Férová parkovacia politika je v prvom rade o zdravšom a príjemnejšom meste.
Ohľadom pripravovanej parkovacej politiky a.k.a. férového parkovania už bolo povedaného veľa. Pred časom som však pristál na rozhovor s architektom Michalom Bogárom, aby sme sa spolu pokúsili pozrieť na pripravovanú reguláciu očami architektov. Ferové parkovanie totiž nie je len o autách, ale aj o príjemnejšom a zdravšom meste. Nech sa páči. …
Pán Berka, Vy ste architekt a zároveň poslanec Mestského zastupiteľstva v Bratislave. Váš poslanecký tím pripravuje nové opatrenia, ktorých cieľom je zlepšiť aktuálnu dopravnú situáciu v hlavnom meste, predovšetkým situáciu s parkovaním áut, ktorá je v Bratislave v dnešnej podobe neúnosná. Aké sú Vaše priority?
Moje priority v tejto oblasti sa týkajú citlivého prístupu k verejnému priestoru a životnému prostrediu, od ktorého priamo úmerne závisí zdravie obyvateľov. Druhým dôležitým východiskom je lepšia logistika v meste, čo pomáha efektívnejšiemu nakladaniu s časom a odráža sa na väčšej pohode obyvateľov a lepších hospodárskych výsledkoch. Ak to poviem po lopate, férové parkovanie je o tom, že vám ráno pod oknom nebudú dve hodiny krúžiť autá hľadajúc parkovanie a večer, keď sa vrátite z roboty, nebudete musieť zas dve hodiny krúžiť vy.
Vieme, že ste ako mestskí poslanci rokovali o novej parkovacej politike so starostami mestských častí. Panuje v tomto smere zhoda medzi hlavným mestom a jednotlivými mestskými časťami?
Myslím si, že medzi mestskými časťami a ich starostami panuje zhoda v tom, že všetci potrebujeme férové pravidlá pre reguláciu parkovania v meste. Dnešná situácia v Bratislave je neúnosná. Rokovania medzi starostami sa niesli v konštruktívnom duchu, pričom sme riešili predovšetkým sporné technické detaily. Nezanedbateľnou témou bolo tiež prerozdelenie príjmov a nákladov medzi mestom a mestskými časťami.
Aké budú konkrétne opatrenia napríklad v mestskej časti Staré Mesto a kedy začnú platiť?
Všetko závisí od mestskej časti, ako ku konkrétnym opatreniam pristúpi. Súčasťou platného VZN bude definícia nástrojov, ako sú typy parkovacích kariet, typy poplatkov, typy režimov a bude na mestskej časti, ako s nimi naloží. Ako zadefinuje zóny, kde sa rozhodne pre aký typ parkovania a pod. Mestská časť bude musieť spolupracovať s mestom, ktoré mestskej časti pomôže s analytickou prácou a konkrétne opatrenia podporí dátami. Staré Mesto ako exponovaná mestská časť bude mať tak trochu exkluzívne postavenie, čoho výsledkom bude zavedenie parkovacej zóny A na mnohých miestach. V tomto type zóny nebude možné uplatniť si voľné dve hodiny denne na parkovanie, čo by malo pomôcť rezidentom na úkor návštevníkov centra mesta, ktorých je veľmi veľa.
Čo sa samotnej realizácie týka, Staré Mesto je o krok popredu, pretože už dnes, na časti jeho územia, platí regulácia parkovania. Okrem voľného státia, kde dnes môže parkovať bezplatne ktokoľvek, máme čisto rezidentské parkovanie a máme súkromnú službu BPS s vlastným režimom. Pre Staromešťanov tak nepredstavuje regulácia parkovania nič nové. Pôjde však o zmenu, pretože to, o čom sa bavíme, je celomestská parkovacia politika, ktorá prináša myšlienku spoplatneného parkovania do všetkých mestských častí a všade tam, kde si to situácia vyžaduje. Cestujúci obyvatelia a návštevníci mesta, budú na niektorých miestach platiť za parkovanie a mesto aj mestské časti tak na oplátku získajú prostriedky, ktoré budú môcť investovať naspäť do dopravnej infraštruktúry.
Prvé zóny zohľadňujúce nové pravidlá férového parkovania by mali vzniknúť na prelome rokov 2020 a 2021.
Ako informoval pán primátor, nejde o celoplošné a „celočasové“ obmedzenie parkovania. Ako to bude fungovať?
V pripravovanom návrhu ráteme s viacerými časovými režimami. Tieto režimy by som rozdelil na tri typy – čisto rezidentské parkovanie, spoplatnené parkovanie a voľné parkovanie bez ďalšej regulácie. Každá zóna bude obsahovať niektoré z typov parkovacích režimov. Budú zóny, kde dôjde k spoplatneniu denného parkovania, pričom, nočné zostane neregulované, budú zóny, kde dôjde k spoplatneniu nočného, taktiež budú na niektorých miestach umiestnené státia vyhradené len pre rezidentov.
