Denník N

Slovensko potrebuje oveľa lepšiu infraštruktúru

Prvá vec, ktorú si cudzinec všimne pri ceste krajinou, nie je kvalita jej zdravotníctva, škôl, či súdneho systému. Tá prvá vec je kvalita ciest, železníc, či budov, teda infraštruktúry. A dôležitý nie je len dojem cudzincov.

Kvalita infraštruktúry do značnej miery ovplyvňuje to, ako sa v krajine cítime my, obyvatelia. Samozrejme, preto, že lepšie cesty či železnice nás rýchlejšie dostanú do cieľa, dobre zorganizované budovy sú hospodársky efektívnejšie.

Ale aj nepriamo. Napríklad pekná architektúra a dobré územné plánovanie zabezpečia, že sa budeme cítiť lepšie, civilizovanejšie, a možno aj prívetivejšie.

V bežných diskusiách sťažnosti na kvalitu infraštruktúry útržkovito zaznievajú – plesnivé stropy v nemocniciach, nedokončená diaľničná sieť, kaziace sa vlaky.

Ale nejde o tému, ktorá by sa spoločensky a politicky naozaj intenzívne riešila. Naopak, väčšinou akoby bolo cítiť rezignáciu, že proste vždy budeme mať tieto veci  horšie, ako iní.

Príkladom je rozvoj satelitných obcí v okolí Bratislavy. Ten sa už dá označiť za urbanistickú katastrofu. Ale nie je výraznou verejnou témou. A aj v medziľudskej komunikácii sa berie skôr ako nutné zlo, že sme extenzívne zabrali obrovské množstvo územia na úplne chaotickú výstavbu. Výraznejšie prekáža len to dlhé dochádzanie alebo nedostatok škôlok či škôl.

Podobne sa síce občas niekto sťažuje na škaredé vysokoškolské internáty alebo pripomína, že až na nejaké špecializované pracoviská alebo menšie výnimky sa v krajine za 30 rokov nepostavila poriadna, veľká nová nemocnica. Ale, opäť, nič z toho nie je téma, ktorou by sa intenzívnejšie žilo. Keď po posledných voľbách vláda ignorovala svoj sľub naliať prostriedky do obnovy internátov, ľuďom z vysokých škôl trvalo takmer dva roky, kým si na to nesmelo spomenuli a ozvali sa.

Cieľom nasledujúceho textu je veľmi stručne načrtnúť, že toto vôbec nie sú veci, ktoré by sa nedali riešiť. Naopak, pri pohľade na detaily politík iných krajín, ale proste aj pri trochu logickejšom prístupe je zjavné, že zlepšiť by sa to dalo. Len si to žiada veľmi, ale naozaj veľmi veľa práce.

Niekoho možno prekvapí, že sa venujem tejto téme, hoci si ma viac ľudia spájajú so školstvom či vedou. Ale nie je to z čista jasna. Krátko pred nástupom na slovenské ministerstvo školstva som mal inú ponuku, pre britský think-tank ResPublica riešiť primárne otázky infraštruktúrneho rozvoja Británie. Koniec koncov, infraštruktúra širšie súvisí s hospodárskym rozvojom. A to už je téma, ktorou som sa roky zaoberal, aj v rámci akademickejších štúdií.

Tým nechcem povedať, že sa chcem infraštruktúre úzko venovať. Ale rád vytvorím predpolie pre to, aby sa začali konštituovať platformy a skupiny ľudí, ktorí sa infraštruktúrnym témam budú venovať plnšie. V pripravovanom think tanku zameranom na verejnú politiku navyše priamo ja robím úvodnú štúdiu do problematiky infraštruktúrnych riešení.

Čo by nás v tejto súvislosti malo najviac zaujímať?

Politika bývania

V posledných rokoch sa začína trochu hlasnejšie hovoriť o tom, že máme úplne inak riešenú bytovú politiku ako napríklad susedné Rakúsko, Nemecko, Švajčiarsko. Tí, ktorí do týchto krajín odišli aspoň na nejaký čas, si všímajú, že k pomere k príjmom majú tamojší ľudia nižšie výdavky na bývanie.

Okrem toho je neprehliadnuteľné, že ich výstavba je oveľa kvalitnejšia.

