Denník N

Ako rozbiť verejnú dopravu alebo prečo Považská Bystrica odrazu obstaráva MHD (+grafy)

Foto: M. Kudlaňák
Foto: M. Kudlaňák

Čo hovoria štatistiky o cestovaní mestskou hromadnou dopravou v Považskej Bystrici po drastických zmenách a prečo radnica po roku MHD začala obstarávať.
* * * * *
tl;dr (zhrnutie pre tých, ktorým sa nechce čítať dlhší článok)
– škrtanie spojov rozbilo systém autobusovej dopravy v Považskej Bystrici,
– koncesná zmluva s MDS nemala vôbec existovať,
– mesto tvrdilo, že spolupracuje s odborníkmi na dopravu, tí to dementovali,
– pravdepodobne aj kvôli korone už MDS nechce koncesnú zmluvu,
– verejné obstarávanie je plné chýb, pravdepodobne stroskotá,
– MHD nakoniec skončí podľa môjho názoru v rukách radnice.


Čas čítania: 35 minút. V článku sa dočítate (OBSAH):

  1. MHD sa začala riešiť už v roku 2018
  2. Čo sa dialo 2 týždne po zverejnení škrtov
  3. Poslanci mali na študovanie desiatok strán podkladov pár dní
  4. Pamätné zastupiteľstvo
  5. Chaos a dodatočné úpravy v doprave po zastupiteľstve
  6. Výzvy na diskusiu, žiadne sa nekonali
  7. Prečo ku koncesnej zmluve s MDS nikdy nemalo dôjsť
  8. Aké malo mesto v roku 2018 možnosti
  9. Európske nariadenie ako bič na čarodejnice
  10. MDS podľa nariadenia nespĺňala podmienky
  11. Čo sa stalo s MHD od 1. marca 2019 (GRAFY)
  12. Čo si o zmenách v MHD myslia obyvatelia (GRAFY)
  13. Ako vrátiť zľavy mimomestským sociálnym skupinám
  14. Ako to je s tou spoluprácou s odborníkmi
  15. Plán dopravnej obslužnosti: Základný dokument či trhací kalendár?
  16. Korona, verejné obstarávanie a opäť kopu nejasností
  17. MHD napokon pravdepodobne prejde do rúk mesta

Prešiel už viac ako rok od mestského zastupiteľstva, ktoré sa mnohým Považskobystričanom a obyvateľom nielen blízkeho okolia zapísalo natrvalo do pamäti. V posledný februárový deň minulého roka zasadal mestský poslanecký zbor, aby narýchlo rozhodoval o drastických zmenách v hromadnej doprave na území mesta. Celý príbeh ohľadom zmien bol tak trochu udivujúci a neprestáva prekvapovať ani dnes. Poďme sa teda spoločne pozrieť, čo pre bystrickú MHD osudovému 28. februáru 2019 predchádzalo a čo nasledovalo potom.


1) MHD sa začala riešiť už v roku 2018

Všetko začalo ešte o rok skôr, na začiatku marca 2018, kedy ešte „staré“ zastupiteľstvo prerokovávalo bod ohľadom zabezpečenia MHD Mestskou dopravnou spoločnosťou (MDS) na území mesta. Vtedy zastupiteľstvo počtom hlasov 19 z 24 prítomných poslancov poverilo prednostu mestského úradu Ing. A. Martausa rokovaním s MDS o novej zmluve, keďže platnosť tej z roku 2006 skončí v roku 2019.

Na jeseň prebehli komunálne voľby, primátor, 1. viceprimátor a prednosta úradu ostali nezmenení, v zastupiteľstve sa vymenilo niekoľko tvárí. Od marca 2018 až do polovice februára 2019 nevenoval končiacej zmluve s MDS nikto z občanov pozornosť – nič totiž nenasvedčovalo tomu, že by sa v hromadnej doprave mali diať nejaké zásadné zmeny.

2) Čo sa dialo 2 týždne po zverejnení škrtov

Zlom nastal v polovici februára 2019, kedy sa na webe objavil bez akéhokoľvek bližšieho vysvetlenia návrh nového cestovné poriadku MHD, v ktorom záhadne chýbalo niekoľko tradičných autobusových liniek (10, 32, N3), tie ostávajúce boli zásadne zoškrtané. Zrodilo sa dusno, aké v Považskej Bystrici dlho nebolo. Na stole bol návrh na zoškrtanie 31% spojov MHD, zrušenie akýchkoľvek zliav pre „mimomestských“ (a to vrátane dôchodcov, detí či ZŤP), a ako bonus plošné zvyšovanie cestovného pre všetkých. Dôvodom na takýto radikálny krok spočiatku nikto nerozumel.

Ostávali dva týždne do zastupiteľstva, ktoré bolo zvolané na posledný deň platnosti zmluvy s MDS a na ktorom mal poslanecký zbor hlasovať o tej novej. Tá by obyvateľov mesta pripravila zo dňa na deň o tretinu spojov.

