Denník N

Automobilová dostupnosť v Bratislave je zlá. A bude horšia – lebo Vallo?

Parkovacia politika nie je odpoveďou na dopravné problémy mesta, ani Bratislavy, ani Trenčína ani iného na Slovensku.

Automobilizmus v komunistickom ČSSR stagnoval niekoľko desaťročí, rovnako ako celá krajina. A s tým aj pohľad na to, ako boli plánované a stavané mestá, či sídliska a cestná infraštruktúra. Komunisti neplánovali, že by domácnosti boli vybavené automobilmi. A preto sa cestná infraštruktúra, napojenie miest medzi sebou a v rámci mesta, vyvíjala neadekvátne voči dnešným potrebám.

Dedičstvo komunizmu je dodnes cítiť. A to aj vďaka tomu, že hlavnou témou politikov pri rozvoji cestnej infraštruktúry je bohužiaľ iba stavanie diaľnic, prípadne rýchlostných ciest. Teda jednej, tej medzi Bratislavou a Košicami, ktorá bola dokončená v 1998, pardon 2004, pardon 2010, tak nie… tak vlastne, ktorá bude dokončená, možno. Trochu to pripomína príbeh metra v Bratislave.

No a potom tu máme hlavné mesto, cez ktoré prúdi všetka preprava, ktorá by ho mala a mohla už roky obchádzať. Rovnako ako takmer vo všetkých ostatných mestách Slovenska. Teda až na Svidník, ten má obchvat už od komunizmu. Keď komunista odniekadiaľ pochádza (Vasiľ Biľak), tak vlastným dopraje – na úkor všetkých ostatných.

 

Je auto luxus?

Za komunizmu – áno, dnes nie. Dnes je auto takmer nutnosť a nevyhnutnosť. Lebo štát zlyhal. Slovenská republika ponúka rôzne „služby“ v preprave, akurát málokedy ponúkne to, o čo by mali občania reálny záujem. Typickým príkladom sú vlaky zadarmo. Keď ich vláda Róberta Fica zaviedla v roku 2015, mali hneď niekoľko dopadov. Jedným bolo, že tržby Železničnej Spoločnosti Slovensko (ZSSK) medziročne klesli o viac ako 18%. Nie, nespôsobil to RegioJet – ten premával už od roku 2012. Jeden z dôvodov? Platiaci zákazníci či pracujúci presadli do alternatív, najskôr do áut a študenti neplatia. A je to úplne logické. Prečo by mali platiť za zhoršenú službu rovnako alebo viac, keď iný ju dostávajú z ich daní? Tržby ZSSK doposiaľ úrovne z roku 2014 nedosiahli. Ďalším je, že aj po prepravení vlakom nadväznosť na inú hromadnú dopravu je zlá, ak teda vôbec je. Či už v Bratislave alebo iných mestách, autobusová doprava často nie je vhodne naviazaná na vlakovú.

Teda cestujúci sa neustále stretáva s faktami ako: nespoľahlivosť, nepreviazanosť a nakoniec aj nedostupnosť, alebo bohužiaľ aj agresivita spolucestujúcich. Cestovanie tým, čo ponúka štát, je často posledná voľba medzi rôznymi alternatívami alebo jediná, ak alternatívu domácnosť nemá.

 

Automobilista = dojná krava štátu

A preto si štát urobil s automobilistov dojnú kravu. Stojíte v zápche na prístavnom moste, pri Avione? Predierate sa Gagarinovou ulicou, Brnenskou? Akosi sa neviete dostať cez Račianske mýto. Štát to má vymyslené. Dojí na vás o 20-30% viac, ako keby ste sa pohodlne dostali domov kontinuálnou jazdou a vodičom nič iné neostáva len viesť medzi sebou ťažké filozofické rozhovory cez stiahnuté okná. Prečo? Je to jednoduché, zvýšená spotreba motora v zápche. A aj zo spotreby v zápche sa platí ako spotrebná daň, tak daň z pridanej hodnoty. Akurát sa roky pýtam, kde je tá pridaná hodnota?

