Cargo – Dojná krava súkromných firiem

Problémy, ktoré panujú v spoločnosti Cargo,majú počiatok niekde v rokoch 2002 – 2005, keď prišlo neuváženými krokmi k deleniu železničných spoločností. Dá sa hovoriť o troch rovinách problému. Vnútornej, externej a kombinácii oboch. V Cargu momentálne panuje situácia, keď spoločnosť prichádza o peniaze, personál, strácazákazníkov, nezmyselne predáva funkčné stroje, vyradené stroje predáva výrazne pod cenu, nezmyselne ustupuje konkurencii a vo všeobecnosti je akýmsi fackovacím panákom pre súkromných dopravcov.

Všetko najlepšie vysvetľuje názorný príklad. 16. 11. 2016 dodalo SPD Carga vo Zvolene lokomotívy do Lučenca, aby prebrali vozne naložené obilím. S omeškaním šesť hodín. Poviete si, že je to v poriadku, lebo vlaky meškajú neustále. Nie je, Lučenec je od Zvolena vzdialený 54 km a ucelená súprava vozňov tam bola pripravená už pred druhou poobede, s plánovaným odchodom o štvrť na tri. Rušne dorazili do Lučenca medzi 18:45 a 19:00. Ak si k tomu prirátame technické procesné úkony, vlak sa na cestu vydá najskôr o 20:30. Stopercentne nejde o náhodu, ale o účelovú sabotáž, pretože takéto omeškania produkujú penále, ktoré musí Cargo platiť (za nedodržanie dodacích lehôt). Zákazník následne prejde od Carga ku súkromníkovi, keďže je Cargo, takpovediac, samodiskvalifikované pre nespoľahlivosť. Nie je náhoda, že takýmto spôsobom stráca Cargo vozbu pre silá v Šuranoch, Galante, Leviciach, Lučenci a aj v Rimavskej Sobote.

Iným príkladom je podnik CRH, ktorý má dva závody na výrobu cementu. V Rohožníku a v Turni nad Bodvou. V tomto prípade nedokáže Cargo pre tento podnik zabezpečiť prepravu, aj keď má v neďalekej prevádzke dostatok vyhovujúcich rušňov.

Iný príklad zasa hovorí o tom, že Cargo nie je schopné reagovať na požiadavku mimoriadnej vozby od Nováckych chemických závodov, aj keď táto požiadavka príde 48 hodín vopred. Aj napriek tomu, že v neďalekom depe v Prievidzi má Cargo k tejto vozbe všetko potrebné. A tak znovu vyhráva súkromná firma.

V roku 2018 stratilo Cargo podobným spôsobom vozbu pre spoločnosť Borsodchem. Na úkor súkromného prepravcu – Carbo Rail. Táto firma v priebehu troch rokov navýšila svoj podiel v tranzitnej doprave z 2 – 5 % na 15 %. Raketový nárast, nemyslíte? Okrem tejto firmy podobne navýšila svoj podiel na tranzitnej doprave aj firma CER Slovakia, spadajúca pod maďarský CER holding. To je podozrivé nie len kvôli raketovému nárastu podielu na tranzitnej doprave, ale najmä kvôli tomu, že v CER Slovakia pôsobí Róbert Király. Človek ktorý pôsobil vo vedení dopravcu BRKS, po ktorom ostali nevyplatené dlhy voči štátu. Takto prichádza Cargo o zákazníkov a súkromní prepravcovia majú nový Klondike.

Budamar – partneri, alebo príživníci?

Veľmi zaujímavá je situácia Carga vo vzťahu k spoločnosti Budamar. Sú spoločnými akcionármi spoločnosti Bulk Transshipment. Členom predstavenstva tejto spoločnosti je istý Ľubomír Loy. Na tom by nebolo nič zvláštne, keby tento pán nefiguroval aj v rôznych iných firmách, ktoré sú pre Cargo priamou konkurenciou. Konkrétne ide o spoločnosti Central Railways, Lokorail a Smart Rail, ako aj už vyššie spomínaná spoločnosť BRKS, po ktorej zostali mnohé nevyplatené pohľadávky za využívanie železničnej dopravnej cesty, keď firma v roku 2011 vyhlásila konkurz. Pýtate sa ako je možné, že ľudia, ktorí sa podieľali na chode podniku, po ktorom ostali dlhy, môžu podnikať na železniciach? Takto:

Obsluha koľajiska riečneho prístavu Bratislava – Pálenisko, ktorá bola dlhé roky v réžii Carga, prešla pod konkurenčnú spoločnosť Lokorail práve v čase, keď sa spoločnosť Budamar organizačne a aj vlastnícky prepojila so SPaP a.s. (Slovenská plavba a prístavy). Spoločnosť Budamar ako partner Carga teda prihrala obsluhu prístavu priamej konkurencii Carga. A to zďaleka nie je všetko. Tento rok došlo k predaju lokomotívy Carga (pod číslom 240.029) do spoločnosti Bulk Transshipment. Následne prešla táto lokomotíva do prenájmu spoločnosti Lokorail. To znamená, že to, čo bolo prednedávnom v rukách štátu a Carga, dnes pracuje pre konkurenciu. Okrem toho previedlo Cargo svoje rušne radu 770 a 771 zo stanice Čierna nad Tisou, do spoločnosti Bulk Transshipment. Len preto, aby si tieto rušne prenajímali naspäť. V praxi platí, že prenajaté rušne majú prednosť pred vlastnými strojmi Carga, tým pádom Budamar na Cargu umelo zarába. Dokonca aj bez režijných nákladov. Tieto rušne aj naďalej opravuje a ošetruje na vlastné náklady Cargo.

V rokoch 2014 – 2015 došlo k prevodu desiatich kusov rušňov radu 183 do spoločnosti Bulk Transshipment. Údajne kvôli tomu, lebo pre ne nevedeli nájsť využitie. Fígeľ je v tom, že Cargo tieto rušne prenajímalo vo vlastnej réžii do Poľska a malo plný príjem z prenájmu týchto strojov. Po prevode do Bulk Transshipment je to len 40 %, keďže toľko tvorí podiel Carga v tejto spoločnosti. Okrem toho prišlo Cargo aj o rozhodovaciu právomoc o ďalšom osude týchto lokomotív a tým pádom o ne prišlo a prichádza aj naďalej, keďže desať nie je konečný počet týchto rušňov.

Na týchto príkladoch môžme vidieť niekoľko vecí. Absurdné rozhodovanie Carga v zásadných otázkach a to, že brutálny stret záujmov nie je prekážkou pre podnikanie so štátom ani v sfére nákladnej železničnej dopravy. Stačí byť “náš človek”. V ďalších blogoch sa pozrieme na konkrétne pofidérne zmluvy, na to, ako priamo zamestnanci Carga sabotujú svojho zamestnávateľa a ako sa vlaky predávajú za maximálne pätinu ceny, a to priamej konkurencii. Nejde o žiadne drobné, ale o stotisíce až milióny eur, ktoré kvôli vyššie popísaným skutočnostiam nekončia v rukách štátu, ale v rukách súkromných firiem.

Tento blog vznikol na základe tipu od jednej odvážnej ženy a výpovedí niekoľkých ľudí, ktorí milujú železnice a nechcú vidieť, ako sa rozkrádajú. Za ich spoluprácu im patrí moja nehynúca vďaka a rešpekt.