Denník N

Prečo sa obchodníkom v Madride darí a prečo sa po Bratislave viac neprechádzame?

Po druhej svetovej vojne sa strojársky priemysel začal zameriavať na masovú výrobu áut, čoho výsledkom bolo, že automobil začal byť cenovo dostupný aj pre bežných ľudí a stal sa symbolom povojnovej éry. Už v roku 1960 vlastnilo auto viac ako desaťnásobný počet domácností, než pred vojnou. Povojnový reštart a hromadné obsadenie ciest so sebou priniesli aj masívne budovanie diaľnic a dopravných uzlov, prispôsobených automobilovej mierke. Nie ľuďom. A už vôbec nie peším.

Mestá postavené na automobilovej doprave viac nemuseli byť kompaktné a začali rásť do šírky. Typickým príkladom mesta ovplyvneného rozvojom automobilov, v ktorom sa pešo nedostanete prakticky nikam je Los Angeles . Pre príklady ale nemusíme chodiť až tak ďaleko. Ak sa presunieme do Bratislavy, v rámci nej je miestom určeným pre peších či cyklistov (a po novom aj kolobežkárov) dnes prakticky len historické centrum. Zo zvyšku Bratislavy a jej obytných zón, ktoré sa v čase prirodzene rozrastali do všetkých strán, ďalej a ďalej od centra, sa stali monofunkčné predmestia so zlou občianskou vybavenosťou – prepojené, ako inak, cestami.

To by však nebol taký problém. Veď aj v centre mesta nájdeme cesty. Dôležité je, o aké cesty ide a čo sa nachádza okolo nich. Prvým problémom sú rýchlostné cesty, kde niekedy nenájdete ani len chodník pre peších a už vôbec nie pruh pre cyklistov. Napríklad Einsteinova ulica. Tá je síce určená výlučne pre motorové vozidlá, čo je logické, nakoľko je to jedna z hlavných dopravných tepien Bratislavy, ale výsledkom jej umiestnenia je, že  prakticky delí Bratislavu na dve časti a výrazne obmedzuje možnosti pešieho pohybu. Čím je mesto viac rozkúskované, tým viac sú domácnosti nútené využívať na presun mestom automobilovú dopravu.

 

Trasa bez života

Ďalším problémom je, čo sa nachádza okolo ciest, ktoré spájajú jednotlivé časti Bratislavy. Tak napríklad – ak by ste sa chceli presunúť pešo z centra mesta do mestskej časti Dúbravka, čaká vás veľmi monotónna a nudná prechádzka a predpokladám, že bežný obyvateľ Bratislavy túto cestu ani nikdy neabsolvoval a zrejme  ho to ani neláka. Prečo? Bežný Newyorčan absolvuje rovnako dlhú trasu úplne bežne, možno denne. Dokonca aj bežný Bratislavčan prejde rovnakú vzdialenosť na nenáročnej prechádzke. A nevidí v tom problém. V čom je rozdiel? V New Yorku, meste ktoré je navzdory svojej veľkosti veľmi priateľské pre peších,  sa človek prechádza popri neustále aktívnom parteri budov. Čo to znamená? To, že naše zmysly sú neustále zamestnané výkladmi obchodov, vôňami z kaviarní, či reštaurácií a celkovo ruchom mesta.  Na trase z centra mesta do okrajových mestských častí Bratislavy teda nejde ani tak o vzdialenosť, ako o monotónnosť tejto trasy a to, že takáto trasa nie je koncipovaná ako pešia a chodníky sú skôr výnimkou ako pravidlom. Ak by ste si povedali, že takúto prechádzku ani nemusíte absolvovať a ide o zveličenie, uveďme si ešte jeden príklad. Štefánikova ulica, ktorá sa nachádza priamo v centre mesta dnes slúži najmä ako dopravná tepna. Prechádzka po Štefánikovej je skôr “tranzitnou“ než oddychovou aktivitou, hoci ak by tu na úkor širokej cesty vznikol živý parter s obchodmi, kaviarňami či reštauráciami (ako tomu bolo kedysi), prilákala by aj viac chodcov.

 

Začarovaný kruh

Dôsledkom prioritizácie ciest určených primárne pre motorové vozidlá, nielen tých, ktoré prepájajú rôzne časti Bratislavy, ale aj tých, ktoré sa nachádzajú priamo v centre, sa z Bratislavy stálo mesto, ktoré nie je priateľské pre chodcov či cyklistov. Je to mesto, ktoré stále viac a viac preferuje neekologickú automobilovú dopravu a to aj napriek tomu, že rozloha Bratislavy nie je až tak veľká, aby na ňu mala byť úplne odkázaná. Na západe európy je bežné, že mestá limitujú počet miest ktoré môže developer pri výstavbe zrealizovať, navzdory tomu, u nás stále vychádzame z minimálneho normového výpočtu. Komplikovaný povoľovací proces v Bratislave taktiež vytláča výstavbu do satelitných mestečiek v okolí Bratislavy, čoho výsledkom je ďalší nápor na cestnú infraštruktúru. Cenovo dostupné autá, v kombinácii s predošlými faktormi, stimulujú každodenné používanie automobilov. Tomu sa prispôsobujú cesty, ktoré sa často  na rozširujú práve na úkor parteru. Obchody, reštaurácie či iné prevádzky, ktoré sa dovtedy nachádzali na prízemí, dôsledkom hluku a smogu či nedostatku peších krachujú a partery tak ostávajú mŕtve.

 

Aké je riešenie?

Parkovacia norma by mala minimálny počet parkovacích miest znižovať.

Počet jazdných pruhov by sa mal v rámci vnútorného mesta skôr znižovať, nie rozširovať, čím by vznikol priestor pre aktívny parter, zaujímavý pre chodcov.

Cesty by sa mali zužovať aj na úkor cyklociest, čím do mesta prilákame viac a viac cyklistov.

Živé ulice oživia aj zabudnuté obchody či gastro prevádzky na uliciach, nehovoriac o tom, že takýto prístup k budovaniu miest je ekologickejší.

Podobné kroky podnikli v roku 2018 napríklad v Madride. V centrálnej zóne dostali autá červenú, čím sa výrazne zvýšil nielen pohyb ľudí v danej lokalite, ale tržby obchodníkov tu vzrástli o približne 10%. Zároveň, len za prvý mesiac od uzavretia centra pred autami zaznamenali viac ako 14-percentný pokles emisií CO2.

Časti mesta nemôžeme donekonečna prepájať cestami. Najmä nie vtedy, ak je našim cieľom vytvoriť z miest kompaktné a ekologickejšie miesta pre život, ktoré majú byť prispôsobené ľudskej mierke. Prepájať ich máme živými pešími zónami a cyklochodníkmi.

Teraz najčítanejšie

Juraj Nevolník

Juraj Nevolník pracuje pre Penta Real Estate od roku 2010. Vo firme začal pracovať ešte ako študent architektúry na Slovenskej Technickej Univerzite a v súčasnosti ju vedie na Slovensku na pozícií výkonného riaditeľa.