RegioJet, Arriva či niekto iný? Štát zadotuje súkromníkovi železnicu z Banskej Bystrice

Ak v súčasnosti cestujete z Banskej Bystrice do Bratislavy, vlak si zrejme vyberiete len za určitých predpokladov: buď máte nárok na Ficove stopercentné zľavy, alebo extrémne milujete železnicu.

Obyčajne sa totiž ľudia na tejto trati radšej dopravujú autom alebo autobusom, cestujú tak o polhodinu kratšie a o pár eur lacnejšie.

Zrejme aj to je dôvod, prečo sa vláda rozhodla vypísať na tejto trati ojedinelú súťaž. Zruší zmluvu so štátnou Železničnou spoločnosťou Slovensko (ZSSK), od ktorej si objednáva vlakové spoje, a dopravu na celej trase ponúkne konkurencii.

„Naším cieľom je, aby cestujúci mali čo najkvalitnejšie služby a nás to stálo čo najmenej,“ tvrdí hovorca ministerstva dopravy Martin Kóňa.

Súťaž má byť vypísaná v najbližších týždňoch, hoci presný termín ešte nie je známy. „Na príprave súťaže sa intenzívne pracuje,“ hovorí Kóňa.

Pokiaľ úradníci niečo nepokazia, najneskôr o dva roky by cestujúci z Banskej Bystrice mohli jazdiť v podobných podmienkach, aké dnes ponúkajú žlté expresy RegioJetu z Košíc do Bratislavy. Teda zvykať si na wifi pripojenie, zásuvky vedľa sedačiek, a prípadne aj obsluhu stevardmi.

Tieto vylepšenia sú zároveň aj to jediné, čo by do inak poloprázdnych vlakov mohlo prilákať platiacich pasažierov. „Jediné, v čom môže železnica konkurovať, sú práve služby. Teda zamerať sa na tých zákazníkov, ktorí potrebujú po ceste pracovať alebo si v pokoji prečítať noviny,“ hovorí bývalý šéf ZSSK Pavel Kravec.

Slovensko sa neponáhľa

Krátka odbočka. Ešte pred zavedením Ficových zliav previezli vlaky na Slovensku zhruba 46 miliónov ľudí ročne. Absolútnu väčšinu tejto dopravy obsluhuje ZSSK, ktorej služby objednáva a dotuje štát sumou presahujúcou 200 miliónov eur ročne.

Výnimky sú len tri. Prvou je trať z Košíc do Prahy, kde už niekoľko mesiacov jazdia súkromní dopravcovia RegioJet a Leo Express – bez dotácií a na vlastné komerčné riziko. Druhá je trať medzi Košicami a Bratislavou, kde o zákazníkov zápasia RegioJet a štátne vlaky InterCity.

Tieto trate sú zároveň aj jediné na Slovensku, na ktorých dopravcovia dokážu voziť cestujúcich aj bez dotácií.

„Teoreticky by sa ešte bez dotácií dala prevádzkovať trať z Prahy do Bratislavy, hoci tu už je veľká konkurencia diaľnice,“ poznamenal nedávno šéf Leo Express Leoš Novotný.

Zostávajúce trate už potrebujú, aby ich spolufinancoval štát. Je to tak aj v prípade linky z Komárna do Bratislavy, na ktorej od jari 2012 premáva súkromný RegioJet. Jeho príchodu však nepredchádzala otvorená súťaž, ale aktivita majiteľa firmy Radima Jančuru, ktorý si prevádzku dohodol s ministerstvom dopravy.

Podľa Európskej únie však takýto pomer štátnych a súkromných vlakov nestačí. Bruselskí úradníci dlhodobo tlačia na to, aby členské štáty svoje koľajnice otvárali konkurencii.

„Iná cesta nie je. Na mnohých trhoch v Európe pozorujeme stagnáciu či rovno úpadok železničnej dopravy,“ poznamenal bývalý komisár pre dopravu Siim Kallas.

Slovensko sa však s lákaním súkromníkov až tak neponáhľa. Napríklad susedné Česko má v pláne vypísať súťaže hneď na päť rýchlikových tratí.

„Na liberalizáciu železničného trhu na Slovensku čakáme už dlho,“ hovorí šéf slovenskej divízie dopravnej spoločnosti Arriva László Ivan.

 

Železnica v nevýhode

Súkromné železničné firmy u nás naposledy vo veľkom vozili cestujúcich v časoch Rakúsko-Uhorska. Od dvadsiatych rokov vždy dominovali štátne vlaky, či už jazdili pod značkou Československých dráh, alebo Železničnej spoločnosti Slovensko.

Pripravovaná súťaž na trasu Banská Bystrica – Bratislava môže vláde slúžiť ako test, či je schopná niečo vyťažiť z konkurenčného boja medzi štátnymi a súkromnými prepravcami.

