Denník N

Exšéf diaľničiarov: Videl som na vlastné oči, ako stavbári tunelujú

Ján Kotuľa bol v minulosti štátnym tajomníkom ministerstva dopravy. Počas vlády Ivety Radičovej pôsobil v Národnej diaľničnej spoločnosti, niekoľko mesiacov ako jej riaditeľ. Je členom KDH. Foto - TASR
Ján Kotuľa bol v minulosti štátnym tajomníkom ministerstva dopravy. Počas vlády Ivety Radičovej pôsobil v Národnej diaľničnej spoločnosti, niekoľko mesiacov ako jej riaditeľ. Je členom KDH. Foto – TASR

Boli za mnou vyšetrovatelia a ukazovali mi schémy, ako zo stavebných firiem odtekajú peniaze. Tak tunelujú aj Váhostav Juraja Širokého, ktorý nechce vyplatiť dodávateľov, myslí si bývalý šéf Národnej diaľničnej spoločnosti Ján Kotuľa.

V roku 2011, keď začali prichádzať od Váhostavu či Doprastavu ponuky na stavbu diaľnic, čo výrazne podliezali štátne odhady, ste boli šéfom Národnej diaľničnej spoločnosti, ktorá prideľovala diaľničné zákazky. Čo ste si pomysleli, keď ste videli ponuky na lacné diaľnice?

Sám som bol z toho prekvapený. Keď sa predpokladalo, že diaľnica vyjde na 100 miliónov, a niekto ju ponúkol stavať oveľa lacnejšie, tak som si hovoril, že je to čudné.

Aj ste sa pýtali šéfov stavebných firiem, čo sú to za ceny?

Keď som sa pýtal generálneho riaditeľa Váhostavu, ktorým bol v tom čase Ján Kato, či to vedia za tie peniaze postaviť, povedal, že áno. Rovnako som sa počas rokovaní aj pri podpise zmluvy pýtal aj vtedajšieho riaditeľa Doprastavu Dušana Šamudovského. Tiež tvrdil, že síce s odretými ušami, ale vedia to za tie peniaze postaviť. Ja som tomu veril. Prečo by klamali?

Mali ste aj iný dôvod myslieť si, že umelo nepodliezajú ceny?

Postupne som si o tom začal zisťovať veľa vecí. Prišiel som na to, že štátna expertíza, ktorá určovala cenový odhad štátu, sa počítala na základe cien stavieb, ktoré už boli postavené. Išlo o stavby vysúťažené po roku 2000, ale aj dávnejšie predtým, keď bol ministrom dopravy ešte Alexander Rezeš. Vtedy veľa súťaží prebehlo formou kartelu a vďaka tomu si mohli firmy dovoliť stavať diaľnice výrazne drahšie.

Skúšali ste si teóriu o karteli overiť aj vo Váhostave či Doprastave?

To vám nikto nepovie, to som si mohol len myslieť. Som však presvedčený, že v predchádzajúcom období tak nejako zotrvačne bežali predražené stavby. Ukazovalo sa to tak, že v súťažiach boli v minulosti dve-tri firmy na každú stavbu. Keď sme robili súťaže my, tak ich bolo 9, niekedy aj 12, a tie firmy začali dávať reálne ceny. Predstavte si 9 firiem. Váhostav bol v súťaži najlacnejší, ale ostatní boli iba o kúsok drahší.

Sú aj iné dôkazy?

Jeden dôkaz mám, jednu súťaž vypísal ešte Ľubomír Vážny (minister dopravy v prvej vláde Roberta Fica – pozn. red). To bola časť cesty R4 na východe Slovenska. Vtedy príliš nechceli podpísať zmluvu s firmou Skanska, ktorá ponúkla najnižšiu cenu, bola asi 30 percent pod štátnou expertízou. Nakoniec sa zmluva podpísala až po voľbách. Skanska diaľnicu za tú cenu postavila.

Počas vlády Ivety Radičovej a druhej vlády Roberta Fica sme videli aj väčšie zľavy na diaľnice.

