Denník N

ZSSK dosiahla zisk 10 miliónov eur. Situácia je ale aj tak na figu.

Čo čaká slovenské vlaky v pokoronovej dobe? Dokážeme naplno využiť ponúkanú pomoc z Fondu obnovy? Foto: David Dibert, Hamamatsu, Japan, www.pexels.com
Čo čaká slovenské vlaky v pokoronovej dobe? Dokážeme naplno využiť ponúkanú pomoc z Fondu obnovy? Foto: David Dibert, Hamamatsu, Japan, www.pexels.com

Minulý rok hospodársky výsledok národného dopravcu ZSSK poskočil na úžasných 10 miliónov eur. Ak si ale myslíte, že je to vďaka obrovskému číslu prepravených cestujúcich či našim extrémnym ziskom z predaja lístkov, alebo úsporám, mýlite sa. Bohužiaľ.

Poviem to otvorene, minulý rok bol nielen u vás úplne nanič. Hoci sme účtovne rozpustili rezervu, ktorú sme si vytvárali pre prípad prehry v jednom veľkom súdnom spore, a tá nám vytvorila kladný hospodársky výsledok, nič reálne dobré, okrem tej výhry na súde (hurá!), to neznamená. Po všetkých rokoch rastu počtu cestujúcich, prepravených psíkov, bicyklov i tržieb bez zvýšenia cestovného sme zase v keli. Cestujúci pre lockdown necestujú, a keď niekam idú, idúradšej, zo strachu pred covidom, autom, aj keby v ňom mali sedieť sami. Počet nami prepravených ľudí buchol dole o takmer 31 miliónov a tržby zleteli o takmer 50 %. Pre „zavrátenie ovečiek späť do vlakového košiara“ budeme musieť byť marketingovo a komunikačne sakra kreatívni. Jedno ale viem, nesmieme ostať stáť. Hoci rušňovodiči riadia poloprázdne vlaky, dnes už vieme (dúfame), že covid do konca roka skončí (a nehovorte mi, že nie!). Preto musíme neustále modernizovať vozidlový park a apelovať aj na modernizáciu infraštruktúry, ako keby sa nechumelilo a my sme boli v strede ekonomického rastu. Skúsenosti spred roku 2016 nám ukázali, že keď sa ostane stáť, mašina sa rozbieha len veľmi pomaly a trvá roky, kým sa opäť dostane do tempa.

Nezávidím politikom – najmä ministrom dopravy a financií. Obhajovať uprostred krízy a celonárodnej imobility stámilióny na dopravu vo verejnom záujme musí byť skutočné peklo. Poviem to tak, v ZSSK šetríme, kde sa dá, no aj tak by sme bez 49 miliónovej dotácie z vlády na výpadok tržieb rok 2020 neprežili. Páni ministri, ďakujeme za pochopenie.

Čo sa deje za plotom?
Pozrime sa ale na susedov. Väčšina z nich vie, že červíček sa musí hýbať, korona-nekorona, inak ho nikto nebude chcieť. 😊 Maďari chcú postaviť vysokorýchlostnú železnicu cez Viedeň do Varšavy a s Číňanmi ťahajú trať na Belehrad, Česi pôjdu z Brna do Viedne rýchlovlakom tiež. V Marcheggu, popri našej budúcej 200-vkovej trati, sa onedlho tiež pôjde 200, no my zatiaľ len kukáme ako puci, a do 66 kilometrov vzdialenej Viedne ideme hodinu. Bez reálneho plánu a termínu sľubujúceho zmenu! Všetci, Česi, Rakúšania i Maďari, sa nás slušne pýtajú, aké sú naše plány, no vediac svoje, nikto nepočíta ani len s tým, že by išiel do tej Viedne, Prahy či Budapešti cez Štúrovo a Kúty! Všetci sú zvyknutí, že železničná infraštruktúra sa na Slovensku nehýbe ani v rámci štvrťstoročí. Pritom netreba tak veľa, aby sme mohli byť vlakom z Bratislavy v Salzburgu za menej ako tri alebo v Mníchove za štyri hodiny. A to ešte nespomínam súbežne budované megaprojekty železničných tunelov cez Brenner (64 km – najdlhšie podzemné železničné spojenie na svete!) a Semmering. To už sú skutočné železničné bomba šupy svetového formátu, z globálneho i európskeho pohľadu hneď za našim humnom… Mimochodom, výdavky na železničnú infraštruktúru prepočítané na obyvateľa, sú v porovnaní s nami, v Rakúsku takmer štvornásobné a v ČR viac ako dvojnásobné!

