Denník N

Vlaky horia, meškajú a nemá ich kto „šoférovať“. Za čo ten manažment v ZSSK vlastne platíme?!

Tento rok pribudlo na zvolenské trate päť nových vlakov. Z tejto série DMJ ich sem príde spolu 21.
Tento rok pribudlo na zvolenské trate päť nových vlakov. Z tejto série DMJ ich sem príde spolu 21.

Dnes nechcem byť chrumkavo marketingový. Viem, že titulkom posilňujem stereotypný „fejsbukový hejt“, ale keď si aspoň sto ľudí prečíta tento blog a zamyslí sa, misia bude splnená.

Nebudem chodiť okolo horúcej kaše a vymenujem, čo sa nám v ZSSK podarilo (a nakoniec dám priestor aj dymu, meškaniam a chýbajúcim rušňovodičom).

V roku 2016 sme prišli do firmy, ktorá radostne (naozaj) bojovala s obrovským nárastom cestujúcich, dostala o niečo viac peňazí, no zároveň bola po desiatkach rokoch investične veľmi podvyživená (a to platí dodnes).

Po troch rokoch môžem konštatovať, že:

1. Od roku 2014 nám neustále stúpa počet cestujúcich (aj platiacich) a dnes zažívame rekordné tržby aj bez zvyšovania cien cestovného (naposledy sa menili v roku 2011).

2. Rozbehli sme najväčšiu modernizačnú akciu v dejinách ZSSK. Od roku 2016 k nám prišlo 32 hnacích koľajových vozidiel (medzi nimi napríklad 10 ks nových rušňov 383 Vectron (prenájom), 4 nové dieselmotorové jednotky 861, 8 nových jednotiek 813/913.1 a 127 nových a modernizovaných osobných vozňov. Zazmluvnených máme ďalších 47 ucelených vlakov a 48 vozňov. Z eurofondov staviame tri strediská údržby, aby sme vedeli vlaky lepšie opravovať a udržiavať a aby sme našim ľuďom vedeli garantovať pracovné prostredie hodné 21. storočia.

 

Už päť nových vlakov brázdi zvolenské trate, spolu ich bude z tejto série 21.

 

3. Po mnohých rokoch sme vyrovnali hospodárenie už negenerujeme stratu.

4. Platy našich 6 000 zamestnancov rastú výrazne nad infláciu.

5. Naša efektivita išla zjavne nahor, lebo hoci prepravujeme o desiatky miliónov ľudí viac a vypravujeme o desiatky tisíc vlakov viac ako v roku 2014, počet našich zamestnancov nenarástol.

6. Ekologický prínos nárastu cestujúcich vo vlaku je obrovský a nemerateľne superpozitívny. Väčšina ľudí, ktorých dnes máme zrazu vo vlaku, v roku 2014 cestovala autom alebo autobusom. Ak by sa spočítal ekologický prínos bezplatného cestovania študentov a seniorov a ich prínos k rastu platiacich cestujúcich (aj vďaka „zadarmistom“ bolo zavedených a posilnených cca 30-tisíc vlakov ročne naviac oproti roku 2014) získali by sme také ohromujúce číslo ušetrených emisií, že by to vydalo na malý metál pre každého nášho pravidelného cestujúceho.

Kto vypočíta, koľko emisií ušetrili „noví“ cestujúci vo vlakoch medzi rokmi 2014 a 2019?

Neustále bojujeme za rozvoj železničnej dopravy, organizujeme medzinárodné konferencie, stretávame sa s primátormi a so županmi v ich regiónoch, apelujeme na politikov, aby podporovali ekologickú hromadnú dopravu. Pripravili sme aj Víziu 2030, aby ľudia vedeli, čo by sa za desať rokov dalo urobiť, keby sa naozaj chcelo investovať. V roku 2030 tu bude už tretia vláda, a nie sme naivní – my už vtedy vo vedení firmy dávno nebudeme. Ale ak budeme čušať a donekonečna riešiť špinavé toalety a dymiace 50-ročné „Laminátky“, nikam sa nedostaneme (aby bolo jasné: toalety sa majú v prvej stanici lesknúť a vlak nemá čo dymiť). Chceme myslieť dopredu a niečo tu našim nástupcom zanechať. Veď postaviť trať trvá od prvého nápadu po kolaudáciu 10 rokov, kúpiť novú sériu vozidiel 3 – 5 rokov.