A tak sa nesmelo v posledných rokoch začalo hovoriť, čo tam robia inak. Spomínané krajiny majú oveľa vyšší podiel nájomného bývania, ako my. Je to aj preto, že majú trochu inú legislatívu, tá umožňuje rôzne verejnoprávne formy podnikania v stavebníctve. Svoje robí prísna regulácia výstavby.

Ale aj ďalšie veci. Povedzme si to takto. Skúsme si predstaviť, že za posledných dvadsať rokov by sme výstavbu riešili úplne inak. Namiesto živelného zaberania čo najširších kusov ornej pôdy desiatkami rôznych developerov, by sme mohli mať kompaktnejšie ostrovy bývania, kde by sa ulice rodinných domov striedali so štvrťami nízkych bytových domov.

Tieto štvrte by mali široké chodníky, civilizovane vyriešené parkovanie, dosť priestoru na hranie či iné aktivity na čerstvom vzduchu. A, samozrejme, občiansku vybavenosť: od obchodov po škôlky a školy. Navyše, vďaka normálnemu územnému plánovaniu by aj normálne fungovala doprava.

To si asi každý ľahko predstaví. Prečo sa ale nič také nestalo? Začnime od samospráv. Máme ich mimoriadne rozdrobené, v porovnaní s krajinami na západ od nás. Každá malá dedinka má široké právomoci ale aj bremeno rozhodovania. Ale malé zastupiteľstvo zvyčajne jednoducho nemá kapacitu na to, aby rozhodovalo odborne alebo aspoň dlhodobo zodpovedne.

A na druhej strane, s takto rozdrobenou samosprávou sa veľmi zle komunikuje, či už ste vládou alebo veľkým developerom.

Nemáme developerské subjekty, ktoré by mali sčasti verejnoprávny charakter. Stačí sa pozrieť do susedného Rakúska. Najväčší developer vo Viedni je mesto Viedeň. Budovy ministerstiev, škôl či súdov spravuje veľká štátna firma. Bytová politika je regulovaná aj tým, že umožňuje rôzne formy spoločností, ktoré ponúkajú nájomné byty.

Predstavme si, že by sme my mali niekoľko veľkých developerov. Okrem čisto komerčných aj nejakých fungujúcich na určitom verejno-právnom princípe, možno aj niekoľko čisto verejným sektorom vlastnených firiem, a napokon aj rôzne formy verejno-súkromného partnerstva.  Takéto firmy by mali ľahší prístup k mäkkým úverom sprostredkovaným štátom – cez špecializovaný fond, alebo cez našu existujúcu rozvojovú banku SZRB, ktorá ale zďaleka nemá taký hospodársky význam, ako má napríklad v Nemecku ich rozvojová banka KfW. V oblasti výstavby a hospodárenia s budovami si od nej dokážete získať výhodné financovanie ešte aj na rekonštrukciu pamiatok či architektonické štúdie.

Cez rovnaké inštitúcie by štát mäkkou formou reguloval aj kvalitu, napríklad ponukou vopred vypracovaných štandardov a modelov bytových riešení, ktoré by boli základom pre architektonicky aj stavbársky kvalitné bytové domy.

Na druhej strane starostovia a zastupiteľstvá by od rozvojovej banky dostávali peniaze na kvalitné architektonické štúdie a štúdie územného rozvoja. Asi nemusím dodávať, že takýto prístup k lacným úverom či úsporám veľkej časti nákladov umožňuje použiť aj palicu – vyradiť z prístupu developerské subjekty, ktoré vo svojej činnosti nedodržiavajú štandardy kvality. Ani nehovorím o sankciách, ktorým by samosprávy čelili pri porušovaní urbanistických zásad.

Takisto treba seriózne rozvinúť diskusie o spôsoboch zastropovania nájomného či obmedzení kupovania bytov na čisto investičné účely, čo výrazne vyháňa hore ceny.

Nevymýšľam tu nič nové ani revolučné. V podstate som opísal rôzne aspekty stavebnej a bytovej politiky z rôznych západoeurópskych krajín. Celý problém je v tom, že takýto prístup si žiada naozaj veľa práce. A u nás aj veľa centralizácie, lebo to, čo vidíme na Západe, sú okrem štátnych často aj lokálne či regionálne vytvorené riešenia, na to sa ale u nás ešte dlho nebude dať spoliehať.

