Osobnú vlakovú dopravu Zvolen – Šahy možno obnovia už v roku 2019

Vo februári 2003 si vtedajšia Dzurindova vláda u ľudí v mnohých regiónoch určite nešplhla. Zastavila osobnú dopravu na nerentabilných železničných tratiach. Medzi nimi bola aj spojnica Hontu (Šiah, Krupiny…) s prirodzeným centrom širšieho regiónu, so Zvolenom, odkiaľ sú prípoje do vzdialenejších cieľov. Autobusová doprava rieši problém len čiastočne a po tom, čo Ficova vláda umožnila bezplatnú vlakovú prepravu študentom a dôchodcom, stala sa otázka obnovenia premávky na tejto trati ešte pálivejšou.

Problémy po rozpade Rakúsko – Uhorska

Železničná sieť sa u nás budovala ešte za Rakúsko – Uhorska. Jedno z centier Poiplia Šahy bolo spojené s Čatou (a cez ňu so stanicou Nána – dnes Štúrovo – a s Bratislavou) 24. septembra 1886, o päť rokov neskôr – 15. augusta 1891 – dokončili prepojenie ponad Ipeľ do Drégelypalánku (s pokračovaním po ľavom brehu Ipľa do mestečka Balassagyarmat) a 7. apríla 1899 odovzdali do užívania železnicu zo Šiah do Krupiny. O desať rokov neskôr, 11. júla 1909, bol zo Šiah vypravený prvý vlak do Budapešti.

Po rozpade impéria a vzniku Československej republiky bolo treba starú sieť doplniť o nové trate, ktoré by zlepšili spojenie medzi Slovenskom a Českom, ako aj regiónov na juhu Slovenska, ktoré preťala nová hranica. Zvlášť citlivo tu zapôsobil fakt, že železničná spojnica medzi Šahami a Lučencom sa zväčša ocitla na území susedného štátu a dokonca na šesť a pol kilometrovom úseku medzi Šahami a Drégelypalánkom úplne zmizli koľajnice. Preto v zákone č. 235 Zb. z. a n. z 30. marca 1920 sa medzi 15 navrhovaných projektov železničných tratí dostalo aj spojenie Zvolena s Krupinou, kde by nadviazalo na už existujúcu trať do Šiah a Štúrova. Hodno dodať, že v nadväznosti na staršie predvojnové plány sa uvažovalo aj s inými možnosťami: s prestavbou úzkorozchodnej trate z Hronskej Dúbravy do Banskej Štiavnice s pokračovaním do Hontianskych Nemiec, prípadne do Levíc. Z týchto úvah sa neskôr zrodila Trať mládeže. Banská Štiavnica už strácala svoje postavenie a technicky jednoduchšia a priamejšia bola predsa len trasa údolím Neresnice a Krupinice.

Alexander Parassin

V súvislosti s výstavbou trate zo Zvolena do Krupiny si dovolím spomenúť meno Alexander Parassin. Tento brezniansky rodák (* 14. marca 1883) pôsobil ako podnotár v Pliešovciach a v Ostrej Lúke. Vládnym nariadením č. 376/1922 Zb. z a n. vznikol Zvolenský okres ako súčasť XVIII. župy Zvolenskej. A. Parassin ako okresný náčelník stál na čele okresného úradu v rokoch 1923 – 37 a z tohto postu vyvinul veľké úsilie pre železničné spojenie župného mesta s Krupinou. Na okraj spomeňme, že patril aj k významným organizátorom športového hnutia vo Zvolene, keď bol predsedom a neskôr čestným predsedom Zvolenského telovýchovného klubu (ZTK), organizoval kultúrnu a charitatívnu činnosť, pokúšal sa aj o básnickú tvorbu, ktorú zhrnul v troch zbierkach Decénium, Krásy naše a Letné skoky. V rukopise sa zachoval jeho Dejepis okresu zvolenského. Zomrel 4. júla 1941.

Výstavba trate Zvolen – Krupina

Pred začiatkom výstavby železničná stavebná správa preskúmala niekoľko variantov na najzložitejších úsekoch, ku ktorým patrilo najmä prekonanie rozvodia medzi Neresnicou a Krupinicou, ktoré sa nachádza vo výške 427 m n. m., pričom východisko – stará zvolenská železničná stanica – sa nachádza v 291 m n. m. a cieľ v Krupine v 264 m n. m.

