Denník N

Päť dôvodov, prečo má Praha metro a Bratislava nie. Prvé výkresy viedli až do Senca

Podľa prvých výkresov zo sedemdesiatych rokov malo bratislavské metro merať 107 kilometrov. Projektanti si predstavovali, že tri linky, ktoré s centrom spoja nielen Petržalku, ale napríklad aj zamýšľané sídlisko v Stupave. Foto - Archív Petra Martinka
Podľa prvých výkresov zo sedemdesiatych rokov malo bratislavské metro merať 107 kilometrov. Projektanti si predstavovali, že tri linky, ktoré s centrom spoja nielen Petržalku, ale napríklad aj zamýšľané sídlisko v Stupave. Foto – Archív Petra Martinka

Česká metropola tento týždeň otvorila štyri nové stanice, Bratislava sa spolieha na električky.

Na južnom okraji Petržalky stojí tristo metrov dlhý tunel. Podľa výkresov z roku 1988 mal spájať depo metra so stanicou Lúky – Juh.

Táto stavba je jedným zo suvenírov projektu, ktorý mal Bratislavu prevŕtať sériou podzemných tunelov. Premávať v nich mali ťažkopádne sovietske súpravy.

Slovenské metro na rozdiel od toho pražského nakoniec zostalo len na papieri. Zatiaľ čo Praha tento týždeň otvorila štyri nové stanice, Bratislava sa upína už len na predlžovanie trás električiek.

Denník N vybral päť dôvodov, prečo sa Slovensko metra nedočkalo.

1. Praha bola prvá

Za minulého režimu sa veľké projekty robili ľahšie. Strana a vláda zavelila, vyčlenila peniaze a mohlo sa kopnúť do zeme.

Keď komunisti v šesťdesiatych rokoch rozhodli, že Československo bude mať metro, dostala Praha logicky prednosť.

„Nešlo iba o fakt, že bola hlavným mestom. Praha v tom čase čelila oveľa vážnejším dopravným problémom než Bratislava,“ hovorí Peter Martinko, ktorý sa histórii bratislavského metra venuje dvadsaťpäť rokov.

Pre ilustráciu: už v šesťdesiatych rokoch mala Praha viac než milión obyvateľov, Bratislava zhruba 300-tisíc.

Vestibul stanice v Petržalke podľa predstáv z roku 1988. Foto - Archív P. Martinka
Vestibul stanice v Petržalke podľa predstáv z roku 1988. Foto – Archív P. Martinka

Ani česká metropola pritom nemala pôvodne dostať klasické metro. Ešte pred sovietskou okupáciou sa počítalo s konceptom podzemných električiek. Súpravy by jazdili nielen pod zemou, ale na niektorých úsekoch by sa vynárali na povrch a ďalej premávali ako klasické električky.

„Vďaka tomu by nemuseli jazdiť len po niekoľkých trasách. Linky by sa mohli viac vetviť a obslúžiť väčší počet oblastí než klasické metro,“ hovorí Peter Papp z pražského Centra pre efektívnu dopravu.

O súčasnej podobe pražského metra sa nakoniec rozhodlo až po príchode „spriatelených armád“ Varšavskej zmluvy.

[poll id=“64″]

„Takzvané ťažké metro presadili sovietski poradcovia. Okrem iného potrebovali zabezpečiť odbyt pre svoj závod Mytiščinskij, ktorý vyrábal súpravy,“ dodáva Papp.

Bratislava prišla na rad po spustení prvej pražskej linky v roku 1974. Inžinieri pôvodne počítali s megalomanským projektom, ktorý mal zahrňovať i spojenie so Sencom či Stupavou. Nakoniec sa však sústredili len na samotnú Bratislavu.

V prvej fáze sa mala Petržalka spojiť s Hlavnou stanicou, nasledovať malo spojenie Rače, Ružinova či Bratislavských automobilových závodov (dnešný Volkswagen).

V roku 1988 sa začalo s výstavbou prvej z celkovo dvoch liniek metra. Podľa vtedajších plánov malo merať 42 kilometrov. Foto - Archív P. Martinka
Na sklonku normalizácie sa počítalo s tým, že metro bude dlhé 42 kilometrov. Na nástup by slúžilo 45 staníc . Foto – Archív P. Martinka

„Celý projekt niesol oficiálny názov „rýchlodráha“. Podľa sovietskych noriem totiž mohla mať metro len metropola s viac než miliónom obyvateľov,“ upresňuje Martinko.

Koncom osemdesiatych rokov sa začalo s výstavbou, prišla však revolúcia.

2. Padol režim

Keby socialistický režim trval o rok-dva dlhšie, Bratislava by sa možno metra dočkala.

„Tá stavba by už bola natoľko rozostavaná, že by bolo národohospodárskou tragédiou, keby sa zastavila,“ hovorí Martinko.