V poslednom čase, ako som spomenul na začiatku, sa niečo začína hýbať. Pribúdajú sporadické diskusie o bytovej politike. Ministerstvo financií presadilo legislatívne zmeny, ktoré môžu umožniť určitý nárast nájomného bývania. Ale je to veľmi pomalý vývoj a stále vládne živelnosť, ktorú nevyrieši tu nejaká nová parkovacia politika, tam všeobecné záväzné nariadenie, že v predzáhradkach treba udržiavať zastrihnutý trávnik.

Samozrejme, bytová politika musí byť doplnená kvalitnou politikou verejného priestoru. Je až neuveriteľné, že doteraz nikto nedokázal prísť s právnou úpravou, doplnenou ďalšími opatreniami, ktoré by urobili poriadok v bilbordoch.

Ale najmä, tak ako je možné developerov či samosprávy motivovať pri stavbách dodávaním súborov prednastavených riešení, vyzdvihovaním žiaducich vzorov a výhodným financovaním celkov spĺňajúcich určité parametre, podobne sa dá postupovať pri riešení verejného priestoru, od výstavby väčších ihrísk po navrhovanie námestí či parkov.

Problém určite nie je v tom, že by sme v krajine nemali aj dobrých architektov alebo expertov na územné plánovanie (alebo malé príklady pekných komplexov bývania či administratívnych budov). Problém je skôr na úrovni politickej podpory a organizácie.

Ono to pôjde, podstatné sú prvé kroky. Ak sa vytvorí niekoľko ostrovov slušných bytových a urbanistických riešení, a bude vidno, že sa to dá, atmosféra v spoločnosti sa zrejme rýchlo zmení a ľudia začnú kvalitu intenzívnejšie požadovať.

Verejné budovy

Prechádzka po Bratislave je smutnou aktivitou, ak si pri tom všímate verejné budovy. A ak nebodaj aj viete, čo sa skrýva za ich fasádami. Verejnoprávne médiá živoria v dvoch poloprázdnych komplexoch, v Mlynskej doline a v obrátenej pyramíde. V spomínanej Mlynskej doline nájdete aj poloprázdnu novú budovu vedeckého parku. Stála 40 miliónov eur a univerzita nevie, čo s ňou. Popri tom sa už niekoľko rokov rieši návrh veľkého projektu obnovy ostatných budov UK a STU v tejto lokalite. Niečo sa minulo na konzultantov a nič sa nedeje.

O kilometer ďalej máte rozsiahly komplex nemocníc na Kramároch, miestami už naozaj takmer v dezolátnom stave. V nie najlepšom stave sú aj budovy niektorých ministerstiev.

Častá situácia je, že verejná inštitúcia s nehnuteľným majetkom v hodnote miliónov či desiatok miliónov má menej ako desať ľudí, ktorí sa boria s tým, ako hospodárne odpredať či zameniť nejakú budovu, ako zorganizovať verejné obstarávania, keď treba niečo rekonštruovať či stavať. Či nebodaj ako nejaké priestory zorganizovať tak, aby boli naozaj účelne a hospodárne využité.

Potom sú tu špecifické druhy problémov, napríklad architektúra. Je síce pekné, že ministerstvo vnútra postavilo v Bratislave veľké integrované klientské centrum, ale vizuálne je to tak otrasná stavba, že by z toho zodpovední ľudia mali mať nadosmrti hanbu.

V Rakúsku väčšinu budov ministerstiev (aj súdov či škôl) obhospodaruje štátna akciovka. V Nemecku majú na niečo podobné tiež štátnu agentúru. Vo Francúzsku do manažmentu štátnych budov aspoň pomerne prísne hovorí sekcia ich ministerstva financií. Briti majú niečo podobné francúzskemu modelu (v ich prípade pod hlavičkou úradu vlády) a postupne vytvárajú štruktúry na to, aby zaviedli nemecký.

Nejde, samozrejme, len o to, manažment budov do určitej miery scentralizovať, aby sa na jednom mieste vytvorili témy ľudí s dostatočnou kapacitou na riešenie takýchto zložitých problémov. Celkovo za tým musí byť systém s pomerne jasnými pravidlami, ako sa s budovami bude hospodáriť. Ale v zásade toto je naozaj jediná cesta, ak chceme, aby štát konečne vedel stavať nové komplexy, účelne navrhnuté a aby si inštitúcie vo verejnom sektore vedeli vymieňať či prenajímať priestory.