Z konkurenčného boja, ktorý sa rozhorel na linke Bratislava – Košice, totiž štát veľký úžitok nemá. Súkromný RegioJet na nej berie zákazníkov štátnym vlakom InterCity. A tie navyše musia o cestujúcich súperiť ešte aj s bežnými rýchlikmi, v ktorých platia Ficove stopercentné zľavy pre študentov a dôchodcov.

Naproti tomu v tendri o Banskú Bystricu budú súkromní a štátni železničiari súperiť o to, kto ministerstvu predloží čo najvhodnejšie podmienky, aby mohol sám prevziať celú trasu.

Táto trať nebola vybratá náhodne. Z pohľadu ministerstva ide o ucelenú železnicu, ktorú je možné hneď „vziať“ a ponúknuť konkurencii.

„Je plne elektrifikovaná. To je rozdiel napríklad od trate Zvolen – Košice, ktorá by si vyžadovala iný typ hnacích vozidiel,“ približuje Kóňa. Zároveň v sebe skrýva značný potenciál, pretože spája významné krajské mesto s hlavným mestom.

Lenže železnica na tomto mieste dlhodobo prehráva s rýchlostnou cestou R1. Veľká časť ľudí tu využíva vlaky len na cesty na krátke vzdialenosti (presnejšie údaje o obsadenosti nechce ZSSK zverejniť).

Štátny dopravca sa snaží slabý záujem riešiť aj tým, že na trať posiela aj zmodernizované klimatizované vozne. „Len maximálne pätinu vozňov tvoria staršie, nezmodernizované vagóny,“ upresňuje hovorkyňa ZSSK Jana Morháčová.

Lenže situáciu z pohľadu železnice nedávno zhoršil príchod RegioJetu, tentoraz v kabáte autobusovej dopravy. Jeho žlté autobusy začali vo veľkom križovať celú trasu z Banskej Bystrice a odštartovali cenovú vojnu.

„Predovšetkým v úseku medzi Levicami a Zvolenom je dnes záujem cestujúcich o vlakovú dopravu veľmi slabý. Vyhlásenie súťaže je preto logickým krokom,“ hovorí bývalý šéf ZSSK Kravec.

Lacnejšie a kvalitnejšie?

O chystanej súťaži je zatiaľ ministerstvo ochotné prezradiť len niektoré podrobnosti. Napríklad to, že bude chcieť, aby víťaz prevzal osem rýchlikov v oboch smeroch. „Okrem toho uvažujeme, že by sme do tohto balíka zaradili aj dva posilové vlaky, ktoré tu tiež premávajú,“ upresňuje Kóňa.

Bližší obrázok, ako by súťaž mohla prebiehať, ponúka príklad z Česka. Tamojšie ministerstvo chce pri svojich tendroch zvýhodniť tých uchádzačov, ktorí zaistia čo najväčší komfort pre cestujúcich.

„Ak ponúknu vagóny vybavené službami, ako je klimatizácia, wifi pripojenie či elektrické zásuvky, tak sa na to určite bude prihliadať,“ vysvetľuje hovorca českého ministerstva Tomáš Neřold.

V niektorých súťažiach chce Česko dokonca vyžadovať, aby súčasťou vlaku boli aj nízkopodlažné vozne.

V Česku, ale aj na Slovensku však budú predovšetkým v hre peniaze. Dotované vlaky v súčasnosti urazia medzi Banskou Bystricou a Bratislavou 1,3 milióna kilometrov ročne. Štát za každý kilometer platí 6,7 eura, súhrnne teda 8,7 milióna eur ročne.

Podstatou súťaže tak s najväčšou pravdepodobnosťou bude, že vláda záujemcov vyzve, aby ponúkali čo najnižšie dotácie, za ktoré budú ochotní prevádzkovať spoje. „Prirodzene nám ide o to, aby sme znížili náklady,“ dodáva Kóňa.

S podobným výsledkom má už ministerstvo skúsenosti na dotovanej trati medzi Komárnom, Dunajskou Stredou a Bratislavou. Do začiatku marca 2012 tu štát objednával vlaky od ZSSK za cenu zhruba 6,7 eura na kilometer. RegioJet však ministerstvu, ktoré vtedy viedol Ján Figeľ, ponúkol, že bude jazdiť o euro lacnejšie.

V konečnom dôsledku však náklady štátu paradoxne narástli. RegioJet totiž nasadil moderné vlaky, ponúkol cestujúcim noviny i občerstvenie, čím záujem o železničnú dopravu výrazne stúpol.

Ministerstvo mu preto povolilo prevádzkovať väčší počet spojov. Zatiaľ čo štátny dopravca na tejto trati prevážal necelých 800-tisíc ľudí ročne, RegioJet sa vlani prehupol cez dva milióny. „Ukázali sme, že vieme ponúknuť cestujúcim alternatívu k automobilovej doprave,“ pochválil sa RegioJet na svojich stránkach.