3) Poslanci mali na študovanie desiatok strán podkladov pár dní

Na počiatku bolo veľmi náročné rozlúsknuť, čo stojí za takýmto – pre verejnú dopravu – vražedným krokom. Informácie boli kusé, podklady na stránkach mesta zverejnené neboli, finančná komisia mala k problematike zasadať deň pred zastupiteľstvom, teda vo štvrtok 27.2. Pozvánka s podkladmi, ktoré mali niekoľko desiatok strán najrôznejších analýz, zmlúv, tabuliek, odborných dokumentov, boli zaslané členom komisie v nedeľu 24. 2., tri minúty pred šiestou večer. V podobnom časovom horizonte sa podklady dostali aj k zvyšku poslaneckého zboru a následne aj k občanom.

4) Pamätné zastupiteľstvo

Posledný februárový deň roku 2019 sa napokon uskutočnilo mestské zastupiteľstvo s jediným bodom – nová koncesná zmluva o zabezpečení MHD spoločnosťou MDS (zaujímavosťou je, že išlo už o druhé zastupiteľstvo v mesiaci, čo je na Považskú Bystricu nezvyčajne vysoká početnosť).

Zastupiteľstvo prebehlo vo veľmi dynamickej atmosfére s vysokou účasťou občanov aj napriek tomu, že sa pre pracujúcich uskutočnilo v nepriaznivom čase. Na zastupiteľov sme sa počas rozpravy snažili apelovať aj petíciou proti drastickému škrtaniu spojov, ktorú sme zorganizovali a zhruba za týždeň ju podpísalo takmer 3000 občanov, čo pri oprávnenosti na takýto úkon bolo takmer 10 % občanov(!).

Poslanci a poslankyne však napokon rozhodli – z 24 prítomných zastupiteľov bolo 18 ZA novú koncesnú zmluvu (na 18 mesiacov do konca augusta 2020), 4 proti, jeden sa zdržal a jeden nehlasoval. Následne už ostal iba priestor na dohady, čo zavážilo, aby sa pod takýto drastický krok podpísali. Či to bolo zo strachu, že od nasledujúceho dňa nebude v meste premávať žiadna MHD, ako znel jeden z argumentov, alebo či to bolo z dôvodu nedostatku informácií a možnosti dôkladne si naštudovať rozsiahle podklady k problematike.

Zdroj: Povazska24.sk

5) Chaos a dodatočné úpravy v doprave po zastupiteľstve

Schválený výsledok však neostal bez odozvy. Mnoho občanov sa po zrušení tretiny spojov obracalo na zastupiteľov – nový cestovný poriadok im spôsobil v mnohých prípadoch značné komplikácie. Nastúpili teda početné korekcie, zbieranie pripomienok, dopĺňanie spojov, tvorenie zachádzajúcich spojov, ich následné rušenie, vytváranie linkových patvarov, a napokon došlo aj na prerokovanie petície občanov (v polovici apríla). Na ňom sme prítomným zástupcom mesta predložili zozbierané pripomienky občanov, viaceré návrhy na zlepšenie, nový grafikon, ktorý by zvyšoval početnosť spojov a ponúkli v prípade záujmu pomoc. To však bolo všetko: mesto nám o pár dní poslalo zápisnicu z prerokovania petície, ktorá konštatovala, že inak sa nedalo a odvtedy sa z mesta nikto neozval.

6) Výzvy na diskusiu, žiadne sa nekonali

Napokon sa situácia mierne zastabilizovala, cestovný poriadok sa menil už len sporadicky, mesto vydalo materiál, v ktorom napísalo, ako dávame na MHD veľa, pozvalo všetkých k diskusii, ale žiadna diskusia sa neudiala. A tak verejnosť čakala, kedy mesto zverejní, čo bude s MHD po auguste 2020, kedy vyprší podpísaná zmluva. Až napokon na začiatku marca prišla korona, ktorá karty zamiešala ešte viac…


7) Späť na začiatok: Prečo ku koncesnej zmluve s MDS nikdy nemalo dôjsť

Ešte než sa pozrieme na grafy, čo s MHD v Považskej Bystrici zmeny z marca 2019 urobili, vráťme sa úplne na začiatok: A to k dôležitej drobnosti, že ku koncestnej zmluve s MDS vlastne nikdy nemalo dôjsť.

Ako som už písal na úvod tohto článku, celý príbeh začal na začiatku roku 2018. Vo februári totiž zasadala mestská rada, ktorá sa uzniesla odporučiť mestskému zastupiteľstvu schváliť „návrh Dodatku č. 7 k Zmluve o spolupráci pri zabezpečovaní dopravy a o výkone vo verejnom záujme v mestskej autobusovej doprave na území mesta Považská
Bystrica…“

Mestské zastupiteľstvo 1. marca 2018 posunutý bod z mestskej rady napokon schválilo a poverilo prednostu mestského úradu, aby začal s MDS rokovania o novej zmluve (19 ZA, 5 sa zdržali, 1 neprítomný).