Podľa databázy Slovenskej správy ciest (SCC) na Slovensku medzi rokmi 2001 a 2018 pribudlo neuveriteľných 89km ciest prvej triedy – teda tých, ktoré spravuje prevažne SCC a tvoria spojnice medzi mestami a ich prípadné obchvaty. Ciest druhej a tretej triedy, ktoré majú na starosti Samosprávne kraje, tých ubudlo – 216 km ciest II. triedy a 37 km III. triedy.

Pritom štát má bohaté zdroje. Medzi rokmi 2005 – 2017 štát na daniach a poplatkoch od motoristov všetkého druhu vybral 22 500 000 000 EUR. To je príjem, ktorý dosiahol výberom spotrebnej dane z minerálneho oleja, daní z motorových vozidiel, diaľničných známok, elektronicky vybratého mýtneho a dane z pridanej hodnoty.

Inak povedané, štát nestavia žiadne obchvaty, ani hlavného mesta, ani menších miest. O obchvate Pezinka, Modry, ale aj hromady iných miest a mestečiek nielen v okolí Bratislavy, ale po celom Slovensku sa len trúsia reči už desaťročia. Dane idú štátu a ten ich míňa bez toho, aby reflektoval na potreby občanov. Národná diaľničná spoločnosť ako hlavný investor za roky 2005-2017 preinvestovala 5,98 mld. Eur na diaľnice a rýchlostné cesty. Šesť miliárd minutých a do Košíc sa po kontinuálnej diaľnici stále nedostanete! Slovenská správa ciest za rovnaké obdobie preinvestovala 1,68 mld. Eur predovšetkým na opravy existujúcej infraštruktúry. Stále je to dohromady iba zlomok toho, čo štát získal na daniach od motoristov, približne tretina a navyše veľa zdrojov na cestnú infraštruktúru ide dnes z Eurofondov.

A to sú dane a poplatky, ktoré platia motoristi prevádzkou motorových vozidiel. Ďalšie hradia obstaraním motorového vozidla (DPH), registráciou a všetkými obľúbené pokuty tiež nie sú zanedbateľné – za nedodržanie pravidiel. Tak ako je automobilizmus desaťročia motorom ekonomického rastu, je aj motorom verejných financií. A peňaženka majiteľa auta, domácnosti či firmy je štátom výrazne podojená.

A čo za to dostávame ako občania?

Koľko myslíte, že pribudlo autobusov za posledných 15 rokov na cestách na Slovensku? Na celom Slovensku ubudlo z registrácie takmer 2 500 autobusov (viac ako 21%) a v Bratislavskom kraji 272 za uplynulých 15 rokov, alebo percentuálne takmer 15%. Pritom prevažná väčšina autobusov je registrovaná štátnymi – verejnými dopravnými podnikmi.

Automobilov je stále viac na cestách a za rovnaké obdobie ich na Slovensku pribudlo 1 236 064 a v Bratislavskom kraji skoro 221 tisíc. Občania potrebujú cestovať, chodiť do práce, za rodinou, voziť deti do školy, na krúžky, šport, alebo na výlety. A platia za to. Len medzi rokmi 2005 – 2017 automobilisti, nákladné prepravné spoločnosti a iné cestné dopravné vozidlá odviedli na prevádzke motorových vozidiel 22,5 mld. Eur do štátneho rozpočtu, či ako príjmy štátnych spoločností. Ani Vy, p. Vallo, prevažne nechodíte inak ako autom.

Štát ponúka stále horšie, menej dostupné, nespoľahlivé alternatívy. Bratislava nemá dodnes metro, ani iný spôsob rýchleho spoľahlivého prepojenia v rámci mesta, ktorým by ste sa z Devínskej Novej Vsi do Podunajských Biskupíc dostali rýchlejšie ako za 45min. Rovnako z Petržalky do Rače či z Devína sa na Bratislavské letisko žiadnym MHD nedostanete za 30-45 min. Bratislava ako mesto ani svojim občanom neposkytuje kvalitné prepravné možnosti. Nieto ešte tým, ktorí do Bratislavy dochádzajú za prácou či službami.

