Denník N

Hlavnú stanicu zlepšia len čiastočne. Ľuďom pribudnú výťahy, peróny už roztiahnuť nedokážu

Budúci rok by už mamičky mali mať na hlavnej stanici k dispozícii aj výťahy. Foto N – Tomáš Benedikovič
Budúci rok by už mamičky mali mať na hlavnej stanici k dispozícii aj výťahy. Foto N – Tomáš Benedikovič

Najdôležitejšia stanica na Slovensku má nielen estetické, ale aj technické nedostatky. Dopravcovia z nej nemôžu vypravovať viac dlhých vlakov. Tieto nedostatky však nerieši ani aktuálna rekonštrukcia.

Ak presne o rok budete cestovať na sviatky vlakom z hlavnej bratislavskej stanice, môžete získať dojem, že sem konečne dorazilo 21. storočie. Pre cestujúcich by v tom čase už mala byť otvorená nová hala, ktorá bude v doteraz nevyužívaných priestoroch bývalej reštaurácie.

Ak budete mať ťažké kufre a nebudú po ruke nosiči, budete môcť využiť tretí podchod k vlakom. Z neho na peróny povedú výťahy, ktoré dnes slúžia hlavne pre služobné účely.

Stavebné práce, ktoré majú tieto novinky priniesť, odštartovali v uplynulých týždňoch. Železnice Slovenskej republiky (ŽSR) za ne zaplatia zhruba 2,8 milióna eur.

Výhradu, že ide len o kozmetické úpravy, odmietajú. „Pôjde o zásadnú zmenu v tom, čo cestujúci na hlavnej stanici najviac kritizujú,“ tvrdí hovorkyňa ŽSR Ivana Popluhárová.

Novinky podľa nej budú môcť oceniť nielen cestujúci s kuframi, ale napríklad aj matky s kočíkmi, ktorým doteraz chýbali výťahy.

„V druhom rade pribudne moderná čakáreň s komplexným informačným systémom, vďaka ktorej ubudnú davy vo vstupnej hale,“ dodáva hovorkyňa.

Odpudivý interiér aj exteriér

Faktom je, že z pohľadu cestujúceho pôjde o najdôležitejšie zmeny na hlavnej stanici za posledných 25 rokov. Budú však stačiť?

„Jedným zo zásadných nedostatkov stanice je neestetický exteriér, ktorý tvorí park a predstaničné námestie, ako aj zastaralý interiér samotnej budovy. Svojím vzhľadom vyvoláva negatívne emócie cestujúcich, pôsobí odpudivo a poskytuje priestor pre nežiaduce správanie,“ poznamenáva Tomáš Kováč, hovorca „národného dopravcu“ Železničnej spoločnosti Slovensko (ZSSK).

ŽSR však momentálne nepočítajú s tým, že by zmenili aj celkový vzhľad budovy, alebo úroveň obchodov a bufetov  napríklad podľa vzoru stanice v Košiciach.

A hlavne: stavebné práce sa ani okrajovo nedotknú technických nedostatkov stanice, ktoré bežný cestujúci nemusí vidieť, ale ktoré zásadne ovplyvňujú odbavovanie vlakov.

Hlavná stanica má totiž zle riešené nástupištia i celé koľajisko.

Prvý problém je, že má málo nástupíšť   šesť. Druhý problém je, že väčšina z nich je krátka.

„Len dve nástupiská sú schopné prijať vlak dlhší ako desať vozňov. Pre vlaky, ktoré odchádzajú v smere na Žilinu, je to dokonca iba jedno,“ spresňuje Kováč.

Dôležitá desiata koľaj

Čo to znamená? Od zavedenia Ficových zliav pred tromi rokmi jazdia rýchliky medzi Bratislavou a Košicami s maximálnym počtom vozňov, čo je trinásť. Na hlavnej stanici však takéto súpravy môžu vypravovať len z koľaje číslo 10.

To spôsobovalo problémy, už keď na tejto trati jazdil RegioJet. Súkromník sa vtedy dohadoval so ZSSK, kto bude mať právo využívať desiatu koľaj.

Napríklad jeden z rýchlikov z Košíc mal vtedy príchod o 12:05. Potom ho však musel obehnúť rušeň, aby ho odtiahol na stanicu Nové Mesto, kde rýchlikové súpravy „parkujú“.

To trvalo takmer polhodinu a medzitým mal mať už príchod RegioJet, takže musel ísť na inú koľaj. Nemohol preto jazdiť s trinástimi vozňami.

Takto vyzerajú koľajiská na bratislavskej hlavnej stanici podľa schémy ŽSR. Budova železničnej stanice je hore pri nástupišti jedna. Desiata koľaj je pri nástupišti číslo tri.

Tieto nedostatky sa prejavujú aj dnes, keď medzi Bratislavou a Košicami jazdí už len štátny dopravca. „Vzhľadom na obmedzenia hlavnej stanice musíme znižovať kapacitu pri niektorých vlakoch,“ potvrdzuje Kováč.