Už celý tento proces bol v rozpore s platnou legislatívou a domnievam sa, že práve kvôli tomuto prvotnému zásadnému pochybeniu vyústili udalosti k radikálnemu škrtaniu v marci 2019. Vysvetlím prečo.

8) Aké malo mesto v roku 2018 možnosti

Mesto Považská Bystrica uzatvorilo zmluvu s MDS v roku 2006 (v ktorej je mimochodom minoritným, 34-percentným akcionárom) a rôznymi dodatkami sa predlžovala až dosiahla na svoj zákonom povolený limit. Ten uplynul práve na konci februára 2019, čo konštatoval vo svojej neskoršej právnej analýze aj doc. Fogaš, jeden z viacerých – pre tento účel – najatých právnikov.

Mesto tak malo na počiatku roka 2018 na základe existujúcej legislatívy nasledujúce možnosti:

  • započať proces verejného obstarávania na dodávateľa služieb, ktorý legislatíva kvôli rovnosti šancí pre súťažiacich preferuje najviac,
  • alebo porozmýšľať o vytvorení vlastnej spoločnosti, tzv. interného podniku
  • alebo zadať objednávku aj priamo či koncesiou, ako to napokon urobilo – no pri tomto bode existujú jasné pravidlá a podmienky, ktoré v danom momente MDS vôbec nespĺňala, a objednávateľa, čiže mesto, striktne limituje vo výške zákazky či objednaných výkonov.

9) Európske nariadenie ako bič na čarodejnice

Určite mnohým Bystričanom ostalo z minulého roka niekde na pozadí v pamäti, ako sa pred osudným zastupiteľstvom operovalo s istým európskym nariadením, až mohol človek nadobudnúť pocit, že azda toto nariadenie môže za to, že musíme v meste zoškrtať tretinu spojov. Konkrétne ide o nariadenie ES 1370/2007 o službách vo verejnom záujme v železničnej a cestnej osobnej doprave.

Považskobystrických novinkách (8/2019) primátor mesta Karol Janas uviedol nasledovné: „Nariadenie Európskej únie pritom umožňuje len dve varianty riešení. Prvou možnosťou je, že mesto uzatvorí zmluvu s interným dopravcom. MDS však interný dopravca nie je… …Právnici mestu jednoznačne odporučili uzatvoriť výhradne koncesnú zmluvu podľa druhej varianty Európskeho nariadenia…. …Takto jednoznačne je to uvedené v nariadení EÚ. Mesto na základe toho aj postupovalo a už pred rokom dalo do európskeho vestníka informáciu, že začína rokovať o novej zmluve s MDS ako s malým a stredným podnikom.“

Celá situácia sa mala podľa primátorových slov zmeniť na jeseň 2018, kedy mala MDS začať tvrdiť, že nie sú malým ani stredným podnikom a ani ním nechcú byť.

10) MDS podľa nariadenia nespĺňala podmienky

Primátor povedal, že mesto malo podľa zmieneného nariadenia len dve možnosti a sám svojím vyjadrením priznáva, že s právnikmi situáciu riešili s ohľadom na nariadenie už začiatkom roka 2018. Ak však tvrdil, že mali len dve možnosti, nehovoril pravdu. Nariadenie totiž, ako som už napísal vyššie, ponúka viac ako dve možnosti, a ak nejde o interného dopravcu, preferuje v Článku 5, bode 3 práve verejné obstarávanie: „S výnimkou prípadov upresnených v odsekoch 4, 5 a 6 každý príslušný orgán, ktorý zverí poskytovanie služieb tretej strane inej, ako je interný poskytovateľ, zadáva zmluvy o službách vo verejnom záujme na základe verejnej súťaže. Postup prijatý pre verejnú súťaž umožňuje účasť všetkým poskytovateľom, je spravodlivý a rešpektuje zásady transparentnosti a nediskriminácie….“

V bode 4 potom taxatívne menuje, za akých podmienok možno zadať zmluvu priamo: „Pokiaľ to vnútroštátne právo nezakazuje, môžu príslušné orgány rozhodnúť o priamom zadávaní zmlúv o službách vo verejnom záujme, buď ak sa ich priemerná ročná hodnota odhaduje na menej ako 1 000 000 EUR, alebo ak sa týkajú poskytovania služieb vo verejnom záujme v osobnej doprave v rozsahu menšom ako 300 000 kilometrov ročne. V prípade zmluvy o službách vo verejnom záujme zadanej priamo malému alebo strednému podniku, ktorý neprevádzkuje viac ako 23 vozidiel, tieto prahové hodnoty možno zvýšiť buď na priemernú ročnú hodnotu odhadovanú na menej ako 2 000 000 EUR, alebo ak sa týkajú poskytovania služieb vo verejnom záujme v osobnej doprave v rozsahu menšom ako 600 000 kilometrov.“