A navyše cestná infraštruktúra vo všeobecnosti roky degraduje a je v mnohých prípadoch v zlom či katastrofálnom stave. Pri pohľade na povrchy vozoviek II., III. triedy či obecných ciest nie je jasné, či majú povrch už iba zo záplat, alebo ešte sú na ňom zvyšky pôvodného povrchu. A bohužiaľ občas aj ciest I. triedy. Stav povrchu vozoviek predražuje prevádzku akéhokoľvek vozidla, nielen toho súkromného.

Má Bratislava v tomto stave zavadzať parkovaciu politiku?

Bratislava má ešte mnohé iné špecifiká, ktoré ostatné mestá na Slovensku nemajú. Sú tu verejné inštitúcie, ambasády, centrály obchodných spoločností, medzinárodné letisko, ktoré vedú k tomu, že z celého Slovenska budú občania a aj cudzinci cestovať do Bratislavy. Po rokoch je mobilita na trhu práce výrazná a desaťtisíce ľudí cestuje za prácou, a to nie len do Bratislavy.

A Bratislava si zvolila Vallov tím. Akurát sa zabúda, že nativizmus má v politike rôzne podoby. Ten ĽSNS vedie k neznášanlivosti voči migrantom z iných krajín – cudzincom… ten Vallov, ktorý sa šíri z prostredia Progresívneho Slovenska, má inú podobu, je však stále v duchu „my sme tu doma“ a „cezpoľný nám tu neparkujte“… podstata ostáva.

Pán Vallo neponúka žiadnu alternatívu pre automobilistov. Ignoruje, že Bratislava si nechala vypracovať „PROGRAM HOSPODÁRSKEHO A SOCIÁLNEHO ROZVOJA HLAVNÉHO MESTA SR BRATISLAVY NA ROKY 2010-2020“. Ten je platný dodnes a vedenie mesta sa ním dlhodobo neriadi. Ani mestskí poslanci, ktorí ho prijali  alebo tam dnes sú a mali by ho presadzovať. A neriadil sa ním ani primátor Ftáčnik a ani Nesrovnal. Tento dokument už takmer spred 10 rokov konštatuje, čo všetko sa v Bratislave nespravilo a teda aké to má dôsledky. Dnes sa dajú tieto konštatovania zopakovať. Napríklad:

Téma: Dlhodobé zaostávanie riešenia modernizácie a reorganizácie systému vnútromestskej hromadnej prepravy osôb a chýbajúci nosný systém MHD v Bratislave majú za následok sústavný nárast miery využívania IAD v intraurbánnej doprave.

Zdôvodnenie:

  • nepodarilo sa presadiť električkovú dopravu ako nosný segment systému MHD (v roku 2006 prepravili v rámci MHD električky 32% cestujúcich), električková doprava nie je segregovaná, prichádza k jej spomaľovaniu, čo prispieva k znižovaniu atraktivity električkovej dopravy
  • autobusy ako nosný segment MHD (v roku 2006 autobusy prepravili 57% všetkých cestujúcich) nevyužívajú segregovanú infraštruktúru (alebo iba čiastočne v podobe BUS jazdných pruhov), čiže sú priamo vystavené kongesciám v cestnej sieti, resp. ich spoluvytvárajú
  • dlhodobý pokles, resp. stagnácia počtu osôb prepravených MHD (v roku 1989 MHD prepravila 363 mil. osôb, v roku 2000 to bolo 221 mil. a v roku 2006 253 mil. osôb)…

Obdobné konštatovania platia aj dnes. Bratislava nemá žiadny nový moderný nosný systém MHD a modernizácia existujúcich je pomalá a neefektívna. Pruhy vyhradené pre MHD sú len na úkor inej dopravy a vedú skôr ku komplikáciám v automobilovej doprave ako k reálnym výsledkom – dobrým príkladom je Gagarinova ulica. Rojčenie a porovnávanie sa so stavom z roku 1989 nemá význam. V komunistickom totalitnom režime občania boli regulovaní aj v tom, kde môžu vycestovať a kde budú pracovať. Občanom treba ponúknuť to, čo potrebujú a nie donucovať ich k niečomu, čo im nevyhovuje.

