Denník N

Šéf útvaru Hodnota za peniaze: Videli ste, že nás Kažimír podržal

Foto N – Tomáš Benedikovič
Foto N – Tomáš Benedikovič

Analytik Štefan Kišš vysvetľuje, prečo si ekonómovia z ministerstva financií dovolia kritizovať prácu špecialistov z iných ministerstiev.

V lete minulého roka bol riaditeľ útvaru Hodnota za peniaze Štefan Kišš kritizovaný za súhlas s tým, že jeho tím sa nebude vyjadrovať k aktuálnym diaľničným projektom za približne 2 miliardy eur. Koncom roka však prezident Andrej Kiska požiadal ministerstvo financií o názor na plány s obchvatom Prešova, ktorý tvorí najväčšiu časť práve chystaných diaľnic. Minister Peter Kažimír poslal prezidentovi list s názormi jeho analytikov, ktorý vyprovokoval nové rokovanie o obchvate a jeho zlacnenie odhadom o vyše 200 miliónov eur. Prvé oficiálne posudzovania veľkých vládnych investícií však tím vedený Kiššom ešte len čaká.     

Zrejme vás na ministerstve financií neprekvapilo, že sa vás prezident pýtal na prešovský obchvat. Aj vás to potešilo?

Dostali sme od prezidenta otázku, na ktorú sme radi odpovedali.

Dostali ste od prezidenta nejakú reakciu? Viete, či je spokojný s vašou  odpoveďou?

Zatiaľ nie.

Ako by ste stručne vysvetlili, čo ste vlastne prezidentovi povedali?

Prezident sa pýtal na hodnotu za peniaze pri projekte prešovského obchvatu. My sme povedali, že v ideálnom svete, ktorý už vzhľadom na pokročilosť príprav projektu nenastane, sa treba rozprávať o skutočných riešeniach pre dopravnú situáciu v Prešove. Lebo obchvat je len jedným z nich. Doprava v Prešove je extrémne komplikovaná a preťažená. Prešov potrebuje obchvat okolo celého mesta. To je bez debaty. Mne však v tej diskusii chýbajú aj ďalšie argumenty, diskusia o ďalších riešeniach najmä vo vnútri mesta, a nielen o cestných projektoch, ktoré by v konečnom dôsledku mali výraznejšie pomôcť doprave v meste oproti situácii len s obchvatom.

Bola správna interpretácia vášho listu, že v Prešove sa dalo ušetriť 400 miliónov eur bez zníženia efektu na dopravnú situáciu?

S dôvetkom, že by došlo aj k malému zníženiu prínosov, pretože na polovičnom profile autá nemôžu jazdiť až stotridsiatkou. Náklady by však boli výrazne menšie, čím by sa otvorila možnosť využiť časť ušetrených peňazí na ďalšie dopravné riešenia v Prešove. V ideálnom – dnes už teoretickom – svete by sa obchvat Prešova postavil v polovičnom profile východnou trasou, približne o 450 miliónov eur lacnejšie. Prešovčania by však museli čakať na zmenu projektu a prípravu novej dokumentácie východnej trasy. V neprospech tejto možnosti hovoria aj preinvestované peniaze na dokumentáciu a výkupy pozemkov severnou trasou.

Normálny človek nemôže pochopiť, prečo si o tom má písať prezident s ministerstvom financií. Vy sa predsa stretávate s ministerstvom dopravy, ktoré je za to zodpovedné.

S ministerstvom dopravy sa o tom rozprávame na pracovnej úrovni.

Pracovnej úrovni?

To znamená, že prebehlo niekoľko stretnutí s ministerstvom dopravy, kde sme si jasne povedali názory. Zároveň však platí dohoda, že náš útvar sa formálne nevyjadruje k projektom, ktoré sú už v obstarávaní alebo inej pokročilej fáze.

Áno, vy a minister Kažimír na jednej strane a bývalý minister dopravy Brecely a štátny tajomník Stromček ste v lete minulého roka uzatvorili dohodu, že sa nebudete starať do aktuálnych diaľničných projektov. No potom prišiel list od prezidenta, a vy ste sa potom začali do debaty montovať a naraz bolo ušetrených 200 miliónov eur. To ukazuje, že tá dohoda o vašom nestaraní sa do aktuálnych diaľničných projektov nebola pre verejné financie dobrá.

Môžem len povedať, že dohodu s ministerstvom dopravy ctíme. Prezident nám dal otázku, tak sme na ňu odpovedali. Zvyšok bola záležitosť politikov.

