Denník N

Buď to robíme najlepšie, alebo to nerobíme. Ako Mercedes určil nové štandardy luxusu

Ktoré klasické luxusné limuzíny sú tie najlepšie? Na začiatku bol Mercedes, ktorý sa rozhodol vstúpiť do sveta najväčších limuzín. BMW to nemohlo nechať len tak.

Už nejaký čas sa venujem mapovaniu histórie amerického korábu Cadillac Eldorado, ktorý v povojnových rokoch zadefinoval pojem luxusu na štyroch kolesách. Až do konca 60. rokov nemal konkurenciu, ale potom stratil dych. Vystriedala ho nemecká (a japonská) konkurencia, ktorá spôsobila, že z fenoménu sa stal len tieň bývalej slávy. Mňa zaujímalo, ako k tomu došlo. Z tej americkej strany to už máme zmapované, ale teraz sa pozrieme, čo sa udialo na nemeckej strane. Nemecké automobilky začali hrať vlastnú ligu a od 70. do 90. rokov písali nové kapitoly vzrušujúcej histórie súboja o to najlepšie luxusné auto na svete.

Určite sa natískajú aspoň dve otázky. Prečo Nemci, keď tu máme ešte napr. Jaguar či Rolls-Royce, alebo napríklad Lexus? Britské automobilky majú svoje čaro a nepopierateľné kvality, ale z hľadiska podielu na trhu išlo skôr o exotiku, v prípade druhej spomínanej automobilky dokonca o nedostupnú pre bežného smrteľníka. Nemeckú limuzínu mohol mať každý úspešný manažér firmy, za tie roky sa ich predali stotisíce. Lexus sa v našom mini seriáli objaví, pretože postupom času priamo vyzval nemeckých konkurentov na súboj, ale už predbiehame.

Druhá otázka by sa mohla týkať obdobia. Prečo máme skúmať len vývoj do 90. rokov, keď sú autá dnes objektívnej lepšie? Áno, to je dobrá otázka. A je na ňu aj dobrá odpoveď. Súboj o najlepšiu limuzínu sa končí vtedy, keď nad konštruktérmi začnú prevládať účtovníci. Dá sa veľmi jasne rozlíšiť obdobie, keď išli konštruktéri na hranu možného a mali voľné ruky a veľký rozpočet. V určitom bode sa už začne špekulovať, optimalizovať a šetriť, aby ziskovosť bola lepšia. To nás už zaujímať nebude. A dnes sú autá určite lepšie, pohodlnejšie, efektívnejšie a majú väčšie displeje a autopilota a hlasové ovládanie. A naďalej na trh uvádzajú nové technológie, ktoré za dekádu budú široko dostupné.

Lenže práve luxusné limuzíny ukazujú to, kam smeruje budúcnosť automobilizmu. Samotné ovládanie vozidla prevezmú počítače a posádka bude rozmaznávaná hračkami, displejmi a srandičkami. A v určitom bode nebude rozlišovať, či je v kancelárii, doma, v lietadle alebo v aute. Pred pár dekádami bolo najväčším vzrušením osedlať najnovšie výtvory technológie a užívať si šoférovanie, prípadne pohodlie na zadnom sedadle. Poriadna limuzína symbolizovala status a platila stará pravda: „Povedz mi na čom jazdíš a ja ti poviem, kto si.“ Takže poďme na to.

Písal sa rok 1966. Na trhu sa už rok predával najväčší mercedes s kódovým označením W108. Mal všetko, čo sa v tom čase očakávalo od európskej luxusnej limuzíny. Silné motory, možnosť objednať si predĺžený rázvor pre ešte väčší priestor vo vnútri a všetko mysliteľné pohodlie vrátane automatickej prevodovky, klimatizácie či elektrických okien. Modely Mercedesu boli navyše vybavené najnovším výdobytkami nemeckého inžinierstva. Niektoré motory využívali už vstrekovanie paliva namiesto karburátorov a ponúkali vysoký výkon pri nízkej spotrebe. Americké luxusné krížniky nemali takú modernú techniku, ale diktovali trendy v luxusnej výbave a pohodlí, mali charizmu a štýl. Neexistovali pre ne nijaké obmedzenia čo sa týka veľkosti a výkonu.