Podľa bodu 4 je zrejmé, že priame zadanie objednávky Mestskej dopravnej spoločnosti v roku 2018 by bolo v rozpore so všetkými podmienkami: MDS pre mesto totiž dlhodobo každý rok zabezpečovala výkony nad milión kilometrov (čiže vysoko nad limit 600 tisíc km), objem zákazky bol tiež opakovane niekoľko rokov nad limitom a naviac, MDS na jeseň správne tvrdila, že nie je malý ani stredný podnik s vozovým parkom do 23 autobusov. MDS totiž v priebehu prvého kvartálu roka 2018 (a dlho potom) podľa dostupných informácií prevádzkovala viac ako 23 autobusov (v marci 2018 to bolo až 29 autobusov).

Ak teda mesto chcelo v roku 2018 postupovať v súlade s nariadením a zadávať zákazku priamo, na prerokovanie mestskej rady a zastupiteľstva mali navrhnúť inú spoločnosť, ktorá spĺňa podmienky, a zároveň upozorniť zastupiteľov, že bude musieť nevyhnutne dôjsť k redukcii výkonov MHD. Nechať radu a zastupiteľstvo hlasovať o rokovaní o novej zmluve so spoločnosťou, ktorá nespĺňala podmienky podľa nariadenia a (ne)upozornením na hroziacu drastickú redukciu výkonov, bolo podľa môjho názoru hrubé pochybenie a zavedenie zastupiteľov zo strany mesta.   

Dodnes ostáva otázkou, či tak urobili zámerne alebo len z dôvodu neznalosti legislatívy.

Keďže čas plynul a mesto prišlo o akúkoľvek časovú rezervu na možné verejné obstarávanie či vytvorenie vlastného interného dopravcu, neostala mu iná možnosť, ako sa uchýliť k zadaniu zákazky priamo. A keďže sa zastupiteľstvom nechalo poveriť vyrokovať novú zmluvu s MDS, ktorá nespĺňala stanovené podmienky, a zároveň objemy zákazky a výkonov boli vysoko nad limitom, začalo sa škrtať: Autobusy, kilometre, financie…


11) Čo sa stalo s MHD od 1. marca 2019    

Ako som už spomínal, od začiatku sa hovorilo o redukcii 31% spojov. Aj dodatočnými  korekciami bolo konečné číslo napokon o trochu nižšie. V Považskobystrických novinkách (9/2019) sa primátor Karol Janas k tretinovej redukcii vyjadril nasledovne: „Na prvý pohľad je to obrovské číslo, ale keď si pozrieme, koľko ľudí nimi cestovalo, zistíme iné čísla. Všetky linky, ktoré sa majú rušiť, používalo dohromady približne 10 % cestujúcich. Zvyšných takmer 90 % cestujúcich využíva zostávajúcich 59 % liniek, ktoré ostávajú bez zmien, v ich prevádzke sa nič nemení.“ Pozrime sa teda na prvý graf, či sa odhady primátora potvrdili.

Na prvom grafe môžeme vidieť z dostupných dát MDS, ktoré mi sprístupnilo mesto na základe infožiadosti, sumárne porovnanie počtu cestujúcich podľa mesiacov v roku 2018 a 2019 a medziročné percentuálne skóre nárastu či poklesu cestujúcich. Šípkou bude na každom grafe znázornený mesiac, od ktorého boli aplikované zmeny.

Pred zavedením zmien môžeme vidieť medziročný nárast celkového počtu cestujúcich, po zavedení zmien 1. marca 2019 nastáva prudký pokles v rozmedzí 18 – 25% cestujúcich. Ak by sa zmeny neudiali a počítali by sme s kontinuálnym miernym nárastom aj v ďalších mesiacoch roku 2019 (čo však aj tak nemusíme), slová primátora o desiatich percentách výrazne nesedia.

S redukciou spojov však prišlo aj zvýšenie cestovného. Kým cestujúci tratili na úbytku spojov a zvýšenom cestovnom, MDS aj napriek značnému úbytku cestujúcich tržby výrazne stúpli. V nasledujúcom grafe je medziročné porovnanie tržieb a medziročné percentuálne skóre nárastu. Kým pred zavedením marcových zmien tržby postupne rástli ruka v ruke s nárastom počtu cestujúcich, po zmenách sa úbytok cestujúcich sanoval vyšším cestovným a zrušením zliav (ako ich na cestovných lístkoch MDS označila) pre „cudzích“.

Tu si teda môžeme pozrieť porovnanie rokov 2018 a 2019 v celkových číslach. Kým cestujúcich ubudlo pol milióna, čiže takmer 17% (pozor, úbytok zmierňuje fakt, že v januári a februári sa ešte jazdilo „po starom“), nárast tržieb bol takmer o 16% (odrátajúc „po starom“, nárast by bol ešte vyšší).