Poviem to na rovinu: Len 160-tka na severojužnom koridore bola chyba a každá rekonštrukcia TEN-T trate na nižšiu rýchlosť je donebavolajúca hlúposť. Nepokazme si to a spravme raz niečo správne. Prerobme trať z Kútov do Štúrova čím skôr na 200 km/h a napojme sa rovnakou rýchlosťou v Marcheggu na smer Viedeň!
Zdroj obrázku: https://sk.wikipedia.org/wiki/Paneur%C3%B3pske_dopravn%C3%A9_koridory

Pritom šanca začať intenzívne čerpať Fond obnovy aspoň na koridorové TENT–T trate je na dosah, no to by už teraz niekto musel chystať výkupy pozemkov, územné rozhodnutia a ďalšie dokumenty, aby sme európske peniaze mohli aj reálne využiť. Lebo opäť to padne na plecia ZSSK, ktorá bude, aby sa europeniaze využili aspoň nejako, nakupovať nové vlaky na doslova zhnité trate. A sen o nových koľajniciach skončí ako metro v Bratislave: eurofondy na infraštruktúru prepadnú, a my kúpime z bruselských peňazí nový autobus, aby sme v zápche stáli v klimatizovanom vehikli. Neútočím na kolegov zo ŽSR, bez peňazí a politického zadania sa nikto nepohne. Pravidelní čitatelia blogu ale poznajú náš evergreen: „Keby boli trate v poriadku, potrebovali by sme výrazne menej vozidiel“. Cestujúci už nepotrebujú ani tak nové vlaky ako rýchle koľaje a moderné výhybne.

Opakujem, nie je jednoduché v dnešnej dobe obhajovať investície práve do železničnej infraštruktúry – stámilióny na vláčiky teraz znejú priluxusne. No pravda je taká, že korona raz skončí, cesty opäť nebudú stačiť a dopyt po ekologickej doprave sa vráti. Máme šancu byť pripravení a nedopustiť na železnici dianie medzi rokmi 2010 – 2015, keď nás muselo zachraňovať bezplatné cestovanie. Už sme si to raz vyskúšali a ja a moji kolegovia presne vieme, čo stálo tento štát vrátiť platiacich ľudí späť do vlaku. Oplatilo sa, ale keby sme začiatok 21. storočia neprespali, bolo by to lacnejšie a s malým preháňaním i bez horiacich rušňov v roku 2018. Aj dnes máme plán. Samozrejme, treba ho pretočiť o dva roky dopredu, no stále veríme, že v roku 2032 môžeme mať vo vlakoch 100 miliónov cestujúcich. Potrebujeme však, ako vždy, podporu a pomoc politikov aj ich voličov.

Čo nám presne prinesie budúcnosť, netuším. Môžem si teraz 18. februára 2021 myslieť, že ešte pred letom spustíme icéčka, v lete autovlak do Splitu, a tešiť sa, že na trati Bratislava – Komárno sa pokúsime prekonať rekord Regiojetu… Ale kto z nás vie, ako sa budú vyvíjať incidencie, vírusové mutácie, antigénové testovania, lockdowny, covidový automat, celoplošná vakcinácia – pojmy, ktoré v roku 2019 nič neznamenali a dnes o nich diskutujú i školáci?

Tlak na úspory a škrtanie je a bude v najbližších rokoch obrovský. Dnes stále neviem, ako bude vyzerať finálna verzia rozpočtu ZSSK pre tento rok, a teda nepoznám ani definitívnu verejnú objednávku na naše výkony vo verejnom záujme. Chápem, že z pohľadu finančných analytikov sú niektoré trate zúfalo nekonkurencieschopné a korona ich zrazila ešte nižšie pod čiaru. Zároveň mi je ako železničiarovi proti srsti čokoľvek rušiť, lebo, ako píšem vyššie, raz zrušené sa už len ťažko obnovuje. Diskusie nielen o existencii lokálnych tratí, na ktorých už pred krízou premávalo len minimum cestujúcich a kríza ich dostala úplne na kolená, či o počte vlakov do Šiah, Banskej Štiavnice či Veľkých Kapušian, kde sme sa ešte ani poriadne „neudomácnili“, budú bolestivé.

Ani neviem, ako mám tento blog uzavrieť. Mám prosiť o podporu vyjadrenú pirátskou cestou vo vlaku, keď práve prebieha lockdown? Mám sľúbiť darček každému, kto si po korone kúpi mesačný traťový lístok? Nech už je po pandémii a my sa môžeme venovať našej práci! Viem, vlaky nejaký vírus len tak nezničí, no ľahké to mať, spolu s celou verejnou dopravou, ani tento rok ešte nebudú. Budúcnosť však môže byť jasná, spojená s našimi susedmi a mať príchuť veľkej Európy. Nájdime na ňu odvahu, vyhrňme si rukávy a poďme jej oproti!

 

Mapka a fotografia: https://sk.wikipedia.org/wiki/Paneur%C3%B3pske_dopravn%C3%A9_koridory a David DibertPexels

Teraz najčítanejšie

Filip Hlubocký

V rokoch 2016 - 2021 som bol generálny riaditeľ a predseda predstavenstva slovenského národného dopravcu, Železničnej spoločnosti Slovensko (ZSSK). Pôsobil som v advokácii, bankovníctve a v nákladnej železničnej doprave. Študoval som na Právnickej fakulte Univerzity Komenského a Faculty of Law, University of Cambridge.