K regulácii parkovania pristúpime tam, kde sa ukáže 90 a viac percentná vyťaženosť parkovacích plôch a časy určujúce kedy končí jeden režim a začína ďalší, budú prispôsobené potrebám jednotlivých lokalít.
Ktorých áut sa dotkne parkovacia politika?
Čiste technicky vzaté, parkovacia politika sa nebude dotýkať áut ale ľudí. Obyvatelia s trvalým pobytom budú mať možnosť kúpiť si niektorú z rezidenčných parkovacích kariet, pričom na každú domácnosť bude možné získať tri karty. Okrem vzťahu k bytu, bude musieť žiadateľ preukázať aj vzťah k autu, no tu je pripravovaná politika liberálna. Parkovaciu kartu získa rovnako záujemca, ak je vlastníkom auta ako fyzická alebo právnická osoba. Dôležité je, že bude prihlásení na trvalý pobyt.
Aké sú benefity novej parkovacej politiky pre rezidentov?
Jedným z dôležitých benefitov, týkajúcich sa priamo parkovania je, že vďaka spoplatneniu parkovania v exponovaných zónach, dôjde k ukľudneniu dopravy. To znamená, že ráno bude mnohým obyvateľom pod oknami jazdiť menej áut. Dnešná možnosť parkovať zadarmo motivuje veľa ľudí sadnúť do auta a to sa čiastočne zmení. Ďalším benefitom bude to isté v opačnom garde, ak prídete večer domov, vaše šance na zaparkovanie budú väčšie, ako boli doteraz.
Preferencia rezidentov v lokalite ich bydliska oproti návštevníkom v lokalitách, kam dochádzajú, zníži množstvo tranzitnej dopravy v meste. Medzi benefity nižšej intenzity tranzitnej dopravy patrí čistejšie ovzdušie, menej chorôb, menej áut na cestách, efektívnejšia a rýchlejšia doprava. (Podľa výskumu Inštitútu enviromentálnej politky z roku 2017 – 15 ľudí denne na Slovensku zomrie v dôsledku znečistenia ovzdušia.)
Druhým z dôležitých benefitov je lepšia kvalita verejných priestorov. V regulovaných parkovacích zónach platí, že parkovanie bude umožnené len na vyznačených miestach. Toto je kľúčové riešenie problému s parkovaním na chodníkoch, s parkovaním na koreňoch stromov a vôbec s parkovaním na miestach, ktoré na parkovanie neboli navrhnuté. Rezidenti tak získajú späť chodníky, ktoré budú priechodné, bezpečné a pohodlné. Vo verejnom priestore, ktorý hľadí na potreby chodcov majú ľudia tendenciu tráviť viac času, vďaka čomu získavajú lokálne obchody a prevádzky nových zákazníkov a to im umožňuje poskytovať širší sortiment tovaru a služieb. Ide o dobre fungujúci ekosystém a základ každého dobre fungujúceho mesta.
Tretím, nezanedbateľným benefitom sú príjmy z predaja parkovacích kariet a spoplatneného parkovania. Pôjde o prostriedky, ktoré si rozdelí mesto s mestskými časťami a tie pôjdu do skvalitnenia dopravnej infraštruktúry. Predstaviť si pod tým môžete napríklad modernizáciu MHD, nákup nových spojov, výstavbu nových električkových tratí, záchytných parkovísk, cyklotrás či rekonštrukcie chodníkov. Táto tretia kategória benefitov je odpoveďou na otázku, prečo je potrebné pýtať za parkovanie peniaze.
Mnohí šoféri parkujú „nadivoko“ aj na verejných a exponovaných miestach a nič sa nedeje. Často ich nik nepostihuje. Typickým príkladom je pešia zóna na Kapucínskej. S tým treba niečo zásadné urobiť. Ako?
Efektívnejšia kontrola je nevyhnutným predpokladom akejkoľvek dobre fungujúcej politiky. Súčasťou sady opatrení, ktoré predchádzajú zavedeniu férového parkovania bolo okrem iných výrazné navýšenie rozpočtu pre mestskú políciu. Vyšší počet lepšie zaškolených mestských policajtov v uliciach Bratislavy pomôže mestu a mestským častiam efektívnejšie riešiť spomínané priestupky. Nezanedbateľnú úlohu pri efektívnej kontrole zohrajú aj technologické riešenia, ale to by malo byť v 21. storočí snáď samozrejmosťou.
Ako sa naloží s peniazmi, ktoré sa získajú za parkovanie? Budú v procese parkovania zapojené aj súkromné firmy?
Na túto otázku som myslím odpovedal vyššie, peniaze, ktoré takto získame budú prerozdelené medzi mesto a mestské časti, pričom mesto bude povinné významnú časť zo svojho príjmu investovať do zlepšenia dopravnej infraštruktúry v meských častiach, kde doško k vyzbieraniu prostriedkov. Do procesu parkovania bude zapojený každý subjekt, ktorý vytvára parkovacie kapacity pre obyvateľov. Napríklad, rezidenti so zakúpeným miestom v podzemnej garáži získajú viaceré benefity ako napríklad 150 hodín parkovania pre návštevy vo svojej zóne navyše alebo možnosť parkovať 2 hodiny denne zdarma v iných zónach za symbolických 10 eur na rok. Tento benefit bude môcť získať každý, kto sa vzdá možnosti parkovať svoje auto na ulici pred domom.