Videl som odhad z expertízy na stavbu tunela Višňové pri Žiline, tá bola robená ešte za prvej vlády Roberta Fica, keď sa tunel plánoval v špeciálnom režime PPP (stavbár na diaľnicu sám požičia a 30 rokov ju bude prevádzkovať a udržiavať, štát mu to spláca – pozn. red.), a tiež tam bola vyššia cena, takmer 900 miliónov eur. My sme vypísali súťaž na stavbu tohto tunela v roku 2012. Medzitým sa zmenila vláda, odišli sme. Potom som sa dozvedel, že boli otvorené obálky s ponukami od stavbárov, ale tam už bola cena najlacnejšieho uchádzača, Skansky, asi 340 miliónov eur. Bol som z toho taký šokovaný, že už na dôchodku som zavolal generálnemu riaditeľovi Skansky (vtedy Tibor Kočvara – pozn. red.), čo to má byť, a on že: Pán Kotuľa, my to za to postavíme, ešte aj zisk budeme mať. Skoro som spadol zo stoličky. Skanska bola prvá z firiem, ktorá išla do samostatných súťaží s trhovými cenami, ale nedarilo sa jej získať zákazky. Súťaž na tunel nakoniec za druhej vlády Roberta Fica vyhralo konzorcium pod vedením talianskej firmy Salini Impregilo.

Bola až tretia najlacnejšia, ale aj tak jej ponuka vychádza iba na zhruba 410 miliónov eur.

To je stále o viac ako 50 percent menej, než odhadla expertíza. Začína sa to stavať a talianska firma sa vôbec neozýva, že by to za tie peniaze nevedela urobiť. Sám som zvedavý, ako to budú stavať, lebo stále tvrdím, že problémy neplatenia faktúr subdodávateľom neboli v nízkych cenách, ale v tunelovaní týchto firiem vlastníkmi, všelijakými cyperskými či inými firmami. Tam chodili peniaze, neviem, prečo. Pritom keď dostali od štátu zaplatenú faktúru, najprv mali vyplatiť subdodávateľov, potom vlastnú réžiu, a nie posielať peniaze niekde inde. Niektoré stavby boli preto aj vyšetrované.

O čom hovoríte?

Ako generálny riaditeľ Národnej diaľničnej spoločnosti som mal návštevu od vyšetrovateľov z polície z východného Slovenska. Ukázali mi veci, ktoré som vtedy nemal hovoriť, ale viem, že doteraz neboli vyšetrené. Na vlastné oči som videl, ako išli státisíce eur von zo stavebných firiem, to bolo tunelovanie. Tí policajti to mali, ale neviem, ako to skončilo alebo či to majú v šuflíku.

Na aké stavby a stavbárov sa pýtali?

Stavby z predchádzajúceho obdobia. Ich ceny boli preto vyššie, lebo tie stavby boli dopredu pripravené na to, že z toho odíde nejaká suma – či už pre vlastníkov, na úplatky, či pre tých majiteľov, ktorí si stavajú na Bahamách alebo všelikde inde všelijaké sídla (vilu na Bahamách si podľa Nového Času stavia Juraj Široký – pozn. red.). Bolo by zaujímavé zistiť ich majetky. Z diaľnic predsa môžu zbohatnúť až po tom, ako vykážu nejaký zisk, nie z toho, čo zo stavieb púšťajú von.

Kam unikali peniaze vtedy, keď za vami prišli vyšetrovatelia?

Zostali na Slovensku.

Môžete povedať aspoň to, o ktoré stavby išlo?

Nemôžem, lebo som o tom vedel vo firme len ja. Vyšetrovatelia mi hovorili, že odo mňa len potrebovali ďalšie informácie.

Vyšetrovateľ vás zaviazal mlčanlivosťou?

Áno, lebo že inak by to nemohli došetriť. Mali nakreslené také schémy, ako to fungovalo. Pýtali sa, čo na to hovorím.
Potom som sa však nikde nedozvedel, že by niekto bol obvinený.

Z ktorého obdobia boli tie diaľnice, o ktoré sa zaujímali?

To mohlo byť z roku 2006 až 2010. Išli po tom, ako chodili niektoré faktúry.

Takže keď teraz Váhostav hovorí, že ceny ich diaľnic sa ukázali ako nereálne, a preto nevyplatia väčšinu dlhov drobným dodávateľom, tak firme Juraja Širokého neveríte? 