Samozrejme, úspechy a pekné, rozpracované projekty nie sú ani iba moja zásluha, ani iba zásluha „geniálneho“ manažmentu (vedeli ste, že dvoch mojich kolegov, top manažérov, v roku 2017 zlákali České dráhy do svojho predstavenstva? To len keby ste chceli hovoriť niečo o politických nomináciách…). Ak sa niečo podarilo, je to zásluha všetkých zamestnancov – od stojvodcov a vlakvedúcich, cez ľudí na HR, IT, marketingu, či komunikácii. Zásluha patrí aj ministerstvu a politikom, ktorí nám verili a dávali priestor pre naše projekty.

Poďme však k veciam, o ktorých „internety“ a médiá tak radi hovoria. Áno, máme aj problémy vyplývajúce z 30 rokov trvajúceho silného podinvestovania a nie sme neomylní. S problémami sa boríme každý deň a je našou povinnosťou ich vyriešiť.

MEŠKANIA

Až 88 % vlakov príde do cieľovej stanice načas. Túto štatistiku niektorí cestujúci nenávidia. Viem, ktorí to sú: tí, ktorí jazdia po zlých a nezrekonštruovaných tratiach. Samovraha, ktorý sa hodí pod vlak, či raz za rok pokazenú mašinu nám náš pravidelný cestujúci vie odpustiť. Ale fakt, keď na niektorej trati významne meškáte vo viac ako 50 % prípadov, nie. Preto najväčším problémom železnice nie sú požiare ani chýbajúci rušňovodiči. Našou nočnou morou sú nepredvídateľné meškania. Jeden dymiaci vlak spomalí možno 200 ľudí na hodinu, no zlá trať spomaľuje milióny cestujúcich každý rok. Títo ľudia potom môžu zmeškať prípoj, neprídu načas do školy, do práce, na rande a vôbec, našou nepredvídateľnosťou im vieme pokaziť celý deň.

Povedzme si otvorene: zastaraná železničná infraštruktúra je popri mimoriadnych udalostiach zodpovedná za väčšinu meškaní na našom území. Preto vždy úpenlivo prosíme politikov, aby našli peniaze a začali sa systematicky zaoberať týmto top problémom slovenských železníc. Často hovoríme, že od roku 1985 nebola na Slovensku postavená ani jedna nová trať. Navyše, pomalé trate, frekventované, no neelektrifikované úseky, jednokoľajky či „úzke hrdlá“ v staniciach a pri významných uzloch podľa hrubých prepočtov našich odborníkov zvyšujú potrebný počet koľajových vozidiel o 20 – 30 %.

Inými slovami, keby boli kľúčové trate a uzly zrekonštruované, mohli by sme najstaršie a najporuchovejšie vozidlá vyradiť a sústrediť sa na opravy a rekonštrukcie tých najperspektívnejších vozidlových sérií. O pohodlí, znížení meškaní a vyššej rýchlosti, z ktorej by profitovali cestujúci i životné prostredie, ani nehovoriac.

Bratislave by veľmi pomohlo zokruhovanie infraštruktúry či rekonštrukcia Hlavnej stanice, na východe zdvojkoľajnenie trate Kysak – Prešov. Zároveň nesmieme zabúdať na celú tzv. južnú trasu, ktorej veľká časť je neelektrifikovaná alebo jednoducho extrémne zastaraná a pomalá. Výrazným posunom vpred by bolo aj vybudovanie koľají medzi Nitrou a Trnovcom nad Váhom, ktoré by dokázalo skrátiť čas jazdy medzi Nitrou a Bratislavou o zhruba polovicu na približne 50 minút.

Meškania si od cestujúcich, pochopiteľne, „vyžierajú“ naši kolegovia v teréne, zblázniť sa z nich idú dispečeri u nás i v ŽSR. Opakujem, toto je náš najväčší systémový „hlavybôľ“ a najväčšia výzva pre politikov – vizionárov, ktorí sa neboja projektov, kde bude prestrihávať pásku niekto iný. Lebo postaviť či významne rekonštruovať železničnú trať trvá, ako som už písal vyššie, aj desať rokov. A tu sme viditeľne pozadu za Českom aj Poľskom, o Rakúsku ani nehovoriac.