Súčasťou systému musí byť aj kontrola toho, ako niektoré väčšie inštitúcie pristupujú k infraštruktúrnemu plánovaniu. Ako minister som napríklad bol kedysi až šokovaný, ako zle sa u nás hospodári s budovami a pozemkami univerzít, niekde si ani neboli istí, čo v danej chvíli vlastnia. Nechcem sa opakovať, ale naozaj toto sú veci, ktoré sa sčasti dajú okopírovať z riešení iných krajín.

Vrátane jedného z najelegantnejších západných infraštruktúrnych riešení, budovania univerzitných campusov mimo metropolitných oblastí. Je to riešenie, kde každý vyhráva. Študentom vytvoríte ucelený, kompaktný priestor, na ktorom majú okrem akademických priestorov ihriská či miestnosti na pestovanie voľného času (teda nie ošarpané internáty a vedľa nich krčmy, tak to zväčša vyzerá v našich „študentských mestečkách“).

To všetko v nejakej lokalite blízko menšieho historického mestečka, ktorého ekonomiku tým podporíte a študenti platia za bývanie a služby nižšie ceny, ako by to bolo v meste. Naopak, v centrách veľkých miest tým uvoľníte priestor na normálne bývanie. Celkom pekné campusové riešenia sa za posledné roky začali objavovať aj v Poľsku či v Česku. Je čas pomaly sa do toho pustiť aj u nás.

Dopravná infraštruktúra

Investície do výstavby diaľníc a rýchlostných ciest sú obrovskou položkou nášho rozpočtu. Napriek tomu neexistuje jasný plán rozvoja tejto časti cestnej siete. Základná mapa plánovaných diaľnic, samozrejme, existuje, ale o tom, či sa bude v najbližšom období stavať tento alebo iný úsek a ako presne bude vyzerať sa rozhoduje dosť nahodilo. Zvyčajne podľa momentálnych politických (a obchodných) pohnútok.

Keď sa pred rokmi tvoril Junckerov plán na prekonanie krízy v Európe a členské štáty dostali možnosť lacného financovania infraštruktúrnych investícií z európskych zdrojov, naša vláda (bol som vtedy jej súčasťou) zúfalo rýchlo hľadala nejaké projekty, ktoré by sme do Bruselu poslali. My sme totiž nič poriadne pripravené nemali.

Som presvedčený, že Slovensko by malo mať Národný infraštruktúrny plán obsahujúci plány rozvoja kľúčovej infraštruktúry. A aspoň sčasti autonómne pracovisko, najlepšie mimo samotného ministerstva výstavby, ktoré by pravidelne transparentne posudzovalo kvalitu infraštruktúry v krajine.

Problémom totiž nie je len spomínaná nahodilosť výstavby strategických častí cestnej siete, ale aj fakt, že v podstate nemáme žiadne kvalitné analýzy toho, koľko potrebujeme diaľníc a koľko stačí rýchlostných ciest, ale aj ako rozdeľovať investície medzi železničnú a cestnú infraštruktúru.

To je pritom kľúčová otázka nielen z hľadiska ochrany životného prostredia, ale aj zabezpečení väčšej robustnosti krajiny proti výkyvom v cenách ropy (kde my sme dnes na tom, mimochodom, pomerne zle) alebo pre dobré nastavenie regionálneho rozvoja.

Takýto národný integrovaný plán umožní posúdiť niekoľko pravdepodobnostne modelovaných možností fungovania cestno-železničnej siete. Vyžaduje si to pomerne veľa technickej prípravy, pričom na precíznu prácu sa potrebujeme minimálne poradiť s odborníkmi z mimo krajiny (v lete som preto o spolupráci rokoval v Národnej infraštruktúrnej komisii v Londýne), ale určite to stojí za to.

Dokonca by som povedal, že ak by som bol šéfom strany alebo premiérom, takýto plán by som pokojne nechal brandovať ako Zelený infraštruktúrny plán, komunikoval ho čo najviac a použil ho na promovanie krajiny. V nasledujúcich rokoch to môže byť dosť efektívne.

Ak už hovorím o zelenom infraštruktúrnom pláne, takisto si myslím, že treba začať pretláčať určité odporúčania pre to, ako by sme mali všetci žiť ako zodpovední občania. Napríklad mäkké pravidlo, že bežný občan by mal aspoň tretinu svojej mobility realizovať prostriedkami hromadnej dopravy.