Trvám na tom, že za tú cenu sa to dalo postaviť. Pripomínam, že ostatní stavbári boli v súťažiach drahší iba o pár miliónov eur, čo je pri diaľniciach nič. V súťaži si stavbári spočítajú náklady a potom si tam každá firma – podľa toho, ako má záujem danú zákazku vyhrať – pridá maržu. Nikto však nejde stavať niečo, čo treba dotovať, tomu neverím. Viete si predstaviť, že by švédska Skanska išla pod cenu s tým, že ju potom zo Švédska zadotujú alebo že nakoniec nevyplatí dodávateľov? V minulosti mala problém, keď sa prevalil kartel. Vtedy sa všetko vo firme od základov zmenilo, zasiahlo švédske vedenie. Prinízke ceny by si nedovolili.

Nemohlo to byť tak, že stavbári išli do tendrov „s odretými ušami“ hovoriac si, že keby to nevyšlo, ešte máme reštrukturalizáciu a o peniaze neprídeme my, ale ostatní? 

Nevylučujem, že niekto mohol ponúknuť trochu dampingovú cenu, pretože predtým sa zvykli stavby naťahovať a robili sa všelijaké dodatky. Ale my, keby sme boli zostali, nesúhlasili by sme. Ako môžeme vedieť reálnu cenu, ak expertíza povie, že to bude stáť toľko, ale firmy povedia, že toľko? Tu bežali normálne súťaže, kde sa prihlásilo 9 firiem, a vždy väčšina bola dosť nízko oproti štátnej expertíze. To nebola náhoda. Problém by to bol, ak by bol jeden extrémne lacný a ostatní boli s cenou vysoko nad ním. Porovnávali sme aj ceny v Rakúsku a Nemecku a tie naše nižšie ponuky sa k rakúskym cenám približovali oveľa viac než tunajšie ceny z minulosti. Teraz som presvedčený, že nie naše diaľnice boli príliš lacné, ale tie predtým boli predražené. Potom, keď som odišiel z NDS, prebehla ešte jedna súťaž na časť cesty od Žiliny do Poľska, a tam som presvedčený, že už zasa bol kartel. Tam boli dve dokopy dohodnuté konzorciá (v jednom z nich aj Váhostav s Doprastavom, ktoré nakoniec súťaž vyhralo s cenou asi 330 miliónov eur, čiže zhruba o 30 miliónov lacnejšie, ako hovorila expertíza –  pozn. red.), cenovo boli tesne vedľa seba. Keď teraz počúvam reči, že subdodávatelia sú na tom zle, lebo boli nízke ceny, nie je to pravda. Skôr sa treba pozrieť na manažment firiem, ako je Váhostav, pozrieť si ich platenie faktúr, čo vlastne platili z peňazí od štátu počas výstavby.

Teda či nesanovali iné podnikanie vlastníka z toho, čo im štát platil za diaľnice?

Áno. Napríklad Doprastav mal problém v Poľsku, tam skončil na stavbe diaľnic v zlých číslach (Poliaci mu nechceli uznať a preplatiť práce navyše, čiže dodatky, Doprastav tiež pred pár mesiacmi vymazal dlhy – pozn. red.). Možnože sanovali to.

Doprastav teoreticky áno, ale čo mohol sanovať Váhostav?

Nechcem hovoriť veci, na ktoré nemám dôkazy, ale čo mohol sanovať? Váhostav mal stále zákazky, aj teraz, napríklad Bratislavský hrad. Neviem, no keď som sa pýtal pána Kata pri podpise jednej zo zmlúv: Postavíte to, pán riaditeľ? Stihneme to odovzdať do konca volebného obdobia?, odpovedal: Samozrejme, spravíme to, je to za také peniaze. A teraz niekto povie, že to bolo lacné. Tak potom buď je pán Kato podvodník….

Ale potom aj šéfovia všetkých ostatných firiem, ktorí išli výrazne dole s cenami?

Áno. Alebo je tam niečo iné. Keď som pozeral štruktúru vlastníkov Váhostavu s množstvom schránok z Kostariky, Cypru a Nového Zélandu, rozum mi zostal stáť. To ako čo má byť? V štátnych zákazkách by malo byť jasné, kto je vlastník. Veď ten by mal ručiť za to, že keď jeho firma dá nejakú ponuku, tak je reálna a nerobí si „srandu“ z celej spoločnosti.

Keby ste v roku 2011 vedeli, ako vyzerá vlastnícka štruktúra Váhostavu, nepodpísali by ste s ním zmluvu?

Museli by sme konať v intenciách platnej legislatívy.

Podľa vás teda ceny padli, lebo zmizol kartel a stavbári sa začali správať trhovo. 

Áno.