„KAŽDODENNÉ NIČIVÉ POŽIARE“ VLAKOV

Popri meškaniach sú „požiare“, o ktorých tak radi píšu ľudia na Facebooku, malina. Za rok 2019 evidujeme 9 udalostí (za tento čas sme vypravili 550-tisíc vlakov), kde bol prítomný dym či plameň so škodou nad 2 500 eur. Ich závažnosť si pozrite v tabuľke. Ešte doplním, že väčšinou ide o rôzne typy rušňov, (na rozdiel od minulého roka, keď sme sa po naozajstných problémoch zbavili niekoľkých vyše 50-ročných nespoľahlivých Laminátok), nie je teda ľahké takýmto udalostiam zabrániť. Aj preto dymí niekoľkokrát do roka každý väčší dopravca. Aj rakúsky, aj český, aj súkromný.

Škodové udalosti nad 2 500 euro s dymom a ohňom k 30. 11. 2019

MÁLO RUŠŇOVODIČOV

Verím, že toto je len dočasná veľká nepríjemnosť tejto jesene, ktorú čoskoro vyriešime. Problém s kvalifikovanou pracovnou silou má celé Slovensko a rušňovodiči, alebo strojvodcovia, ako ich voláme my, nám chýbajú do plných stavov dlhodobo. Už roky to riešia kolegovia nadčasmi. Pracuje u nás viac ako 1200 strojvodcov a vždy sa nám podarilo obsadiť všetky potrebné spoje. No začiatkom jesene nám časť z nich na vyššie mzdy odlákal súkromný český prepravca a zrazu sme mali problém. Museli sme odrieknuť niektoré vlaky.  Aj nadčasy majú svoje limity.

Vedeli sme, že to sa môže stať. Preto sme pred časom ešte viac zvýšili úsilie v nábore a aktuálne máme vo výcviku rekordných 120 strojvodcov. Angažujeme sa v duálnom vzdelávaní, poskytujeme štipendijný program, kde motivujeme študentov, aby si vybrali pôsobenie na železnici ako svoje budúce povolanie. Školám pomáhame aj materiálne poskytovaním vyradených náhradných dielov na vzdelávacie účely. Medzi ďalšie opatrenia k stabilizácii a získaniu kvalitnej pracovnej sily patria náborový príspevok či príspevok na mobilitu. Pravidelne odmeňujeme zamestnancov, ktorí nám odporučia kandidáta, ktorému sa neskôr, na základe ich odporúčania, podarí u nás zamestnať. Aj vo vnútri firmy robíme rôzne opatrenia na udržanie a motiváciu našich dnešných kolegov. Preto verím, že sa októbrové odriekanie vlakov už budúci rok nebude opakovať.

Priemerná mzda rušňovodiča ZSSK bola k 31. 10. 2019 1 473,99 eur mesačne (hrubá mzda s príplatkami) a určite bude ďalej rásť. Je to veľmi perspektívne povolanie – keď máte záujem, poďte medzi nás. Táto práca však so sebou nesie aj veľkú zodpovednosť a osobnú obetu.

Ale povedzme si úprimne, mať plné stavy nie je zadarmo: platy a súvisiace náležitosti rastú každým rokom a zohnať kvalitných ľudí do prevádzky (pracuje v nej viac ako 4 000 kolegov – ide o vlakvedúcich, opravárov, dispečerov, strojvodcov…) bude stále drahšie.

Počet rušňovodičov – kandidátov u nás za posledný rok významne vzrástol.

Všetko som obkecal, zo všetkého som sa vykrútil, teraz by som mohol niečo dať aj do vlastných radov: nie všetko sa nám podarilo, ako sme chceli: náš internetový obchod a aplikácie stále nedosahujú úroveň, akú by sme si predstavovali. Nedarí sa nám na 100 % presvedčiť ministerstvo financií, že znižovať náš prevádzkový rozpočet na rok 2020 – po všetkých zvyšovaniach miezd, nočných a víkendových príplatkov, cien energií či náhradných dielov – nie je možné. Potrebujeme opak: investície a ich politickú i verejnú podporu. My, aj kolegovia v ŽSR. To sú výzvy, ktoré nás v najbližších mesiacoch a rokoch čakajú, a my sa s nimi musíme popasovať.

