvoch predražených úsekov pri Prešove a Čadci v hodnote 600 miliónov eur?

Keby sme chceli stavať oboje tak, ako sú vysúťažené, chýbalo by 200 miliónov.

Takže je tlak na podpis projektov, ktoré ani nie sú kryté?

Samozrejme. Je to aj celkom zdravý tlak, lebo je ťažko prísť a postaviť sa do Prešova a povedať im, že žiaden obchvat nepotrebujú.

Ako šéf NDS ste debatovali aj so zástupcami Európskej komisie. Ako sa pozerali na to, že u nás tradične ideme stavať 10 kilometrov diaľnice bez koncepcie a máme peniaze iba na dva?

Európska komisia tlačí v debatách na dekarbonizáciu ekonomiky. Oni diaľnice vnímajú ako niečo zastarané, ale neuvedomujú si, že západná Európa má vystavanú diaľničnú sieť, a myslia si, že ideme stavať ako Portugalsko, ktoré má niekoľko paralelných diaľnic, ktoré ani nie sú využívané v takom rozsahu, ako by mali byť. Lenže Slovensko nemá základnú infraštruktúru.

Hovoríte, že nie sme ako Portugalsko, ale strana Sieť presadila do vládneho programu postaviť autostrádu na Orave, aj keď hneď vedľa sa stavia diaľnica D3 od Žiliny na Poľsko.

Je to politická strana a chce osloviť čo najväčší počet ľudí v regiónoch. Sieť bola relatívne konzervatívne zameraná strana a gro jej voličov je aj na Orave. Tam je aj jeden z najlepších výsledkov, čo strana urobila.

Foto N - Tomáš Benedikovič
Foto N – Tomáš Benedikovič

Ticho je stále okolo posledného úseku D1, ktorý ešte nešiel ani do tendra. Ako to vyzeralo s úsekom Turany – Hubová pri Ružomberku, keď ste odchádzali z Národnej diaľničnej?

Celý tento úsek sa dá postaviť za 750 až 900 miliónov eur, ale niekoľko sto miliónov bude možno nutné použiť na kompenzačné opatrenia. Napríklad aby sa zachovala prirodzená výmena tohto genotypu, tak by sa museli počas celej výstavby prekladať ryby z jednej strany Váhu na druhú. Finančne to nedáva úplne zmysel, ale dnes je ochrana životného prostredia presne tá časť, o ktorú dbá Európska únia pri stavbe diaľnic. V niektorom variante môže celý tento diaľničný úsek vyjsť aj na 1,5 miliardy eur spoločne s kompenzačnými opatreniami.

V tomto chaose rozhodovania – čo kedy kde stavať – akú veľkú úlohu zohráva to, kto má kde pozemky?

To je taký evergreen. Počas môjho pôsobenia v NDS som dostal desiatky podnetov od ľudí, ktorí majú pár desiatok metrov od domu pripravovanú diaľnicu a chcú, aby ich pozemok bol vykúpený. Ceny, za aké sa momentálne vykupujú pozemky, sú šialená motivácia pre niekoho, aby pretrasoval diaľnicu aj o pár desiatok alebo stoviek metrov. Tak sa môžu ľudia dostať k peniazom, ktoré bežne nezarobíte. Je to prirodzený impulz ľudí, aby sa snažili nasmerovať diaľnicu tak, aby ich benefit bol čo najväčší. Toto potrvá, pokiaľ zostanú výkupné ceny v tých výškach, v akých sú (štát vykupuje za ceny stavebných parciel, aj keď ide pôvodne väčšinou o bežnú ornú pôdu).

Najväčší biznis tohto typu sa robil s pozemkami pod obchvat Bratislavy s jeho napojením na Dunajskú Stredu. Prečo Sieť nezverejnila zmluvy, od koho a za koľko sa od roku 2013 kupovali tieto pozemky s celkovým rozpočtom takmer 400 miliónov eur?

Politici akosi nemajú veľmi záujem doriešiť niektoré veci. Keď bol tlak, aby sa tieto zmluvy zverejnili, všetci od toho dali ruky a hodili vinu na NDS. Nikto sa už nepozrie na to, že keby som ja ako manažér zo svojej vôle zverejnil tieto zmluvy, vyústilo by to asi k stovkám súdnych sporov. Ja ako štatutár by som niesol zodpovednosť za osobné údaje.

Báli ste sa, že vás bude žalovať partia okolo podnikateľa Marka Nogu, ktorý pod obchvatom vo veľkom vykupoval podobne, ako to urobil pri automobilke Jaguar?

Skôr si predstavte, že nejaká babka na dedine z ničoho nič dostane na účet niekoľko stotisíc eur. Je to ako v športke – keby sme začali zverejňovať mená ľudí, ktorí vyhrali státisíce, asi by ste neboli šťastní.

Slovenská správa ciest takéto zmluvy zverejňuje, aj MH Invest zverejňuje výkupy pôdy pre Jaguar.

Pri Národnej diaľničnej spoločnosti bol takto postavený zákon. Tak ho zmenila ešte pani ministerka Lucia Žitňanská (za vlády Ivety Radičovej). Ja by som osobne bol za zverejnenie tých zmlúv, ale potom treba zmeniť zákon. Viacerí z politikov kandidovali s tým, že chcú presadiť väčšiu transparentnosť. Mne by trvalo pár minút, kým by som ten zákon napísal a predložil Národnej rade.

Rozhovory

Teraz najčítanejšie