V nasledujúcich grafoch si môžete pozrieť zmeny aj po jednotlivých linkách. Treba zdôrazniť, že ide o porovnanie absolútnych čísel, ktoré nezohľadňujú to, na ktorých linkách sa koľko spojov škrtalo. Treba však podotknúť aj to, že pri doprave vo verejnom záujme by sme len ťažko posudzovali ekonomickú výhodnosť jednotlivých škrtov – v prípade MHD nejde o komerčné prevádzkovanie dopravy s cieľom maximalizovať zisk, ale o vytvorenie funkčnej dopravnej obslužnosti. Ak by sme však prepočítali počet cestujúcich na spoj pred a po zmenách – čísla by boli porovnateľné. Poviete si – super – veď sme ušetrili. To áno, ale zároveň využíva hromadnú dopravu v rozmedzí o 18 až 25 % cestujúcich menej, čo sa prirodzene podpisuje pod zhustenie dopravy, zvýšené emisie, vyššie záťažové nároky na komunikácie, parkoviská, zníženie kvality dopravnej dostupnosti pre vybrané skupiny občanov a ďalšie aspekty…

Linka číslo 3, ak nepočítame školské linky, ustála zmeny pravdepodobne najmenej turbulentne. Jednak preto, že sa jedná o jednu z najdôležitejších liniek spájajúcej dôležité uzly a zóny výrobnej, obytnej a občianskej vybavenosti mesta, zároveň sa dá pri pohľade na graf linky číslo 4 predpokladať, že do istej miery pre svoju vyššiu početnosť spojov prevzala časť cestujúcich, ktorým zrušené spoje na tejto linke chýbajú.

Linka číslo 4 je pre lepšie vyhodnotenie zlúčená dohromady s linkou 32, keďže sa v prevažnej miere kopírovali a v grafikone časovo dopĺňali. Jej dôležitosť je len o niečo menšia ako pri linke číslo 3 – spája dôležité zóny a uzly mesta. Marcové zmeny ju však zasiahli 30 až 40-percentným prepadom prepravených cestujúcich.

Medziročný percentuálny prepad linky 5 v počte prepravených cestujúcich je zhruba o 5 až 10 percent väčší ako počet redukovaných spojov. Aj tu sa teda možno domnievať, že škrtanie malo výrazne negatívnejší efekt na nálady cestujúcej verejnosti.

V prípade linky číslo 7 marcové zmeny znamenali jeden z najvyšších počtov redukcie spojov. Neskôr výkony linky 7 začala čiastočne preklenovať aj linka číslo 9. Pri tejto linke však vidíme fatálny rozklad funkčnosti verejnej dopravy. Pri redukcii cca 60 percent spojov je rozmedzie prepadu cestujúcich na úrovni 60 až takmer 90 percent devastačné.

Aj s ohľadom na modernizáciu železnice bude linka číslo 8 veľkou výzvou. Milochov totiž príde o pravidelné vlakové spojenie, ktoré je pre mnohých „cibuliarov“ zárukou početnosti a pravidelnosti spojenia tejto mestskej časti s mestom. Nárok na dopravnú obslužnosť po zrušení železničnej zastávky tak prirodzene vzrastie. Z ekonomického hľadiska je táto linka zároveň jednou z najnáročnejších, čo však nemení nič na fakte, že aj obyvatelia Milochova platia mestu dane a zaslúžia si adekvátne verejné služby, ako ostatní obyvatelia mesta.

Pri linke číslo 9 možno sledovať miernejší pokles cestujúcich oproti redukcii počtu spojov. Obyvatelia Moštencov sa tak pravdepodobne vo väčšej miere prispôsobili zavedeným zmenám, čo však nemožno povedať s určitosťou, keďže vo februári 2019 oproti minulému roku badať výrazný trend nárastu cestujúcich.

Linky číslo 10 a 11 sú opäť pre lepšiu prehľadnosť zlúčené do jedného grafu, keďže Rozkvet (odmysliac linku číslo 100 s iným trasovaním) ostala obsluhovať len linka číslo 11. Aj tu sa trend medziročného nárastu z prvých dvoch mesiacov po marcových zmenách prejavil poklesom od 13 do 22 percent. V samostatnom porovnaní tak linka číslo 11 nielenže nedokázala naviazať cestujúcich z linky číslo 10, ale permanentne sa pohybovala okolo jednotkového percentuálneho mesačného prepadu.

Linka číslo 100 patrila po marcových zmenách k tým, kde sa pristupovalo k dodatočným výraznejším úpravám, aj vzhľadom na to, že pôvodný návrh víkendové spoje zrušil úplne. Napokon pre účely víkendovej prevádzky vznikol akýsi patvar, keď linka kopíruje len zlomok svojej originálnej trasy. Od zavedenia májových víkendových spojov vidno výraznejšie zlepšenie v počte prepravených cestujúcich, stále je to však na míle ďaleko od pôvodných čísel.