Mercedes v tom čase ponúkal model, ktorého dizajn bol evolúciou modelu Ponton z prvej polovice 50. rokov. Pôsobil solídne, ale trochu usadlo. Preto sa vedenie firmy rozhodlo, že nástupca tohto modelu už bude iná liga. Vytvorí vlastnú triedu, ktorá bude výkladnou skriňou kvalitnej nemeckej techniky a vyškolí nie len európskych konkurentov, ale stanoví nové štandardy luxusu vo svete. Začal sa vývoj prvého modelu triedy S, teda Sonderklasse (špeciálnej triedy).

Ten prišiel na trh v roku 1972 (generácia W116 resp. V116 pre predĺženú verziu) a bola ako z iného vesmíru. Friedrich Gainer sa so stuttgartskou automobilkou rozlúčil vo veľkom štýle. Mierne sa inšpiroval roadsterom SL R107 a pridal niektoré nové prvky. Svetlá boli horizontálne, maska chladiča bola nižšia. Chladeniu motora pomáhali nové otvory v nárazníku. Zadné svetlá dostali dnes už legendárny vrúbkovaný povrch, ktorý bránil ich znečisteniu. Dizajn bol oveľa dynamickejší ako u predošlej generácie, ale zachovával si decentnú konzervatívnosť. Dĺžka vozidla narástla o 60 mm a šírka o 55 mm. Zároveň poklesla výška o 15 mm. Rázvor náprav vzrástol o 115 mm, čo vytvorilo priestor pre sebavedomý vzhľad a zároveň sa ešte viac zlepšil priestor a komfort pre posádku. Ak teda hovoríme o novom „zlatom štandarde“, tak si dajme trochu čísel, aby bolo z čoho vychádzať. Dĺžka karosérie 4 960mm, bez štyroch centimetrov tak merala 5 metrov. Šírka dosahovala 1 870mm a rázvor 2 860mm.

Pri obyčajnej zmene proporcií karosérie sa Mercedes pochopiteľne nezastavil. Dizajn prvej skutočnej triedy S ukrýval množstvo nápaditých a pokrokových detailov. Predné stĺpiky boli skonštruované tak, aby vodu z predného skla odvádzali bez toho, aby sa vyliala na bočné okná. Tým pádom zlepšovali v daždi výhľad. To isté vzadu, zo strechy sa voda neliala na zadné okno, ale bola odvádzaná kanálikmi okolo zadných stĺpikov.

Ešte dôležitejšie ako dizajn či komfort bola bezpečnosť. Aktívna bezpečnosť bola zlepšená nezávislým zavesením všetkých kolies a kotúčovými brzdami vpredu aj vzadu. Ak došlo na najhoršie, nastupovala pasívna bezpečnosť. Ochrana pred nárazom zboku bola zlepšená spevnením strechy, stĺpikov aj prahov. Deformačná zóna vpredu aj vzadu bola výrazne zväčšená, aby pri náraze pohltila čo najviac energie. Palivová nádrž sa presunula pod zadnú nápravu, aby bola lepšie chránená. Palubná doska bola pokrytá mäkkou výplňou a páčky a gombíky boli pokiaľ možno zapustené.

Nemci zapracovali aj na podvozku, pretože jazdné vlastnosti považovali za rovnako dôležité ako komfort. To bol rozdiel oproti luxusným korábom spoza oceána, ktoré ponúkal koncern General Motors (vlajková loď Cadillac) či Ford (konkrétne značka Lincoln). Americké luxusné limuzíny ponúkali nekompromisný komfort a vysoký výkon, ale do zákruty pod plným plynom by ich hnal len blázon.

Prvá generácia triedy S sa však inšpirovala priamo koncepčným superšportom Mercedes Benz C-111, ktorý mal dvojité lichobežníkové ramená na prednej náprave. Vzadu bola polotuhá náprava z roadsteru SL R107, ktorá pri akcelerácii udržiavala rovnaký odklon poháňaných kolies a zdvih pružiny. Podvozok udržiaval rovnakú svetlú výšku bez ohľadu na zaťaženie vozidla.

Paleta motorov bola vskutku široká. S výnimkou najslabšieho 6-valca, ktorý mal ešte karburátor, mali všetky vstrekovanie paliva. Niektoré verzie bolo možné objednať s 4-stupňou manuálnou prevodovkou, ale okrem toho že nestála za veľa, kto by si kupoval luxusnú limuzínu, aby na nej musel manuálne radiť rýchlosti? K dispozícii boli 3- a 4- rýchlostné automatické prevodovky. Pri porovnávaní maximálnej rýchlosti a zrýchľovania budem vždy sledovať automatické prevodovky. Tie najsilnejšie motory mali tak či onak zväčša na výber len automatiku. A práve tým sa budeme vždy venovať, koho zaujíma základný model luxusnej limuzíny, všakže.