VZN a Územný Generel dopravy

Navrhované všeobecné záväzné nariadenie parkovacej politiky je jednoducho povedané „prachy bez záväzku“. Primátora neviaže, lebo namiesto „výhradne na“ obsahuje „najmä na“. Ale to je jeden z menších problémov.

O „férovosti“ samotného návrhu písal napríklad aj Vladimír Palko ml. vo svojom blogu. Dodám len toľko, že ak ide o „brutálne plošné zdanenie“, tak v §8 Zákona o hlavnom meste Slovenskej republiky Bratislave, je uvedené:

Miestne referendum Bratislavy

 (1) Mestské zastupiteľstvo vyhlási miestne referendum Bratislavy, ak ide

  1. a) o návrh na zavedenie a zrušenie celomestskej verejnej dávky a tiež, ak ide o návrh na zavedenie a zrušenie miestnej dane alebo celomestského miestneho poplatku, o ktorom sa má podľa uznesenia mestského zastupiteľstva rozhodnúť miestnym referendom Bratislavy,

Myslím si, že sa takmer všetci zhodnú na tom, že zavedením parkovacej politiky vznikne celomestský miestny poplatok a bolo by správne, aby o ňom rozhodovali samotní obyvatelia Bratislavy. Dúfam, že nebude potrebné robiť podľa § 8b petíciu medzi Bratislavčanmi – na ktorú p. Vallo nedáva ani dostatočný čas, ale nájde sa podľa § 8c aspoň tretina miestnych zastupiteľstiev, ktoré vznesú požiadavku referenda, alebo vyzývam priamo mestské zastupiteľstvo nech referendum zvolá v otázke Vallovho návrhu parkovacej politiky.

Jednou zo základných úloh Bratislavy je zabezpečovať pravidelnú verejnú mestskú dopravu. Bratislava si túto úlohu roky neplní v dostatočnej a adekvátnej podobe a kvalite ako to konštatuje aj program hospodárskeho rozvoja. Samotné dokumenty, ktoré pripravuje magistrát, alebo si ich nechá pripravovať, obsahujú suché konštatovania, čo všetko mesto neurobilo. Nie je tomu inak ani v Územnom generely mesta. Napríklad – Zhrnutie najzásadnejších problémov dopravy:

Trasy koľajovej MHD sú iba radiálne, a v prípade poruchy, alebo rekonštrukcie je daná radiála ochromená. – Pritom koľajové MHD je vnímané ako nosný pilier Bratislavskej MHD (alebo by aspoň malo byť).

MHD v špičkových hodinách naberá významné meškanie a niektoré linky sú preťažené. – Takže už za dnešného stavu bratislavské MHD nezvláda existujúci počet cestujúcich? Aké to asi bude, keď parkovacia politika donúti vystúpiť z auta a na zastávkach budú stovky neprepravených obyvateľov Bratislavy či ľudí, ktorí dochádzajú do Bratislavy za prácou?

Z Prieskumu dopravného správania a z analýzy nulového scenára je zrejmý silný dopravný vzťah východnej a centrálnej časti mesta, pritom ukazovateľ kvality dopravy je na hlavných komunikáciách v tomto smere prevažne stupňa F. (najhorší)

Nízka cestovná rýchlosť MHD – Verejnú dopravu (autobus, trolejbus, električka, regionálny autobus, vlak) využíva 36,1 % obyvateľov Bratislavy. (teda približne toľko domácností, ktoré nevlastnia žiaden automobil). Pritom časová strata je zhruba pol minúty na precestovaný kilometer v porovnaní s použitím auta. – Čo to znamená? Čím dlhšia trasa, ktorú musí cestujúci absolvovať, tým je pravdepodobnejšie, že pôjde autom (ak má tú možnosť), alebo si časom domácnosť auto zabezpečí.

 

Za minulosť p. Vallo nemôže, ale budete zodpovedný za to, čo sám presadí. Bratislava má rozpočet viac takmer 490 mil. Eur v roku 2019, s výhľadom na roky 2020 a 2021 – 448 mil. Eur a 487 mil. Eur. Spolu s mestskými časťami, VUC a ostatnými mestami, mestečkami a dedinami Bratislavského kraju treba hľadať spoločné riešenie a odpoveď na automobilizmus a vyhradiť naň prostriedky. Nie zakazovať a prikazovať.