Tunel na juhu Petržalky v oblasti Janíkovho dvora pripomína sen o bratislavskom metre. Foto - Archív P. Martinka
Tunel na juhu Petržalky v oblasti Janíkovho dvora pripomína sen o bratislavskom metre. Foto – Archív P. Martinka

Lenže v porevolučných časoch sa pozornosť sústredila na iné veci, navyše krajina sa prestala družiť s Východom a začala sa orientovať na Západ.

„Celý projekt bratislavského metra bol postavený na sovietskych technológiách, tie však veľmi rýchlo vyšli z módy,“ hovorí Martin Fundárek z občianskej iniciatívy Lepšia doprava.

Projektantom i politikom sa otvorili možnosti využiť západné technológie. To však paradoxne celú výstavbu zastavilo – všetky plány bolo treba prekresliť.

„Sovietske pojatie metra počítalo s dlhými, ťažkými súpravami, ktoré poznáme z Prahy. A na túto koncepciu boli pripravené i všetky dokumenty,“ dodáva Fundárek.

Stanica Prior na Kamennom námestí mala byť prestupnou medzi dvoma linkami. Foto - Archív P. Martinka
Stanica Prior na Kamennom námestí mala byť prestupnou medzi dvoma linkami. Foto – Archív P. Martinka

Mestskí poslanci miesto toho schválili úplne iný koncept, takzvané ľahké metro VAL (Véhicule Automatique Léger), ktoré funguje v menších francúzskych mestách ako Lille či Toulouse.

Jeho základom sú kratšie súpravy bez vodiča, ktoré sú riadené na diaľku z dispečingu. Majú i menšiu prepravnú kapacitu: zatiaľ čo klasické metro môže v jednom smere za hodinu uviezť 40-tisíc ľudí, ľahké metro zhruba 25-tisíc.

„V máji 1990 národný výbor mesta Bratislavy rozhodol o zastavení všetkých prác na rozostavanej prvej etape rýchlodráhy a o zmene koncepcie z ťažkého na ľahké metro. Zvolil sa systém VAL spoločnosti Matra Transport International,“ konštatuje webová stránka mesta Bratislavy.

VAL208_Viaduc_Rocade_Ligne_A_du_métro_de_Toulouse
Podľa porevolučných politikov malo na Slovensku jazdiť „bezpilotné metro“, aké funguje napríklad v Toulouse. Foto – Wikipedia

 

Na nový projekt však bolo treba získať štátne garancie, ktoré nastupujúce Mečiarove vlády odmietli poskytnúť.

„Vtedajšie vlády zastávali názor, že Bratislava môže mať metro, ale len za svoje,“ hovorí Martinko.

Práve pre financie, ale i spory s potenciálnymi dodávateľmi nakoniec projekt francúzskeho metra zostal v šuplíku.

Koncept ľahkého metra už bol "skromejší". Merať mala 32 kilometrov, staníc malo byť 35. Foto - Archív P. Martinka
Koncept ľahkého metra už bol „skromnejší“. Merať malo 32 kilometrov, staníc malo byť 35. Foto – Archív P. Martinka

3. Metro je drahé

Za minulého režimu s financovaním metra zdanlivo problém nebol. Federálna vláda ešte koncom osemdesiatych rokov vyčlenila na stavbu päť miliárd korún – v prepočte na dnešné ceny by šlo o peniaze v hodnote dnešnej miliardy eur.

„Tá čiastka by však stačila len na to, aby sa doviedlo metro z Petržalky na protiľahlé nábrežie Dunaja. Na spojenie napríklad s Hlavnou stanicou či výstavbu ďalších úsekov by sa museli zháňať dodatočné zdroje,“ poznamenáva Martinko.

Po rozpade federácie Bratislava prišla aj o tieto peniaze. K snom o metre sa neskôr vrátila prvá Dzurindova vláda. Na financovanie chcela využiť deblokáciu ruského dlhu. Išlo však len o úvahy.

Takto mala podľa jedného z variantov vyzerať stanica Dunaj. Foto - Archív P. Martinka
Takto mala podľa jedného z variantov vyzerať stanica Dunaj. Foto – Archív P. Martinka

Po vstupe Slovenska do Európskej únie sa zase objavila možnosť využívať eurofondy, tie by však pokryli len časť nákladov.

Napríklad posledné rozšírenie pražského metra o štyri zastávky vyšlo na viac než 700 miliónov eur. Únia môže preplatiť len tretinu nákladov – a aj to v prípade, že bruselskí úradníci nenájdu žiadne nezrovnalosti.

Naproti tomu predĺženie električky do Petržalky, ktoré sa stalo akousi náhradou bratislavského metra, má v prvej fáze stáť 70 miliónov eur.

„Z európskych peňazí má byť pokrytá väčšina tejto čiastky,“ upresňuje hlavná dopravná inžinierka mesta Tatiana Kratochvílová.