Od začiatku výroby v roku 1972 tvoril vrchol motor 4,5 V8 (verzia 450 SE), ktorý dosahoval výkon 225 konských síl (k) a krútiaci moment 378 Nm. Maximálna rýchlosť bola 210 km/h a zrýchlenie 0-100 za 9,3s. Ropná kríza a drahé ceny palív donútili aj Mercedes ku kroteniu svojich motorov s ohľadom na spotrebu, takže výkon bol neskôr znížený na 217k a od roku 1978 tvoril vrchol 3,5 V8 (verzia 350 SE), ktorá mala 205k/284Nm. Stačilo to na rýchlosť 210 km/h, akcelerácia „na stovku“ spomalila na 10,3 s.

Lenže Mercedes si to mohol dovoliť a nestratiť pritom punc vládcu trhu s luxusnými limuzínami. Predĺžená verzia (SEL), ktorá mala predĺžený rázvor a celkovú dĺžku o 100mm dostala v roku 1975 pod kapotu motor, ktorý v tom čase patril medzi najvýkonnejšie na trhu. Išlo o 6,8 V8, s výkonom 286k/550Nm (verzia 450 SEL 6.9), ktorý katapultoval limuzínu s dĺžkou viac ako 5m na stovku za 7,4 s a zastavil až na 225 km/h. Tento Mercedes tak mohol pri všetkom ponúkanom komforte a priestore konkurovať športovým automobilom.

Zaujímavosťou bola verzia 300 SD s 3,0 V5 preplňovaným turbodieslom, ktorá bola v ponuke v Severnej Amerike. Stala sa tam hitom, vzhľadom na svoj solídny výkon 115k a nízku spotrebu.

Kvalitné materiály a všetok mysliteľný komfort bol samozrejmosťou, vrátane posilňovača riadenia, velúrových sedačiek, klimatizácie, elektrických okien a predných svetiel s ostrekovačom a stieračom. V roku 1978 práve v triede S debutoval antiblokovací brzdný systém (ABS), vyvinutý v spolupráci s nemeckou firmou Bosch. Ten zabezpečoval, aby sa ani pri prudkom brzdení nezablokovali kolesá a vozidlo ostalo plne ovládateľné. V roku 1981 bol štandardnou výbavou airbag pre vodiča aj spolujazdca, čo bolo vtedy niečo revolučné.

Dnes je najväčšou konkurenciou a vyzývateľom triedy S bavorská automobilka BMW so svojou 7-ičkovou radou a každý to považuje za samozrejmé. V 70. rokoch však tomu tak nebolo. Prvá generácia BMW 7 prišla v roku 1977 (generácia E23). Bez debaty to bola podarená dynamická limuzína, ale rozhodne nebola konkurenciou pre Mercedes S. Okrem toho, že bola o 10 cm kratšia a o 6,5 cm kratší rázvor podčiarkol dojem z o triedu menšieho vozidla, pod kapotou ste našli len motory V6. Najsilnejšia verzia, teda 735i mala pod kapotou motor 3,2 V6, ktorý mal výkon 197k a krútiaci moment 280Nm. Maximálna rýchlosť bola pod 200 km/h a akcelerácia na stovku za vyše 10s. Skrátka a dobre, Mercedes  bol väčší a rýchlejší. Koniec debaty.

BMW to však nenechalo len tak a začalo to byť konečne zaujímavé. V roku 1979 prichádza ešte v rámci prvej generácie model 745i, ktorý mal pod kapotou ten istý motor, ale s turbom. Výkon stúpol na 252k a 380 Nm, čím dorovnal motory V8 od Mercedesu. BMW rady 7 bolo síce menšie, ale už nebolo pomalšie. Samozrejme, na vrcholný model 450 SEL 6.9 ešte nemalo, ale už to nebolo na hanbu.