V neposlednom rade ZSSK poukazuje aj na to, že hlavná stanica je situovaná do oblúka. „Táto skutočnosť ohrozuje jednak bezpečnosť a jednak znemožňuje pripájanie a odpájanie vozňov a rušňov,“ dodáva Kováč.

Len pre jedného dopravcu

Ani ZSSK nehovorí, že by súčasná čiastková rekonštrukcia stanice na tom niečo zmenila. „Rekonštrukcia priestorov haly, bývalej reštaurácie či vstupov na peróny technické nedostatky neovplyvní. Ale veľmi sa tešíme, že aj naši cestujúci budú mať po rekonštrukcii priateľské a prozákaznícke prostredie nástupíšť a čakacích priestorov,“ dodáva ZSSK.

Limity hlavnej stanice by sa pritom prejavovali ešte výraznejšie, keby na slovenskej železnici jazdila skutočná konkurencia. „Predstavme si, že by služby stanice využívalo päť dopravcov. V takom prípade by bolo potrebné pre všetkých zabezpečiť zázemie v podobe predajných miest, čakárenskej zóny a podobne,“ tvrdí hovorca RegioJetu Aleš Ondrůj.

Už na budúci rok v lete má byť na hlavnej stanici otvorená nová hala, ktorá bude v zatiaľ nevyužitých historických priestoroch napravo od hlavného vchodu. Foto – TASR

Odstavený Transprojekt

ŽSR od jesene minulého roku vedie nominant Mostu-Híd Martin Erdössy. Jeho tímu sa už podarilo niektoré veci na stanici rozhýbať.

Okrem toho, že rozbehli rekonštrukciu niektorých priestorov, odblokovali situáciu okolo firmy Transprojekt. Tento developer získal stanicu do prenájmu na 50 rokov a už pred viac ako desiatimi rokmi mal robiť komplexnú rekonštrukciu.

Projekt však zostal iba na papieri a železnice sa ďalšie roky vyhovárali, že so stanicou nemôžu nič robiť, kým si ju prenajíma developer.

To sa zmenilo až tento rok v septembri, keď vedenie ŽSR zmluvu s Transprojektom vypovedalo. Nie však preto, že nezačal s rekonštrukciou, ale pre zdanlivú banalitu –  nezapísal svojich vlastníkov do novozriadeného Registra partnerov verejného sektora. ŽSR to využili a zmluvu jednostranne ukončili.

Transprojekt síce pre médiá hovorí, že sa bude brániť, no ešte nepovedal ako. „Vec je naďalej v rukách právnych zástupcov spoločnosti,“ hovorí mediálna zástupkyňa firmy Mária Adamová.

Železnice si tak zatiaľ po právnej stránke uvoľnili ruky, aby so stanicou mohli niečo zásadné podniknúť.

Generálny riaditeľ Martin Erdössy (vpravo) a prednosta stanice Pavol Országh v služobnom tuneli, ktorý chcú ŽSR rekonštruovať. Foto – TASR

Vyčkávanie na štúdie

V ďalších mesiacoch však nič ďalšie podnikať neplánujú. Podľa Erdössyho si najprv potrebujú urobiť ekonomickú analýzu, ktorá by im povedala, či robiť rekonštrukciu za vlastné peniaze, alebo prizvať súkromného investora  napríklad formou PPP projektu. „Až po tejto sa analýze rozhodneme, ako budeme postupovať,“ uvádzajú železnice.

Pôjde už o druhú štúdiu, na ktorej výsledok sa teraz bude čakať. Tou prvou je takzvaná štúdia železničného uzla Bratislava, ktorá sa týka nielen hlavnej stanice, ale železničnej dopravy na území celého mesta.

Táto štúdia by mala odpovedať primárne na otázku, či budovať novú železničnú stanicu v blízkosti Trnavského mýta, kde je dnes nevyužívaná stanica Filiálka.

Práce na tejto štúdii postupujú tradičným slovenským tempom. ŽSR sa pre jej vypracovanie rozhodli v lete 2015. Vyčlenili na ňu 1,6 milióna eur a celý rok hľadali firmu, ktorá to urobí.

V júni 2016 vybrali konzorcium vedené spoločnosťou Reming Consult, ktorá mala štúdiu dokončiť v auguste 2017. To sa nestalo a najnovšie sľubovaný termín je prvá polovica roku 2018.

K perónom dnes vedú aj výťahy, ktoré však využívajú len pre dopravu handicapovaných. Nasledujúci polrok aj tie prejdú rekonštrukciou. Foto N – Tomáš Benedikovič

Najviac investovali do prázdnej stanice

Do doby, než bude táto štúdia hotová, odmietajú ŽSR robiť ďalšie zásadné investície do staníc v hlavnom meste. Keď sa napríklad Denník N pred časom pýtal, čo urobia so zanedbanou zastávkou Vinohrady, prišla odpoveď, že je nutné čakať na štúdiu železničného uzla Bratislava.