Prečo ste vlastne súhlasili s tým, že váš útvar nebude vstupovať do šiestich diaľničných projektov za dve miliardy eur, kde už začalo obstarávanie alebo boli vykúpené pozemky?

Bola to politická dohoda.

Bola to len politická dohoda, alebo v tom bolo aj nejaké rácio?

Sú dva racionálne dôvody, prečo je neskoro niečo posudzovať. Lebo sme už niečo investovali na dokumentáciu a výkupy pozemkov a  zmena projektu by navyše priniesla zdržanie. Z ekonomického pohľadu, už investované peniaze sú utopené náklady, ak by sa zmenila trasa alebo bolo treba zopakovať prípravu dokumentácie. Zdržanie projektu spôsobuje stratu prínosov v danom regióne. Zároveň však treba myslieť na to, že prínosy by za ten čas mohol mať z vládnej investície iný región. Z celoslovenského pohľadu by tak meškanie na jednom mieste nemuselo znamenať stratu pre celú krajinu. Aby sme sa však v tom vedeli rozhodovať, treba  mať jasne pomenované investičné priority. Na tom momentálne pracujeme.

Foto N - Tomáš Benedikovič
Foto N – Tomáš Benedikovič

Prečo vlastne brať vážne názor ľudí z ministerstva financií, keď vy tu nemáte dopravných špecialistov?

Áno, nie sme stavební inžinieri, ani projektanti, sme hlavne ekonómovia. A tak sa pozeráme na každý problém, ktorý dostaneme na stôl. My posudzujeme väčšinou štúdiu, či už hotový projekt, ktorých súčasťou by mala byť štúdia uskutočniteľnosti. V nej by mali byť ekonomické argumenty, ktoré projekt podporujú. Určite by tam mala byť analýza nákladov a prínosov. V prípade Prešova sme v skutočnosti takmer nič nepočítali sami, len sme do prehľadnej podoby zhrnuli údaje a argumenty, ktoré už  v štúdii boli alebo vzišli z prieskumu dopravy z roku 2015.

Tak napríklad zo štúdie o D1 v Prešove ste vy vyčítali, že tam stačí dvojpruh, ministerstvo dopravy objednalo štvorpruh za 350 miliónov eur.  Ak hovoríte o interpretácii tých istých dát, tak potom buď vy niečomu nerozumiete, napríklad preto, lebo myslíte len na šetrenie, alebo sú ľudia z ministerstva dopravy nekompetentní a objednávajú, čo sa im zachce, nie čo je potrebné.

Po prvé, rozhodovanie o tom, či treba na nejakej ceste polprofil alebo plný profil, závisí od toho, koľko bude asi po tej ceste o desať, dvadsať, tridsať rokov jazdiť áut. Ukázalo sa, že vstupné dáta, s ktorými sa pri tejto projekcii počítalo, neboli úplne v poriadku. Bola to aj jedna z dvoch výčitiek Európskej komisie, respektíve jej agentúry Jaspers. A keďže tie dáta boli nedokonalé, v skutočnosti nevieme, koľko bude po D1 pri Prešove jazdiť áut v budúcnosti. NDS, respektíve ministerstvo preto robí nový dopravný model pre Prešov, ktorý vychádza z nových dát z prieskumu mobility. Po druhé, v pôvodnej štúdii uskutočniteľnosti sa o polprofile vôbec neuvažovalo. Môžeme špekulovať prečo, ale pre dnešné rozhodovanie je to irelevantné. My sme zobrali všetky dostupné štúdie o iných trasách, kde sa o polprofile uvažuje, a z toho sme urobili odhad nákladov, ktoré by sa dali stavbou dvojpruhu ušetriť. Vychádza to v priemere zhruba na 30 percent oproti cene za štvorpruh, bez ohľadu na to, či ide o cestu, tunel alebo most.

Ak ste čísla o odhadovaných intenzitách dopravy označili za nedôveryhodné, tak potom nemôžeme vedieť, či by stačil dvojpruh?

Vieme, koľko áut už nedokáže dvojpruh denne obslúžiť. Je to okolo 15- až 30-tisíc áut denne, v závislosti od počtu pomalých vozidiel a krivoľakosti cesty.  Projekcia v štúdii realizovateľnosti posielala na D1 desaťtisíc vozidiel za deň, na sever 11- až 14-tisíc. Nový prieskum však hovorí o menšom tranzite, čo znamená nižší potenciál ochvatu prilákať dopravu. Viac nám povie aj nová projekcia dopravy pre Prešov, ktorá sa teraz modeluje.