Súčasťou národnej infraštruktúrnej stratégie by mali byť aj kľúčové časti dopravných riešení v metropolitných oblastiach, minimálne v Bratislave. Neviem si celkom predstaviť, ako by mesto samotné v dohľadnej dobe mohlo zvládnuť dať dokopy investíciu na ľahkú nadzemnú dráhu. Tá by pritom do značnej miery dopravné problémy hlavného mesta vyriešila (v kombinácii so striktnou parkovacou politikou).

Toľko hlavné myšlienky k tejto, inak naozaj do značnej miery technickej, téme, ktorá si naozaj žiada veľké množstvo modelovania a zložitých analýz. Ešte dve poznámky.

Tak, ako treba začať zodpovednejšie riešiť infraštruktúru, treba pevnejšie uchopiť celý súbor tém, ktorý sa dá zhrnúť pod nálepku smart mobility. Občas zaznievajú hlasy, že ako krajina dosť závislá od automobilovej výroby nie sme nijako pripravení na prechod na výrobu elektromobilov. To je do značnej miery pravda, ale, po prvé, len hovoriť to nestačí, po druhé, prichádzajúca dopravná revolúcia by sa nemala chápať len ako posun od výroby vozidiel so spaľovacím motorom k výrobe elektromobilov.

Slovenský výskum i hospodárstvo môže profitovať nielen z veľkých vecí. Napríklad  v tejto chvíli je zrazu veľa aktivít ohľadom výskumu a výroby batérií, do značnej miery kvôli tomu, že z EÚ na to sú štedré zdroje a v budúcnosti zrejme budú ešte štedrejšie. Ale popri tom je tu kopa priestoru na výskum či testovanie alebo výrobu rôznych druhov čidiel či softvéru týkajúceho sa nejakej formy autonómnosti vozidiel (a nielen cestných), niektorých zo širokej plejády aspektov problematiky nabíjania, inteligentných povrchov vozoviek, inteligentného osvetlenia, atakďalej. (V tomto, dúfam, pomôžu aktivity, ktoré plánujem na pôde SAV práve pod nálepkou smart mobility.)

Tá druhá poznámka sa týka PPP projektov. Vo väčšine situácií, kde sa spomínajú tieto riešenia zvyknem poznamenávať, že si treba zachovávať zdravú mieru skepsy, tento druh projektov máva často naozaj veľa skrytých rizík.

Na druhej strane tak, ako pri niektorých komplikovaných projektoch verejných budov, aj pri určitých častiach infraštruktúry by sme mali PPP projekty intenzívnejšie zvažovať. Nielen preto, že sa cez ne dajú obísť niektoré banditské firmy, ktoré inak značne ničia verejné obstarávania, ale naozaj je niekedy dôležité zvažovať, že kvalitnejší investori mávajú nie zanedbateľné know-how a prejavuje sa to na výsledku. Napríklad projektu R1 sa napriek určitým kontroverziám ohľadom financovania nedá uprieť, že je to zďaleka najkvalitnejšie postavená a prevádzkovaná cesta u nás za dlhé roky.

Záver

Samozrejme, dalo by sa hovoriť o ďalších častiach infraštruktúry, ale tieto tri témy sú asi najdôležitejšie. Naviac, napríklad pri energetickej infraštruktúre či hocičom, čo súvisí s vodným alebo čiastočne aj odpadovým hospodárstvom sme na tom, naopak, veľmi dobre aj v porovnaní s niektorými bohatšími krajinami.

Z rôznych oblastí verejnej politiky infraštruktúrna patrí medzi tie najzložitejšie. Žiada si spracovávať obrovské množstvo veľmi drobných detailov. O niekoľko dní sem umiestnim link na trochu rozsiahlejší a technickejší úvod do témy. Ale nespasia nás len technické dokumenty.

Naopak, to najpodstatnejšie bude vytvárať politické a spoločenské podhubie, z ktorého budú vychádzať ľudia schopní tieto výzvy riešiť aj ľudia schopní vytvoriť sústavný tlak na to, aby sa veci dali konečne do pohybu.

Teraz najčítanejšie

Juraj Draxler

Pracoval som ako novinár, akademik, vysokoškolský učiteľ a naposledy ako minister školstva, vedy, výskumu a športu. Verejnej politike sa budem v nejakej podobe venovať aj v budúcnosti.