Tento začiatok epického súboja medzi Mercedesom a BMW však prehlušila udalosť sezóny, na jeseň 1979 prichádza druhá generácia triedy S (generácia W126 resp. V126 pri predĺženej verzii „long“). Vývoj trval dlhých osem rokov, po prvý krát aj za pomoci počítačov (CAD). Mercedes nenechal nič na náhodu. Dizajn karosérie bol nie len elegantný, ale vďaka práci v aerodynamickom tuneli priniesol aj zníženie odporu vzduchu. Nemci vedeli, čo znamená efektívnosť. Nižší odpor vzduchu znamená nižšiu spotrebu a rýchlejšiu jazdu. Nižšia hmotnosť znamená to isté, preto boli niektoré časti karosérie nie z obyčajnej ocele, ale ocele legovanej titánom, vanádiom a nióbom. Plechy tak mohli byť tenšie, ušetrili sa desiatky kg hmotnosti, pri niektorých verziách aj vyše sto.

Dĺžka štandardnej verzie bola 4995mm, narástla teda o 35mm. Šírky ubudlo, dosahovala 1820mm, rázvor však narástol na 2930, teda o 70mm. Verzia „long“ znamenala ešte väčší prírastok dĺžky a rázvoru. V predchádzajúcej generácii išlo o plus 100mm, teraz už 140mm.

Mercedes si dal záležať, aby ste si triedu S spájali nie len s luxusom a výkonom, ale hlavne bezpečnosťou. Ako prvé sériovo vyrábané vozidlo zvládla druhá generácia triedy S čelný náraz v rýchlosti 55 km/h len s čiastočným prekrytím. To znamená, že celú energiu nárazu nepohltí celá predná časť, ale len jej polovica, čo vyvoláva obrovské tlaky na krútenie karosérie. V tomto aute ste z toho nemuseli mať obavy. Na prelome 70. a 80. rokov už boli bezpečnostné pásy v aute bežná vec, aj vzadu. Ale doteraz stačili dvojbodové. Mercedesu nie, sériovo zaviedol trojbodové, ktoré lepšie chránia telo pri náraze. Aby sme ešte ostali pri bezpečnosti, Mercedesu patrilo líderstvo v zavádzaní airbagov do osobných automobilov v Európe (v USA sa montovali už od prvej polovice 70. rokov). Dnes sa k airbagom rovno montuje aj systém SRS (Suplement Restraint System) a Mercedes stál na počiatku jeho vývoja. Jeho prínos spočíva v tom, že v čase nárazu sa najskôr napnú pásy, ktoré zachytia telo vodiča a brzdia jeho pohyb vpred. Až následne sa aktivuje airbag.

Pri pohľade na nový Mercedes ste okamžite chápali, že prichádza nová doba. Prechádzajúca generácia mala výrazne dvojdielne chrómové nárazníky s ochrannými lištami z gumy. To bola minulosť. Teraz ste mali možnosť vidieť niečo, čo je dnes bežné, ale pred 45 rokmi to bola revolúcia. Celoplošné plastové nárazníky vo farbe karosérie, plne integrované s ostatnými plechmi. Chránené boli plastovými lištami, ktoré ladili s ochrannými lištami po bokoch karosérie. Toto riešenie bolo účelné (ochrana pred škrabancami) aj elegantné (vizuálne prepojenie bočnej časti s prednou a zadnou časťou). Pochopiteľne, pod plastovým povrchom nárazníkov bola tradičná oceľová konštrukcia, ale tu nebolo vidieť.

Pri výbave sa Nemci nezapreli so svojím miernym nábehom na lakomstvo. Na jednej strane ste mohli svoj Mercedes vybaviť všemožnými technologickými výdobytkami vrátane automatickej klimatizácie, nezávislého kúrenia, palubného telefónu či tempomatu, na druhej strane najlacnejšia verzia najväčšieho Mercedesu nemala ani otáčkomer a muselo sa priplácať za také samozrejmosti ako boli disky z ľahkých zliatin (inak ste dostali oceľové s plastovými krytmi), rádio, centrálne zamykanie či dokonca zadné opierky hláv.

Ale ak ste mali dostatočný stav na účte, v kufri ste mohli mať chladiaci box, osvetlenie zabudované v dverách, elektricky ovládané roletky či lampy na čítanie vzadu. Už z továrne sme mohli dostať vozidlo prerobené na mobilnú kanceláriu vrátane faxu či laptopu. A nikto sa ani nemusel dozvedieť, akú verziu Mercedesu máte, označenie mohlo diskrétne zmiznúť. Samozrejme, za príplatok…