Výnimku dostala iba stanica Predmestie, do ktorej sa ŽSR v uplynulých rokoch rozhodli investovať necelých sedem miliónov eur. Za tieto peniaze sa tu zmodernizovala budova, nástupištia, nadchod, pribudli moderné predajné miesta aj informačné tabule.

Stanica Predmestie však má iný problém – nachádza sa mimo hlavných železničných ťahov, preto na nej dnes zastavuje len minimum vlakov.

Nedostatky hlavnej stanice podľa ZSSK

Do železničnej stanice Bratislava hlavná stanica ústia celkovo 4, resp. 5 traťových úsekov, teda z 8, resp. 10 smerov (Galanta, Trnava, Bratislava-Nové Mesto, Kúty, resp. Viedeň). Na stanici zastavujú vlaky všetkých kategórií medzištátnych aj vnútroštátnych vlakov.

Z uvedených dôvodov definujeme nasledovné nedostatky:
– nedostatočný počet nástupísk, z čoho vyplýva obmedzená kapacita množstva pristavených vlakov,
– nedostatočná dĺžka nástupísk, z čoho vyplýva obmedzenie dĺžky súpravy, čo má vplyv na kapacitu vlaku najmä v čase dopravnej špičky, len dve nástupiská sú schopné prijať vlak dlhší ako 10 vozňov (1. a 10. staničná koľaj). Pre smer Žilina slúži dokonca len 10. koľaj, čo spôsobuje nemožnosť príchodu a odchodu dvoch 13-vozňových vlakov do stanice.

Na základe uvedeného Železničná spoločnosť Slovensko musela pristúpiť k znižovaniu kapacity pri niektorých vlakoch na úkor dĺžky vlakov stojacich oproti.

Ďalším výrazným nedostatkom je umiestnenie stanice v oblúku, ktoré ohrozuje bezpečnosť, znemožňuje pripájanie a odpájanie vozňov a rušňov, komplikuje dopravnú technológiu a obmedzuje možnosti technického usporiadania železničnej stanice:
– usporiadanie výhybiek má vplyv na prevádzkové intervaly v stanici, keď vo viacerých prípadoch nie je možný súčasný pohyb vlakov; limitujúcim faktorom je aj prítomnosť dvoch jednokoľajných tunelov v smere na Kúty, ktoré rozdeľujú výhybky pred stanicou a tým predlžujú prevádzkové intervaly,
– neexistujú nástupiská v smere na Kúty v priestoroch odstavného koľajiska „dvor“.

Treba spomenúť aj neestetický a nerekonštruovaný exteriér (park, námestie) a zastaraný interiér Hlavnej stanice, ktorý vzhľadom vyvoláva negatívne emócie cestujúcich, pôsobí odpudivo a poskytuje priestor pre nežiaduce správanie.

Zdroj: hovorca Tomáš Kováč

Nedostatky hlavnej stanice podľa RegioJetu

Hlavná stanica v Bratislave potrebuje zásadnú zmenu, ktorá ju posunie do podoby moderného dopravného terminálu a reprezentatívnej vstupnej brány na Slovensko. Dá sa povedať, že dobrým príkladom a inšpiráciou môže byť premena železničnej stanice v Košiciach.

Nová hlavná stanica by mala poskytovať na jednej strane moderné a kapacitne dostačujúce zázemie pre poskytovanie služieb dopravcov cestujúcim. Tu treba počítať s tým, že v blízkej budúcnosti, v nadväznosti na liberalizáciu železničnej dopravy, môže služby stanice využívať napríklad pokojne aj niekoľko dopravcov, a pre všetkých je potrebné mať pripravené zázemie v podobe predajných miest, čakárenskej zóny a podobne.

Preto treba rekonštrukciu poňať tak, aby boli priestory logicky rozčlenené na ucelené zóny – predaj cestovných lístkov, čakárne – a potom zónu ďalších služieb, kde sú obchody, občerstvenie a pod.

Do priestorov stanice je zároveň potrebné priniesť také obchodné služby, ktoré dokážu osloviť väčšinu cestujúcich, aby zmizli pochybnosti o kvalite či hygienických podmienkach. To isté platí o toaletách.

Spolu s rekonštrukciou treba tiež premyslieť a vyriešiť prestupové väzby na ďalšie dopravné prostriedky (najmä MHD), aby sa hlavná stanica stala moderným a funkčným prestupovom terminálom medzi vlakmi, vozidlami MHD a vozidlami integrovanej dopravy.

Zdroj: hovorca Aleš Ondrůj

🗳️ Ak chcete podporiť našu prácu pred druhým kolom volieb aj nad rámec predplatného, môžete to urobiť aj darom.🗳️

Máte pripomienku alebo ste našli chybu? Prosíme, napíšte na [email protected].

Dnes na dennike.sk

Železnice

Ekonomika, Slovensko

Teraz najčítanejšie