Ak to neviete isto, nie je lepšie rozmýšľať ako ľudia v NDS, ktorí vlastne hovoria, že radšej hneď postavme štvorpruh a budeme mať istotu?

Pretože verejné financie nie sú neobmedzené. Rozdeľujeme obmedzené zdroje. Ak minieme niekde miliardu eur, získame síce totálnu istotu a budeme mať luxusné riešenie, ale peniaze nám budú chýbať inde. Nebude na iné riešenia, ktoré by napríklad v Prešove doniesli väčší úžitok, čiže väčšie zníženie dopravy v meste.

Keď sa stalo verejne známe, že minister financií písal prezidentovi o prešovskom obchvate,  stretli ste sa s ministrom dopravy. O čom bolo to rokovanie?

O tom, čo je politicky realistické. O tom, ako dosiahnuť nejaký kompromis. Výsledok poznáte.

Čiže vlastne hovoríte, že rozumné by bolo znova tendrovať D1 a urobiť ho ako polprofil, ale to už nie je politicky priechodné.

Na konci dňa musia vždy rozhodnúť politici, ktorí sa zodpovedajú voličom. To je aj prípad úseku D1, ktorý je súčasť akejsi hlavnej dopravnej tepny. Pre mňa je prípad prešovského obchvatu zároveň spôsob, ako ukázať, ktoré chyby by sme nemali v budúcnosti opakovať pri dopravnom plánovaní. Po prvé, férová diskusia s Prešovčanmi, aké sú rôzne možnosti riešenia a čo prinesú, sa neudiala. Po druhé, o stavbách sa rozhodujeme podľa toho, kde máme hotovú projektovú prípravu, nie podľa toho, kde na Slovensku by bolo teraz efektívnejšie niečo stavať alebo opravovať.

Tvrdíte, že zvyčajne sa nestavia tam, kde je to najviac potrebné, ale tam, kde vieme čo najskôr začať?

Respektíve v skutočnosti nevieme, ktorá ďalšia stavba by mala najväčšie prínosy. Lebo takto sa nad tým u nás zatiaľ nerozmýšľa.

Vy vlastne hovoríte, že to, čo robí NDS a ministerstvo dopravy, je celé zle.

Nehovorím, že to je celé zle, len že tam chýba pohľad ekonomického analytika. Ten by mal byť v každom sektore pri každom väčšom projekte alebo rozhodovaní. My samozrejme nerozumieme rezortom tak ako jednotliví ministri a ich ľudia. Preto hovoríme,  že treba budovať analytické kapacity aspoň na najdôležitejších ministerstvách, aby nevznikala potreba na to dohliadať z ministerstva financií. Ak by sme mali dostatočné analytické kapacity v štáte, potom by sa neviedli také kontroverzné diskusie, ako to bolo napríklad pri obchvate Prešova.

Štefan Kišš je riaditeľ Útvaru Hodnoty za peniaze na ministerstve financií. Pre štát pracuje od roku 2005, keď nastúpil do Inštitútu finančnej politiky, od roku 2007 viedol jeho odbor štrukturálnych a výdavkových politík. V rokoch 2014 – 2015 pracoval ako zástupca ministerstva financií v Stálom zastúpení pri EÚ v Bruseli. Začiatkom roku 2016 sa vrátil späť na Slovensko kvôli projektu Hodnota za peniaze. S Martinom Filkom a Ľudovítom Ódorom napísali štúdiu, ktorá sa stala základom programu Hodnota za peniaze.
Kišš je absolventom medzinárodných vzťahov na Ekonomickej univerzite v Bratislave a medzinárodnej ekonómie na Erazmovej univerzite v Rotterdame. 

V akom stave sú dáta štátu?

Politicky korektne: existuje priestor, aby sme viac dát dokázali zhromaždiť tak, aby sme s nimi mohli pracovať. Veľká časť z nich by sa dala aj zverejniť, aby s nimi mohla pracovať verejnosť. Na to potrebujeme nielen technickú kapacitu, ale aj vôľu tie dáta posunúť ďalej. Príklad je ministerstvo dopravy, kde veľa dát niekde leží, ale nie sú v podobe, aby sa dali použiť a pomáhať debate a rozhodovaniu. Problém je, že na Slovensku existuje silná predstava, že dáta sú majetkom konkrétneho ministerstva, konkrétnej inštitúcie a tie sa nerady o ne delia nielen s verejnosťou, ale aj s inými úradmi. My si myslíme, že verejné má byť všetko okrem osobných údajov a obchodného tajomstva.