Nové kapacity na parkovanie sú napriek všetkému potrebné. Plánujete stavať nové parkovacie domy?
Treba si uvedomiť, že jedným z dôvodov, prečo mestá potrebujú parkovaciu politiku je neúnosná dopravná situácia, ktorá znižuje hodnotu cenného verejného priestoru a vyberá si krutú daň na zdraví obyvateľov. Všetky kroky, ktoré rozumné mestá v tomto smere vykonávajú, vedú k obmedzeniu osobnej automobilovej dopravy. Ide však o zložitý proces, ktorý nie je možné absolvovať za deň. Zmeny, ktoré potrebujeme dosiahnuť, musíme vzhľadom na alarmujúci stav zavádzať rázne, no postupne.
Jedným z mnohých potrebných opatrení je aj výstavba nových parkovacích kapacít. Tie však musíme začať stavať v prvom rade pri autobusových a železničných staniciach bratislavských satelitov, odkiaľ do Bratislavy každý deň dochádzajú tisíce obyvateľov za prácou. V druhom rade je potrebné stavať parkoviská v tesnej blízkosti bratislavského obchvatu na kraji mesta s priamym napojením na MHD.
Pokiaľ ide o výstavbu parkovacích domov v intraviláne mesta, to je žiadúce za predpokladu, ak dôjde k zániku rovnakého počtu parkovacích miest na uliciach. Bratislava tak lepším usporiadaním zaparkovaných áut získa cenný verejný priestor, o ktorý dnes zbytočne prichádza.
Pán primátor Vallo sa vyjadril, že mesto treba budovať pre ľudí a nie pre autá. Táto veta vystihuje podstatu celého zámeru a hovorí aj o tom, že Vaša parkovacia politika je výsledkom interdisciplinárnej debaty. Uvažujete teda napríklad o revitalizácii verejných priestorov, alebo plánujete realizáciu cyklotrás a výsadbu nových zelených plôch?
Ako som už povedal, zavedením férovej parkovacej politiky získajú obyvatelia Bratislavy späť obrovský kus na čierno okupovaného verejného priestoru. To, že dnes autá parkujú všade, kde to architektúra mesta umožňuje, je spôsobené medzerou v zákone. Tento okupovaný priestor nebol nikdy pre potreby automobilistov navrhnutý. Bol navrhnutý pre chodcov.
Kvalitný verejný priestor je základným predpokladom pre zdravo fungujúce vzťahy k meste, či ide o vzťahy logistické, ekonomické alebo medziľudské. Keď som sa vrátil z Tokia, uvedomil som si, že na uliciach v Bratislave nevidím skoro žiadnych starých ľudí. Dokým nezažijete mesto, ktoré je voči svojim obyvateľom prívetivé, tento fakt si neuvedomíte. Práve prítomnosť zraniteľných skupín vo verejnom priestore je dobrým lakmusovým papierikom, ktorý nám hovorí, že mesto riadime dobre.
Majú si starí ľudia kde na ulici oddýchnuť? Pustili by ste svoje deti samé do školy? Nebáli by ste sa sadnúť na bicykel a zájsť na nákup do obchodu? Aké je to chodiť bratislavskými ulicami na vozíku alebo s kočíkom? Až dokážeme na všetky tieto otázky odpovedať kladne, budeme si môcť povedať, že sme odviedli potrebný kus roboty. Dnes sme len na začiatku, no ak sa nám podarí zaviesť férovú parkovaciu politiku, dostaneme sa o veľký skok ďalej. Preto by som chcel vopred poďakovať každému, kto nám na tejto náročnej ceste pomôže.
A skoro by som zabudol, áno, samozrejme, že uvažujeme nad revitalizáciou viacerých verejných priestorov. Pripravujeme rozsiahly projekt s názvom Živé námestie, ktorého cieľom je ukázať obyvateľom potenciál Námestia SNP, už teraz sa naň môžete tešiť. A pripravujeme tiež množstvo ďalších architektonických súťaží na väčšie aj menšie verejné priestory nielen v centre Bratislavy.
Adam Berka
architekt a poslanec mestského aj miestneho zastupiteľstva za mestskú časť Bratislava – Staré Mesto
Michal Bogár
Architekt a urbanista, výskumný pracovník na Katedre architektúry SvF STU v Bratislave. Zároveň pôsobí vo vlastnom ateliéri Bogár Architekti. Venuje sa výskumu a publikačnej činnosti so zameraním na metropolitnú krajinu a na rozvoj Bratislavy. Spolupracuje s Vysokou školou architektúry ENSA Versailles (Francúzsko). Spolu s ateliérom Dominique Perrault a s ateliérom BKU vydal knihu Bratislava Metropolis, je spoluautorom knihy Moderná Bratislava 1918 – 1939 (Peter Szalay a kol.) a ďalších publikácií.