Projektovaná trať mala dĺžku vyše 35 km s najväčším stúpaním 14 %. Pôvodne boli na nej len tri stanice – Dobrá Niva, Sása – Pliešovce a Babiná. V apríli 1923 sa začali vykupovať pozemky, pričom železnice dostali vyvlastňovacie právo. Situáciu komplikoval fakt, že staré uhorské pozemkové knihy a kataster neraz nesúhlasili so skutočnosťou. V niektorých prípadoch sa tak dostali k slovu aj súdy.

Stavebné práce rozdelili na päť úsekov, ktoré verejnou súťažou získalo päť českých firiem, administratívnu budovu vo Zvolene a budovy železničných staníc stavali dve bratislavské firmy.

Práce sa začali 3. januára 1923 vo Zvolene a ako postupujú, o tom sa presvedčil aj prezident republiky Tomáš G. Masaryk pri návšteve 26. augusta 1923. Plány hovorili o dokončení do konca roka 1924. Terén kládol na staviteľov veľké nároky. Miestami bolo treba urobiť zárezy spevnené opornými múrmi, inde násypy, mosty a dva tunely (v Neresnici v dĺžke 230 m a pred Krupinou Pod Vlčokom v dĺžke 123 m). Čísla hovoria o 800 000 m³ premiestnenej zeminy a kamenia, o 50 000 m³ betónu a malty, 52 000 m³ štrku, 120 železničných a 68 cestných mostoch, celkom sa položilo 37,963 m koľajníc s hmotnosťou 3 680 ton a 55 000 dubových podvalov. Celkové náklady sa vyšplhali na 76 miliónov korún. Tri staničné budovy postavili z tehál, pri každej bola nakladacia rampa a byty s hospodárskymi priestormi. Aj tucet strážnych domčekov bol  zároveň bytmi pre obsluhu. Na stavbe našlo prácu až 2 692 robotníkov, keďže mechanizácia bola minimálna, základným pracovným nástrojom boli lopaty, čakany a fúriky. Stavebné práce riadilo 15 inžinierov a ďalších 100 ľudí našlo prácu v administratíve.

Na náročnej stavbe došlo k úrazom, ba spomínajú sa aj smrteľné nehody. Robotníci pochádzali nielen z okolia, ale prichádzali aj z iných kútov Slovenska. Nie vždy sa uspokojili s vyplácanou mzdou, čo viedlo k štrajkom.

Napriek všetkým problémom sa stavebné práce dokončili podľa plánu a 15. januára 1925 sa uskutočnilo slávnostné odovzdanie novej železničnej trate do prevádzky. Zúčastnil sa ho minister železníc Jiří Stříbrný, minister pre správu Slovenska Jozef Kállay a ďalší predstavitelia štátnej a verejnej správy a miest Zvolen a Krupina. Zo Zvolena sa hostia previezli po celej trati, pričom ich na staniciach pozdravili v krojoch odetí obyvatelia. Na druhý deň, 16. januára 1925, sa medzi Zvolenom a Krupinou začala pravidelná doprava.

Nezmyselný krok

Ako Zvolenčan som na Krupinsko cestoval pomerne často, či už z nejakej povinnosti alebo ako turista. Nespomínam si, že by vagóny zívali prázdnotou, skôr opak bol pravdou. Predovšetkým v hodinách, keď cestovali študenti do a z internátov, boli preplnené. Napriek tomu vláda Mikuláša Dzurinda v rámci šetrenia zaradila trať Zvolen – Šahy – Čata medzi tie, ktoré sú nerentabilné a aj podľa môjho osobného názoru nezmyselne na nej zrušila osobnú dopravu.

2. februára 2003 bolo na zvolenskej hlavnej stanici rušno. Dobre si na ten deň spomínam, keďže som túto udalosť ako redaktor zachytával pre naše regionálne noviny. Pokus občanov o záchranu bol chabý a nemal šancu na úspech a na vládu nezapôsobil ani symbolický, hoci ostrý štrajk železničiarov medzi treťou a deviatou hodinou. Toto rozhodnutie totiž okrem iného pripravilo o prácu vyše 400 ľudí a ako sa ukázalo a stále ukazuje, železničná preprava napriek tomuto „šetreniu“ je stále stratová.