Školské linky číslo 51 a 52 patria asi k najstabilnejším, keďže ich počet spojov sa nezmenil. Za zmienku stojí dramatický prepad po marcových zmenách, z ktorých sa linka 51 spamätala už v apríli, linka 52 však až po prázdninách. A naopak, kým linka 51 od septembra začala počtom cestujúcich výraznejšie klesať, linka 52 začala mierne rásť.

Z uvedených grafov možno jasne vyvodiť záver, že zmienený predpokladaný odchod 10% cestujúcich, o ktorých hovoril primátor, sa nenaplnil. Prepad je naozaj drastický, medziročne tak zmizlo z bystrických autobusov až pol milióna cestujúcich. Ešte zaujímavejšie však bude pozrieť sa na dáta po začiatku pandémie koronavírusu, ktoré však momentálne ešte dostupné nemám.


12) Čo si o zmenách v MHD myslia obyvatelia 

V priebehu februára 2019 sme započali zber dát pre analýzu dopravy v Považskej Bystrici. Keďže v marci prišla pandémia koronavírusu, dotazníkový prieskum sme museli pozastaviť, lebo táto situácia dramaticky zmenila návyky ľudí v cestovaní nielen v našom meste, ale všade po svete. Aby sme teda mali relevantné dáta, dá sa vychádzať len z odpovedí pred začiatkom pandémie. Dovtedy sa zapojilo 198 občanov, a kým budú výsledky spracované celkovo, vyberiem len niekoľko vyhodnotených otázok, ktoré sa týkajú MHD.

Jedna zo sád otázok sa dopytovala na to, ako často respondenti využívajú MHD a či sa zmenili ich návyky po zmenách z marca 2018. Až 69% respondentov odpovedalo, že po zmenách cestujú hromadnou dopravou menej alebo ju prestali využívať úplne.

Jedna zo sád otázok skúmala aj názor občanov na výšku cestovného v MHD a aká je ich ideálna predstava o primeranej výške cestovného. Najviac ľudí vidí ako primeranú cenu za ponúkané služby 50 centov. Nehovorím, že nejaký dotazník má byť mernou mincou na určovanie cestovného, no môže byť veľmi dobrým ukazovateľom kvality služby a ochoty cestujúcich za ňu zaplatiť. A 80 centov to zatiaľ rozhodne nie je.

Zaujímavou sadou boli aj otázky, ktoré sa dopytovali obyvateľov na názor, aký postoj majú k zľavám pre sociálne skupiny bez trvalého bydliska v meste. Zvlášť sme sa dopytovali na deti, zvlášť na seniorov a zvlášť na ZŤP. Grafy vo výsledku vyšli veľmi podobne, drvivá väčšina občanov zaujala postoj, že rozhodne nesúhlasí s tým, aby týmto ľuďom neboli zľavy priznané. Spolupatričnosť obyvateľov mesta k mimomestkým sociálnym skupinám je tak na opačnej strane, ako je postoj radnice.

Kompletné spracovanie analýzy snáď čoskoro :-)

13) Ako vrátiť zľavy mimomestským sociálnym skupinám

Sociálne zľavy pre „mimomestských“ obyvateľov boli vôbec najtvrdší oriešok. Radnica dodnes trvá na tom, že na takýto postup právo má a nie je v rozpore so žiadnym zákon. Od začiatku však tiež tvrdila, že ak by sa našiel zákonný rozpor, sociálne zľavy cestujúcim bez trvalého bydliska vráti. Dostali sme sa do zaujímavej situácie, pretože napriek tomu, že sme túto problematiku riešili s viacerými právnikmi, nenašli sme jasne definovanú páku, ako sociálne zľavy seniorom, deťom a ZŤP z iných obcí vrátiť. Týmto ľuďom sa tak cestovné zo dňa na deň predražilo aj o viac ako 100%.

Cestu, ako získať zľavy naspäť, by čiastočne mohol ponúkať zákon 369/1990 Z.z. o obecnom zriadení, ktorý v §3, ods. 5., písm. a) hovorí, že na samospráve sa má právo podieľať (a teda do istej miery by mohol požívať rovnaké výhody ako občan s trvalým pobytom) aj ten, kto „má na území obce nehnuteľný majetok alebo v obci platí miestnu daň alebo miestny poplatok“. Veľkým argumentom radnice boli práve dane. Ak teda obyvateľ bez trvalého pobytu platí Považskej Bystrici nejakú daň alebo poplatok, nájde oporu nielen v zmienenom zákone, ale napokon aj v argumentačnom rámci radnice.


14) Ako to je s tou spoluprácou s odborníkmi 

Vráťme sa teraz do súčasnosti. Momentálna koncesná zmluva s MDS vyprší na konci augusta, verejnosť od marcových zmien nepretržite očakáva, ako sa bude ďalšia situácia vyvíjať. Mesto od minulého roka hovorí, že je pripravené diskutovať, žiadna diskusia však dodnes neprebehla.