Aj preto som vďačný každému, kto sa vie pozrieť na stav slovenských železníc triezvymi očami. Teším sa každému, kto napriek našim občasným, či dokonca pravidelným, meškaniam a iným zlyhaniam tvrdohlavo verí vlaku ako ideálnemu ekologickému a pohodlnému spôsobu prepravy. Ďakujem!

A ešte pre zopakovanie, ktoré je matkou múdrosti:

Zrealizované a plánované (vysúťažené) investície súčasného manažmentu ZSSK do vozidlového parku sú v celkovom objeme cca 383 mil. eur:

21 ks dieselmotorových jednotiek (ucelený vlak) – projekt EÚ

  • celkový objem: 77 miliónov eur
  • predpokladané dodanie: 2019 – 2021 (5 ks DMJ je už v prevádzke)
  • nasadzovanie: regionálna doprava (Banskobystrický samosprávny kraj)
Nová séria DMJ 861 na Zvolensku je prvou, ktorú sme vysúťažili po roku 2016 a časť dodávky už máme v ostrej prevádzke.

25 ks elektrických jednotiek (ucelený vlak) – projekt EÚ

  • celkový objem: 160 miliónov eur
  • predpokladané dodanie: 2020 – 2022
  • nasadzovanie: regionálna doprava (Žilinský samosprávny kraj)
Nová elektrická jednotka pripravovaná pre ZSSK a Žilinsko už jazdí na skúšobnom okruhu

5 ks elektrických jednotiek (ucelený vlak) a 1 multifunkčný rušeň- projekt EÚ

  • celkový objem eur: 38,8 milióna eur
  • predpokladané dodanie: grafikon 2020/2021
  • nasadzovanie: regionálna doprava (Vysoké Tatry)
Vizuálny koncept pre nové tatranské vlaky vymýšľala verejnosť. Zvíťazili netradičné tatranské štíty.

35 ks nových osobných vozňov série Ampz (7 ks) a série Bmpz (28 ks) – vlastné zdroje

  • celkový objem: cena za 1 ks cca 1,89 milióna eur
  • predpokladané dodanie: 2018 – 2021 (20 ks nových vozňov je už v prevádzke)
  • nasadzovanie: diaľková doprava (Žilina – Praha; Bratislava – Košice)

50 ks modernizovaných osobných vozňov série Bmz – vlastné zdroje

  • celkový objem: cena za 1 ks = 748 500 eur
  • predpokladané dodanie: 2018 – 2021 (23 ks modernizovaných vozňov je už v prevádzke)
  • nasadzovanie: diaľková doprava (Žilina – Praha; Bratislava – Košice)
50 modernizovaných osobných vozňov Bmz, a 35 novovyrobených osobných vozňov Bmpz a Ampz reprezentuje Slovensko čičmianskym vzorom na diaľkových aj medzinárodných linkách.

37 ks renovovaných diaľkových vozňov série Apeer (14 ks) a série Bpeer (20 ks) – vlastné zdroje

  • celkový objem: 3,5 milióna eur (predpokladané náklady na 1 ks = 100-tisíc eur)
  • dodanie: zákazka má byť hotová do konca roka 2019 (35 ks renovovaných vozňov je už v prevádzke)
  • nasadzovanie: diaľková doprava (Budapešť – Košice; Ostrava – Žilina – Banská Bystrica; Praha – Žilina; Bratislava – Zvolen – Košice; Bratislava – Žilina – Košice)

Teraz najčítanejšie

Filip Hlubocký

Som generálny riaditeľ a predseda predstavenstva slovenského národného dopravcu, Železničnej spoločnosti Slovensko (ZSSK). Pôsobil som v advokácii, bankovníctve a v nákladnej železničnej doprave. Študoval som na Právnickej fakulte Univerzity Komenského a Faculty of Law, University of Cambridge. Tento blog je súčasťou komunikácie ZSSK.