Čo hovoria ministerstvá, keď vám nechcú dať dáta?

Nevravím, že sa to deje stále, máme veľa dobrých príkladov, ale stáva sa aj to. Vtedy najprv tvrdia, že sú to osobné údaje, alebo že ide o tajné veci. Nie vždy to tak však naozaj je. Potom nasleduje vysvetlenie, že je veľmi ťažké dáta spracovať tak, aby nám ich mohli dať. Naša skúsenosť je, že sa to napokon dá, ale ide to postupne. Platí, že väčšinou je to technicky náročné.

Zodpovedá kvalita dát, s ktorou pracujú na ministerstve dopravy, tomu, že rozhodujú ročne o investíciách za približne trištvrte miliardy eur?

Povedzme, že by malo byť výzvou na tom pracovať.

Kde ste narazili na najlepšie pripravené dáta, respektíve na najväčšiu ochotu spolupracovať?

V zdravotníctve.

Hovoríme o ministrovi zdravotníctva alebo o analytikoch, ktorých tam vedie Martina Smatana?

Aj, aj.

Vašu prácu o zdravotníctve vidíme ako pomoc pri pláne na šetrenie za 150 miliónov eur. Ale to je len menej alebo viac sofisitikované šetrenie. Nevidíme, ako to prispeje k zlepšeniu zdravotnej starostlivosti.

Áno, tam vyzeráme len ako tí, ktorí škrtajú výdavky. Ale projekt Hodnota za peniaze je koncipovaný širšie. Mali by sme sa už aj v zdravotníctve viac venovať tomu, ako vytvárať „hodnotu“ , aby to čo najefektívnejšie pomáhalo napríklad znižovať odvrátiteľné úmrtia.

Čo je vlastne útvar Hodnota za peniaze?

Sme klon Inštitútu finančnej politiky, rozdelili sme si úlohy. IFP robí najmä prognózy, my sa viac pozeráme na efektívnosť výdavkov. Rozhodovacie právomoci nemáme žiadne. Ako technokrati dávame odporúčania politikom, ktorí sa tak podľa nás môžu lepšie rozhodnúť. Uznesenie vlády už na jeseň aj formalizovalo, že ministerstvo financií naším prostredníctvom bude dávať posudok na každú veľkú investíciu. Netvoríme projekty, nerozhodujeme o nich, ale dávame na ne názor. Prvé také posudky budú v IT, kde sa chystajú nové obstarávania. Budeme ich zverejňovať na našej stránke ešte pred začatím obstarávania. To je náš formálny mandát.

No keď sa vláda rozhodne napríklad nakúpiť akcie nejakej firmy, budete k tomu dávať stanovisko?

Mandát je na rozhodovanie o investičných výdavkoch z rozpočtu verejnej sféry. V konkrétnej situácii by sme posudzovali, či to tam patrí alebo nie.

A čo daňové výdavky a iná štátna pomoc?

My by sme sa chceli vyjadriť ku každému väčšiemu výdavku. Je to však vec politického mandátu a reálnej kapacity nášho útvaru.

Podržal vás Peter Kažimír, keď na vás tlačili iné rezorty?

Áno. Videli ste výsledok. Bez ministrovej podpory by to nešlo.

Nad IFP a útvarom Hodnota za peniaze mal byť ako hlavný ekonóm ministerstva financií Martin Filko. Po jeho smrti však táto pozícia nebola obsadená. Nechýba vám to?

Martin Filko mi chýba. Fungujeme dobre, ale s ním by projekt bol už dnes ďalej. A či potrebujeme pozíciu hlavného ekonóma? Opakujem, fungujeme dobre, ale ďalšia seniorská pozícia, či už ako poradca ministra, alebo exekutívne zodpovedný človek za IFP alebo Hodnotu za peniaze, by nám pomohol.

Autormi štúdie o Hodnote za peniaze ste boli vy s Martinom Filkom a Ľudovítom Ódorom z Rady pre rozpočtovú zodpovednosť. Čo vám Ódor hovorí na vaše fungovanie v praxi?

Hovorí nám: dobre to robíte, ale nepoľavujte.

Hodnota za peniaze

Obchvat Prešova

Teraz najčítanejšie