V krátkom čase, už 15. júna 2003, sa podarilo obnoviť osobnú dopravu len na úseku Čata – Šahy. K uvedenému dňu sa skončila aj dočasná náhradná autobusová doprava na zrušených trasách.

Blýska sa na lepšie časy?

Obnovenie osobnej dopravy medzi Zvolenom a Šahami sa obyvatelia obcí, ktorých sa to najviac dotýka, pokúšali rôznym spôsobom, vrátane petície. Neúspešne. Že by sa po 15 rokoch začalo blýskať na lepšie časy? Vo štvrtok 26. apríla sa o tento problém zaujímal minister dopravy a výstavby Árpad Érsek, a to nielen sedením niekde za stolom, ale priamo na mieste. V mimoriadnom vlaku zo Zvolena do Šiah ho sprevádzali generálni riaditelia Železníc Slovenskej republiky a Železničnej spoločnosti Slovensko, a. s., Martin Erdössy a Filip Hlubocký a starostovia a primátori obcí a miest na tomto 74 km dlhom úseku. Na rozdiel od niektorých iných tratí, na ktorých bola zrušená osobná doprava, úsek Zvolen – Šahy má tú výhodu, že na ňom pokračovala nákladná doprava. Pravda, obnovenie osobnej prepravy si vyžiada určité náklady na rekonštrukciu objektov, ktoré sú nevyhnutné, aby sa zaistila bezpečnosť i primeraný komfort cestujúcich. Niektoré staničné budovy, zastávky a nástupištia buď už neexistujú, alebo sú poznačené nájazdom vandalov. Tieto investície si vyžiadajú odhadom 4,6 milióna eur (hľa – výsledok „šetrenia“). „Som presvedčený, že trať má veľký potenciál,“ vyjadril sa minister Érsek. „Ako ministerstvo deklarujeme, že podporujeme rozvoj železničnej dopravy a preto sme tu. Veríme, že spoločne nájdeme riešenie, ktoré prispeje k lepšej mobilite celého regiónu.“ Dodal však, že „kedy a či vôbec, ukáže analýza, nechcem robiť unáhlené rozhodnutia… Ľudí chceme vrátiť do vlakov, keďže sa snažíme o ekologickú dopravu a o to, aby cesty neboli také zaťažené… Opatrenia si vyžadujú vypísanie tendrov a súťaží, a to istý čas trvá. Ak pôjde všetko dobre a tlak primátorov a starostov bude taký veľký ako teraz, môžeme vlaky na budúci rok v lete spustiť.“

To sú predovšetkým pre obyvateľov Krupinska dobré správy, optimistické. Zostáva len dúfať, že nejde o prázdne sľuby a že sa všetko neskončí jedným výletom. Obyvatelia Hontu si nezaslúžia byť odrezaní od ostatného Slovenska.

Stanica Podzámčok

Obnovenie trate cez Ipeľ

Zrušenie spojenia medzi Šahami a ľavým brehom Ipľa bolo politicko-vojenským krokom maďarskej vlády po rozpade Rakúsko – Uhorska v roku 1918. Čo sa vtedy zdalo ako zmysluplné, má teraz negatívny dopad. Tých asi 6 300 metrov chýba, aby sa zjednodušila a skrátila železničná cesta zo stredného Slovenska smerom na Budapešť, ale aj – po zavedení Schengenu – pre spojenie Šiah s Lučencom. Obnovenie tohto cezipeľského prepojenia, o ktorom sa hovorí už asi dve desaťročia, by malo nielen ekonomický, ale aj ekologický a bezpečnostný dopad v preprave kamiónov nákladnými vlakmi medzi Budapešťou a Krakovom, čo by odbremenilo dopravou preťažené Donovaly či Kremnické Bane, ale aj niektoré mestá a dediny na trase kamiónov, ako je Krupina či Dobrá Niva. Určite by to zvýšilo aj záujem turistov a rekreantov, ktorí smerujú z Maďarska do stredoslovenských lyžiarskych stredísk a naopak z Poľska a zo Slovenska do Budapešti v nadväznosti na juhovýchod Európy.

Minister Arpád Érsek s primátorkou Zvolena Lenkou Balkovičovou

Foto: net.