Už 6. februára 2020 na mestskom zastupiteľstve interpelovala poslankyňa Daniela Barbosová primátora mesta Karola Janasa, ako to s MHD bude po auguste 2020 vyzerať. Nedočkala sa však konkrétnejšej odpovede, iba klasických vyjadrení, ako mesto na tejto problematike spolupracuje s najlepšími odborníkmi. Na danom zastupiteľstve hovoril primátor aj o spolupráci s „Výskumným ústavom dopravy“, ktorý mal pre mesto zabezpečovať aj Plán dopravnej obslužnosti – základný dopravný dokument.

Obrátil som sa teda na Výskumný ústav dopravný (žiadny „výskumný ústav dopravy“ neexistuje), či s mestom ohľadom MHD spolupracuje. 7. februára 2020 mi odpovedal zástupca generálneho riaditeľa doktor Ondrejka: „…verejnosť si častokrát VÚD, a.s. nesprávne zamieňa za UNIZA alebo USI (Ústav súdneho inžinierstva ŽU). Tým, že pán primátor začal s informáciou, že spolupracuje so Žilinskou univerzitou (až potom doplnil VÚD), predpokladám, že mal na mysli kooperácicu s prof. Gnapom z Katedry cestnej a mestskej dopravy, PEDaS/UNIZA, ktorý sa v týchto oblastiach iniciatívne angažuje….“

S profesorom Gnapom a ďalšími ľuďmi zo Žilinskej univerzity som sa osobne stretol už v júni 2019 na dopravnej konferencii v Tatrách, a napriek tomu, že už vtedy mesto operovalo tvrdeniami, že spolupracuje s dopravnými odborníkmi, v tom čase o žiadnej spolupráci nikto z nich nevedel. Poslednou spoluprácou bolo kreovanie Plánu dopravnej obslužnosti (PDO) tímom zo Žilinskej univerzity pod vedením profesora Gnapa, ktorý však vytvorili ešte v roku 2016.

Žilinská univerzita pre portál Povazska24.sk 27. mája 2020 opäť potvrdila, že o žiadnej spolupráci nevie: „Katedra cestnej a mestskej dopravy Žilinskej univerzity v Žiline od vypracovania Plánu dopravnej obslužnosti mesta Považská Bystrica, ktorý bol odovzdaný v decembri 2016, nebola požiadaná o jeho aktualizáciu ani inú úlohu, ktorá by s tým súvisela.“

15) PDO: Základný dopravný dokument či trhací kalendár?

Keď som sa rozprával s viacerými dopravákmi z oboru, tí považovali kroky mesta za „celkom slušnú trúfalosť“, keďže tak postupovali proti vlastnému základnému dopravnému dokumentu, na ktorom pracovali renomovaní dopravní odborníci. Plán dopravnej obslužnosti totiž presne definuje výkony v doprave; to nie je nejaká brožúrka, kde si popíše kto chce, čo chce, ale jasný dokument definovaný v zákone 56/2012 Z.z. o cestnej doprave, pre mesto je povinný a má sa ním riadiť.

Žilinská univerzita teda vypracovala pre mesto PDO v súlade so štandardami ministerstva dopravy, v ktorom v roku 2016 konštatovala, že rozsah spojov je primeraný, rovnako tak výška cestovného a neodporúča ju zdvíhať. Ako to celé dopadlo, všetci vieme.

Keďže predmetný zákon hovorí v §20, ods 5. „plán dopravnej obslužnosti je podkladom na udeľovanie dopravných licencií, na uzatváranie zmlúv o službách a na zostavovanie cestovných poriadkov v pravidelnej doprave“, bolo by zaujímavé vedieť, na základe akého princípu už viac ako rok MHD v Považskej Bystrici funguje…


16) Korona, verejné obstarávanie a opäť kopa nejasností

Keďže fungovanie MHD podľa novej koncesnej zmluvy s MDS nebolo ideálne a reálne hrozilo na základe limitov európskeho nariadenia, že s nárastom nákladov sa pri jej predĺžení budú musieť ďalšie spoje rok čo rok škrtať, bolo treba vymyslieť, ako ďalej. Medzitým však prišla pandémia a aj pre MDS muselo byť prevádzkovanie MHD vzhľadom na podmienky zmluvy zrazu extrémne nevýhodné. MDS totiž podľa súčasnej koncesie už nemá garantovaný zisk ako pri predošlej zmluve a berie na seba straty, ktoré by mohli vzniknúť pri prevádzkovaní hromadnej dopravy. Autobusy sa vyprázdnili, MDS však musela jazdiť zazmluvnené kilometre takmer bez cestujúcich. Osobne sa domnievam, že toto už bola len čerešnička na torte, kedy si obe strany zmluvy povedali, že takto to ďalej robiť nechcú.

Začal sa teda proces verejnej súťaže, o ktorej však mám s pribúdajúcimi zisteniami stále väčšie pochybnosti, dokonca sa domnievam, že je to len dymová clona k primátorom avizovanému plánu „B“.