Viac spojov však zároveň prinieslo aj viac dotácií – od roku 2013 ministerstvo RegioJetu vypláca sedem miliónov eur ročne. „Je to o dva milióny eur viac než v časoch, keď trať prevádzkovala ZSSK,“ upresňuje Kóňa.

Štátny dopravca pritom tvrdí, že dosiahnuť takýto úspech nie je žiadne umenie. „Napríklad medzi hlavným mestom a Dunajskou Stredou jazdili naše vlaky každé dve hodiny, RegioJet jazdí každú hodinu. Ak by ktorýkoľvek iný dopravca dostal rovnaký bonus, dosiahol by podobný rast,“ reaguje hovorkyňa ZSSK Morháčová.

Menej ľudí, menšia škoda

Práve pre štátne príspevky takéto projekty lákajú súkromníkov. „V dotovanej doprave je každá trať zaujímavá. Spočítate si náklady, dotácie, predpokladané tržby za predaj lístkov a môžete postaviť biznis plán,“ hovorí šéf RegioJetu Radim Jančura.

Súkromných dopravcov nemusí odrádzať ani fakt, že medzi Banskou Bystricou a Bratislavou jazdia dnes vlaky poloprázdne. Skôr naopak.

„Menší počet ľudí znamená, že dopravca nebude mať poničené vlaky. Takže nízky záujem o železnicu sa dokonca môže javiť ako lákadlo,“ poznamenáva Jančura.

Aj napriek tomu budú mať dopravcovia silnú motiváciu, aby s poloprázdnymi vlakmi niečo robili. „Dotáciu budú mať istú za každých okolností, pretože sa odvíja od prejazdených kilometrov. Ale čím viac lístkov predajú, tým väčší môžu mať zisk,“ hovorí Kravec.

Problémom však je, že dopravcovia budú mať len obmedzené možnosti, ako cestujúcich do vlakov dostať. Cenu lístkov totiž určuje štát a dotovaní dopravcovia s ňou hýbať nemôžu.

Navyše samotná trať Banská Bystrica – Bratislava je na mnohých miestach jednokoľajná, a preto nie je možné sa ani flexibilne hrať s cestovným poriadkom. „Vlaky tu nemôžu jazdiť tesne za sebou, ale musia sa križovať spoje idúce v oboch smeroch. Na dvojkoľajnej trati sa cestovný poriadok stavia oveľa jednoduchšie,“ dodáva Kravec.

ZSSK v delikátnej situácii

Hoci vláda ešte súťaž oficiálne nevyhlásila, prví záujemcovia už sú známi. Veľký záujem má RegioJet, ktorý by si rád zapichol na železničnej mape Slovenska ďalšiu vlajku. „My sme už vlastne na Slovensku ako doma,“ hovorí šéf RegioJetu Jančura.

Ďalším uchádzačom je spoločnosť Arriva, patriaca pod nemeckého štátneho dopravcu Deutsche Bahn, ktorá už na Slovensku prevádzkuje diaľkové autobusy.

„Myslíme si, že vieme priniesť mnoho inovácií, ktoré urobia túto trať príťažlivejšiu pre cestujúcich,“ tvrdí šéf slovenskej Arrivy László Ivan.

Do úvahy pripadá aj druhý český súkromník, spoločnosť Leo Express. Tá je však zatiaľ vo vyhláseniach opatrná. „K súťaži sa budeme môcť vyjadriť až vtedy, keď ministerstvo zverejní zadávaciu dokumentáciu,“ uvádza hovorkyňa firmy Petra Valentová.

A v neposlednom rade sa z Česka môžu o slovo prihlásiť ešte aj štátne České dráhy, ktoré sa dlhodobo zaujímajú o príležitosti v susedných krajinách. „Situáciu na Slovensku prirodzene sledujeme. Pokiaľ budú vypísané súťaže, budeme sa o ne zaujímať,“ potvrdil hovorca Českých dráh Petr Šťáhlavský.

Na scéne však zostáva ešte jeden silný hráč. Tým je štátna ZSSK, ktorá by si trať rada udržala.

„Platí, že máme principiálny záujem zúčastňovať sa súťaží na diaľkové linky. Rozhodneme sa však až po tom, ako budú známe konkrétne podmienky,“ približuje Morháčová

ZSSK sa však ocitne v schizofrenickej pozícii. Na jednej strane trať dobre pozná a má na ňu vybudovanú infraštruktúru, čo by jej dávalo veľkú výhodu. Na druhej strane: pokiaľ by naraz ukázala, že pod vplyvom konkurencie dokáže jazdiť lacnejšie a kvalitnejšie, mohla by sa dostať pod tlak, aby podobné rezervy hľadala aj na ďalších linkách.

„Ak ZSSK začne na tejto trati jazdiť za nižšiu dotáciu, bude nútená hľadať úspory niekde inde,“ hovorí Kravec.