Stalo sa to po tom, ako vláda Ivety Radičovej stopla rozplánované desiatky kilometrov diaľnic, ktoré pripravila ešte prvá vláda Roberta Fica. Chcela ich stavať v špeciálnom režime, PPP, a vo finále boli extrémne drahé. Nemohlo to byť tak, že stavebné firmy boli už vyhladované, lebo dlho nevideli diaľničnú zákazku, a teda išli do čohokoľvek, len aby vyťažili svoje kapacity za akúkoľvek cenu?

Na to sa možno teraz tie firmy vyhovárajú, ale vtedy hovorili niečo iné. Navyše, my sme vtedy začali obstarávať novým systémom. Tam dodávateľ má možnosť využiť lacnejšie technológie. Neprikazovali sme, aké technológie sa musia použiť, napríklad že most má byť prefabrikovaný či predpätý, ale vo finále musí spĺňať všetky normy. Potom môže skôr vyhrať súťaž ten, kto má na ten-ktorý typ stavby efektívnejšie a lacnejšie technológie.

Videli sme však aj to, že ste podobne lacných, ako bol Váhostav, aj vylučovali.

Jednu firmu sme vylúčili, volá sa Hant. Pre mňa bola neznáma. Referencie dávali z Ruska. Poslal som tam ľudí a ukázalo sa, že nemajú nikoho, kto by v prípade potreby prišiel na Slovensko pomôcť im s diaľnicou. Potom prestali namietať, že sme ich vylúčili. Keby nie, podám na nich trestné oznámenie, lebo klamali.

Keď ste hovorili s vtedajším ministrom dopravy Jánom Figeľom, tlačil vás do podpisu zmlúv na lacné diaľnice? 

Nebavili sme sa o tom. Povedal som, že takto vyšla súťaž, máme informácie, že dodávatelia to za to postavia. On do toho nehovoril nič, len potom, keď musel sám obhajovať ceny diaľnic navonok, dostal podklady od nás. O politickom tlaku by sa však dalo veľa rozprávať.  Napríklad keď sa staval oceľový most oproti Spišskému hradu, štyri mesiace pred voľbami Doprastav dostal príkaz ihneď to dokončiť, lebo že budú strihať pásku. V auguste, keď sme nastúpili po zmene vlády my, museli sme zavrieť odovzdanú diaľnicu a dva mesiace ju opravovať.

Keď ste odchádzali z NDS, už boli lacné diaľnice rozostavané. V akom to bolo štádiu? Vtedy Národná diaľničná spoločnosť posielala peniaze veľkým stavbárom, ako to robí aj dnes, a ich menší dodávatelia sa nesťažovali? 

Vtedy nebol problém. Pamätám sa, konkrétne sme sa boli pozrieť na úseku medzi Jánovcami a Jablonovom, kde sa neskôr počas betonáže zrútil most a zahynuli štyria ľudia, tam sa vtedy zakladali piliere. Vtedy nebol problém. Rok nato, ako som odišiel, most padol. Čudoval som sa, kto dal pokyn betónovať. Ja osobne by som zbadal, že to nebolo v poriadku. Nedal by som pokyn betónovať. Na fotkách bolo vidno, že konštrukcia, ktorá mala držať most, bola subtílna. To je zodpovednosť dodávateľa a cena na bezpečnosť nemôže mať žiadny vplyv.

Keď ste chodili kontrolovať diaľnice, hovorili dodávatelia Váhostavu, že im riadne neplatia?

Žiadna sťažnosť od subdodávateľov nebola. Keby áno, tak by sme to riešili, lebo by nastali problémy s termínmi pre odovzdávanie diaľnic. Keď subdodávateľ nie je platený, prestane robiť a hlavný dodávateľ, ktorý má zmluvu so štátom, nemá dosť vlastných ľudí. Potom nastáva sklz.

Vo finále bude Váhostav s odovzdávaním diaľnic meškať. Evidentne mal problémy s časom aj preto, že mu na stavbu odmietli chodiť nevyplatení dodávatelia. Aj napriek tomu terajší šéf NDS Milan Gajdoš hovorí, že podľa zmlúv nie je dôvod na sankcie pre Váhostav.

Jedine ak Národná diaľničná spoločnosť nedodala nejaké veci, tak nemôžu dávať sankcie. Ale ak je chyba u dodávateľa, tak by mali.

Kauza Váhostav

Problémy Doprastavu

Teraz najčítanejšie