Keďže je mesto minoritným akcionárom MDS, samotnú súťaž kvôli hroziacemu konfliktu záujmov robiť nemohlo. Realizuje ju teda firma MP Profit PB, s.r.o., ktorej však aj tak muselo dať práve mesto nevyhnutné podklady aspoň pre základnú sadu požiadaviek na obslužnosť.

Keď sa však pozrieme bližšie na niektoré časti podkladov, nemôžem sa ubrániť dojmu, že sú skladané podľa vozového parku MDS. A naviac, niektoré špecifikácie sú buď úplne nelogické, rozporujúce si na rôznych miestach podkladov, prípadne ťažko zrozumiteľné. Viac svetla do nejasností vniesol na sociálnych sieťach príspevok jedného z ľudí dlhodobo sa pohybujúceho v dopravnej oblasti. Vo svojom príspevku okrem iného podotýka (vyberám len niekoľko zaujímavých fragmentov):

  • Štandardy vozidiel sa opísali z 8 rokov starého bratislavského dokumentu, takže časť požiadaviek je návratom do minulosti.“
  • „V kapitole 6.1 sa vyžaduje palubný počítač s možnosťou komunikácie s dispečingom dopravcu alebo DRS (skratka nie je vysvetlená, išlo o dispečerský riadiaci systém BID – Bratislavskej integrovanej dopravy – pozn. aut.).“ 
  • „V kapitole 3 sú rozmery tabúľ, ktoré nesprávne popisujú DOT-LED tabule používané v MHD BA, ich dodržanie je nerealizovateľné, navyše dnešné možnosti umožňujú výrazne lepšie rozlíšenie.“
  • „Uvádza sa požiadavka pri 15 a viac metrových vozidlách použiť dve bočné tabule, pričom s takýmito vozidlami sa vôbec nepočíta.“
  • „Požaduje sa zavedenie SMS lístka, napriek tomu ho „Tarifný poriadok“ neuvádza.“
  • „V kapitole 8 sa vyžaduje schéma liniek na území mesta a v blízkom okolí. Aké linky jazdia mimo mesta?“
  • „V kapitole 10.1. sa vyžaduje, aby boli autobusy dlhšie ako 9 metrov vybavené minimálne 3 dverami na nástup aj výstup; dvere majú mať dopytové otváranie (čiže otvárateľné na tlačidlá – pozn. aut.).“

Dalo by sa vyberať ďalej a ďalej, až by sme nadobudli reálny dojem, že asi nie je skutočný záujem na priebehu férovej súťaže. Aj tak by však malo byť štandardom, že keď sa na podklady pozrú odborníci, nenájdu tam spakruky desiatky nezmyslov.

Ešte otáznejším ostáva fakt, ako si mesto predstavovalo ďalší priebeh po obstarávaní. Prípadné ponuky by sa mali otvárať na konci júna a teoretickému víťazovi, ak by sa nejednalo o MDS, by ostávali dva mesiace na podpisy zmlúv, zabezpečenie techniky, ľudských kapacít a ďalších dôležitých náležitostí pre zabezpečenie obslužnosti. A to sa veru za 2 mesiace dá stihnúť len ťažko…

17) MHD pravdepodobne prejde do rúk mesta

Viacero súvislostí naznačuje, že verejné obstarávanie pravdepodobne neprebehne úspešne. Ostáva pred nami teda primátorom už avizovaný „záložný plán B“. Na tom by nebolo nič zlé, ak by mesto malo vlastný interný dopravný podnik, dokonca to vie v týchto časoch priniesť niekoľko nezanedbateľných výhod. Má to však niekoľko podstatných ale.

Vyvstáva tu zásadná otázka, kde ho chce mesto vziať. Ako prvé sa núka odkúpenie zvyšných 66% akcií MDS, čiže za koľko bude podiel kupovať? Získa k tomu aj autobusové nástupište, zaviazané eurofondami? A čo technické zázemie? Kde na to mesto vezme peniaze…? Ak to nebude MDS, ale úplne nová spoločnosť, z čoho sa to zaplatí? Pri dlhu mesta na úrovni 12 miliónov eur to totiž vôbec nie sú zanedbateľné otázky…

Verejnosť si však na odpovede, ako to už v našom meste býva, bude musieť ešte zopár týždňov počkať. Nabádam však na ostražitosť. Po týchto dvojročných peripetiách s hromadnou dopravou sme sa mohli viacnásobne presvedčiť, že kontroly nikdy nie je dosť. A bohužiaľ, ani tie hodiny, čo občania strávia kontrolou z naši daní platených zástupcov, niekedy nezabránia fatálne chybným krokom zodpovedných…

Sledovať môžete môj profil na Facebooku>>

Teraz najčítanejšie

Tomáš Bořuta

Podnikateľ, občiansky aktivista, riaditeľ kultúrneho centra Cooltajner.