Prioritou je a malo by byť odkloniť dopravu, ktorá nemusí do miest vstupovať, teda odkloniť tranzit (nielen v prípade Bratislavy). Druhou je najskôr ponúknuť alternatívu, teda adekvátnu, modernú a rýchlu verejnú dopravu a parkovacie domy. Keď toto všetko zlyhá a individuálna autodoprava bude naďalej rásť, potom možno môže mesto pristúpiť k tak reštriktívnym krokom, aké navrhuje p. Vallo, ale nie skôr. Aj mestá ako Londýn, Düsseldorf, Berlín, Viedeň, Praha zaviedli parkovacie politiky až potom čo ponúkli nielen metro, ale aj mnohé iné spôsoby alternatívnej prepravy. Londýnske metro oslávilo 156 rokov od vzniku. Bratislava čoskoro oslávi 50 rok sľubovania metra alebo inej alternatívy, ktorá by sa stala nosným pilierom verejnej hromadnej dopravy.

 

Zmena k lepšiemu?

Na Slovensku sa diskutuje o zmene, ktorá prichádza. Ktorá nahradí skorumpovaný oligarchami rozparcelovaný štát. Dokážte, p. Vallo, že chcete byť súčasťou tejto zmeny, že počkáte na voľby NRSR po ktorých sa ukáže, či zmena je možná a teda sa bude dať baviť o reforme financovania Miest a obcí a VUC a teda zabezpečiť obciam viac zdrojov bez toho, aby muselo celkové daňové zaťaženie rásť. Ak neustúpite, dokážete jediné, že ste súčasť kontinuity, nielen po Ftáčnikovi a Nedbalovi. Žiadny moderný politik, ale zaradíte sa do skupiny politikov, ktorých jediný výsledok práce budú ďalšie polená nahádzané pod nohy občanom.

Nejde len o Bratislavu. Mnohé, či každé mesto či obec na Slovensku má väčšie či menšie problémy s tranzitom motorových vozidiel či internou prepravou obyvateľov. Celkovo diaľnice a rýchlostné cesty pomáhajú, ale nie sú dokončené a potom mestá či vyššie územné celky a nakoniec štát inú náhradnú dopravu pre občanov neposkytuje v dostatočnej kvalite a spoľahlivosti, aby sa na ňu občania spoľahli a teda neriešili z vlastných zdrojov svoje potreby, teda autom. Navyše inú cestnú infraštruktúru štát desaťročia nerozvíja. Pre rok 2019 si štát naplánoval príjmy od motoristov vysoko prevyšujúce 2 mld. Eur. Teda spotrebnú daň z minerálneho oleja, daň z motorových vozidiel, diaľničné známky, elektronické mýtne a daň z pridanej hodnoty, prípadne iné poplatky, pokuty – ale na cestnú infraštruktúru ide zlomok. Ak Bratislava zavedie takto reštriktívnu a neprimeranú parkovaciu politiku, nasledovať ju budú iné mestá a opäť doplatia na to všetci obyvatelia Slovenska, majitelia áut a firmy. Pritom automobily sú už dnes najviac zdaňovaný majetok.

Vyzývam Vás, p. Vallo, mestskí poslanci zaraďte spiatočku a nepresadzujte parkovaciu politiku v tejto podobe. Občania Vás nezvolili, aby ste zakazovali a prikazovali, ale aby ste im slúžili. V našom štáte a meste je auto bohužiaľ nutnosť a zatiaľ patrí do mesta – lebo štát zlyhal.

Teraz najčítanejšie

Martin Mlynek

Kedysi zamestnanec, dnes podnikateľ a občas bloger. Pre tých, ktorí to nevedia a preto, že píšem aj o politike, považujem za potrebné uviesť, že som podpredsedom Občianskej konzervatívnej strany (OKS). Občas o investovaní či o rizikách spojených s investovaním či o ekonomických udalostiach a pohľadom na ne.