Výstavba je pritom len jednou položkou na celkovom účte, ďalšie peniaze si vyžaduje samotná prevádzka metra. „Je to oveľa drahšie než prevádzkovať električky,“ hovorí Fundárek.

Pri metre totiž treba permanentne platiť obsluhu každej stanice, ventiláciu, eskalátory, každodenné čistenie priestorov a podobne.

„V Prahe sú náklady na MHD po otvorení niektorých úsekov metra vyššie, než keď sa využíval iný typ dopravy. Tá investícia sa veľakrát nezaplatí,“ poznamenáva Papp.

4. Metro je technicky náročné

V polovici deväťdesiatych rokov začali stavbári pracovať na tuneli Branisko na východnom Slovensku. Projekt sa predražil o 1,5 miliardy korún, dokončenie sa oneskorilo a prípad dodnes vyšetrujú švajčiarski prokurátori pre podozrenie z uplácania úradníkov.

Ako by v slovenských podmienkach vyzerala mnohonásobne náročnejšia stavba metra, si možno len domýšľať.

„Bratislava nebola dlho schopná opraviť ani len krátky úsek električky na Hlavnú stanicu. O megaprojekte metra by bolo vhodné snívať, až keď sa mesto naučí riešiť aspoň bežné problémy s dopravou,“ hovorí Papp.

Kvôli metru by totiž Bratislava musela vyhĺbiť kilometre chodieb a postaviť niekoľko vestibulov podzemných staníc.

Časť Petržalčanov sa mala do centra voziť zo stanice Lúky Sever. Foto - Archiv P. Martinka
Časť Petržalčanov sa mala do centra voziť zo stanice Lúky Sever. Foto – Archív P. Martinka

Problémom by bolo už len dostať sa cez Dunaj. Za minulého režimu to projektanti chceli riešiť pomocou tunela, po technickej stránke by však šlo o značne komplikovanú stavbu.

„Na našom území má Dunaj nestabilné podložie. Kvôli tekutým pieskom by bolo potrebné viesť tunel vo väčšej hĺbke, ako sú napríklad tunely pod Vltavou v Prahe,“ dodáva Martinko.

Alternatívou by bolo viesť metro cez most, lenže aj to by malo svoje úskalia. „Za socializmu sa uvažovalo postaviť pre metro most v úseku, kde dnes stojí most Apollo. To by však bolo výrazne bokom od jeho ideálnej trasy, ktorá je viac na západ,“ upresňuje Martinko.

5. Potrebuje Bratislava metro?

Svoje vlastné metro majú metropoly všetkých okolitých štátov. Tento typ dopravy je možné nájsť aj v talianskej Brescii, vo švajčiarskom Lausanne či francúzskom Rennes, teda mestách menších než Bratislava.

Naproti tomu metro dodnes chýba v početnejších či porovnateľnejších mestách, ako je Záhreb, Riga či Zürich.
„Za veľkými dopravnými stavbami často stoja politické rozhodnutia než racionálne dôvody,“ poznamenáva Papp.
V prípade Bratislavy sa politici nakoniec rozhodli, že metro potrebné nebude.

Video: prvé jazdy pražského metra, s turniketmi i výpravcami

Bývalý primátor Milan Ftáčnik presadil plán, aby vo vytýčenej trase z Petržalky nakoniec premávala električka. Miesto tunela popod Dunaj postačí len zmodernizovať Starý Most.

„Miesta v Petržalke sú tridsať rokov rezervované pre metro. My ich využijeme pre trasu električky,“ vysvetľoval Ftáčnik.

V tejto filozofii zamýšľa pokračovať aj súčasné vedenie magistrátu. Po Petržalke chcú úradníci napríklad dotiahnuť električku až k Devínskej Novej Vsi.

„Všetko je, samozrejme, otázka peňazí, mesto zo svojich zdrojov takéto projekty celé neutiahne,“ hovorí mestská dopravná inžinierka Kratochvílová.

Spolu s tým chce magistrát zrýchliť električky z Dúbravky. „Radi by sme ich koridor zmodernizovali tak, aby električka nemusela stáť na každej križovatke,“ upresňuje Kratochvílová.

Ďalší z ešte stojacich dôkazov o bratislavskom metre. Foto - Archív P. Martinka
Ďalší z ešte stojacich dôkazov o bratislavskom metre. Foto – Archív P. Martinka

Viacerí odborníci s tým súhlasia. „V Bratislave je veľmi dobrý základ električkových spojov. Zaistenie rýchlych električiek pre väčšinu územia je lacnejšie než postavenie metra čo i len do jednej štvrte,“ myslí si analytik Papp z pražského Centra pre efektívnu dopravu.

Iní pozorovatelia však namietajú, že Bratislava sa metru nakoniec nevyhne.

„Nech už tomu systému hovoríme akokoľvek, pokiaľ sa má mesto rozvíjať, hromadná doprava bude musieť ísť časom pod zem,“ vraví Martinko.

Teraz najčítanejšie