Pozíciu poriadneho železa s ôsmimi valcami v tejto generácii prevzal motor 5,0 V8 (verzia 500 SE) s výkonom 240k a 404Nm. To stačilo na rýchlosť 225km/h a stovku za 8,1s. V tomto čase sa už čoraz viac kládol dôraz na spotrebu a emisie, ale na rozdiel od fiaska amerických automobiliek si dokázal Stuttgart dokázal poradiť so cťou. Nižšie emisie, nižšia spotreba a možnosť inštalácie katalyzátora znamenal len o trochu nižší výkon. Pár koní dole, ktoré si bežný šofér ani nemusel všimnúť. Vo všeobecnosti klesla spotreba novej generácie o 10%. Pod 10 litrov na 100 km ste sa málokedy dostali, častejšie ste boli v pásme 15 – 20 litrov na každých 100 km. Ale čo by ste čakali od limuzíny s hmotnosťou 1 600 kg (to ešte nebolo tak veľa), ktorá si to dokáže rozdať so športovými vozidlami a zároveň vás rozmaznáva komfortom? Našťastie vás to až tak nemuselo trápiť, 90l nádrž na palivo znamenala slušný dojazd.

Oveľa lepší dojazd ste mohli mať s naftovými verziami, ktoré boli stále dostupné len pre Severnú Ameriku. Pôvodný 5-valcový turbodiesel posilnil v roku 1982 na 125k a od roku 1985 ho vystriedal ešte honosnejší 3,0 V6, ktorý dodával 150k. Ako prvý diesel na svete mal časticový filter. Pri priemernej spotrebe okolo 10l nafty na 100km to znamenalo, že na nádrž ste najazdili aj o 300km viac ako v prípade benzínových verzií a úsporná jazda mohla priniesť aj 1000km dojazd.

V roku 1985 prichádza omladenie aktuálnej generácie, zamerané na zlepšenie komfortu a jazdných vlastností. Motory boli menej hlučné, väčšie lapače nečistôt vpredu znižovali znečistenie vozidla ale zlepšovali aj obtok vzduchu. Trieda S mala ešte lepšiu smerovú stabilitu a priľnavosť. U vozidla, ktoré dokáže jazdiť rýchlosťou vysoko nad 200km/h je to dôležité.

Doterajšia verzia 500 SE dostala vylepšený motor, ktorý dosahoval 265k/405Nm a aj jeho o trochu slabšia verzia s katalyzátorom jazdila rýchlejšie, než verzia pred faceliftom, ktorá nebola taká čistá. Bez čistenia výfukových plynov sa omladené S-ko dostalo na 235km/h a na stovku za 7,2 sekundy.

O úplne novú úroveň sa postaral upravený 5-litrový V8 motor, z ktorého vďaka predĺženému zdvihu vznikol vrchol ponuky. Verzia 560 SE tak mala pod prednou kapotou 5,5 V8 motor s výkonom 279k/430Nm. Tento motor mal katalyzátor, ale napriek tomu v jazdných výkonoch (240km/h a stovka za 7,2s) prekonával beštiu z prechádzajúcej generácie, ktorá katalyzátor nemala.

Kto dával výkon na prvé miesto pred ekológiou, mohol si objednať bonbónik. Zväčšený 5,5 V8 s vyššou kompresiou, ktorý poskytoval rovných 300k a 455Nm. Rýchlosť sa dostala na magickú úroveň 250km/h a akcelerácia na stovku pod 7s (6,8). Toto už znamenalo jednoduchý fakt, že vo svojom Mercedese s klimatizáciou, palubným telefónom a drevenými obkladmi interiéru ste mohli zo svojich kožených pohodlných sedačiek popreháňať Ferrari Mondial či aktuálnu Porsche Carrera 3.2.

Mercedes skutočne tlačil na pílu a mal na to veľmi dobrý dôvod. Vrcholová verzia 560 SE prišla v roku 1988. V roku 1986 totiž prišla na trh druhá generácia BMW rady 7 (E32). Napriek nárastu rozmerov za triedou S mierne zaostávala a dlhú verziu „long“ ešte stále neponúkala. Mala však niečo, čo Mercedes nemal. Motor V12. Od roku 1987 bola na trhu verzia 750i, ktorá priniesla prvý povojnový 12-valec v nemeckom aute. Motor 5,0 V12 s výkonom 300k/450Nm okamžite prekonal dovtedajšie vrcholové modely Mercedesu a ako prvý sa dostal na métu 250km/h.

Nehovoriac o tom, že 12-valcový motor nemal konkurenciu v ohľade kultúry chodu a suverénneho prejavu. Nie je náhoda, že nový motor Mercedesu bol tiež naladený na 300k a ešte o trochu vyšší krútiaci moment. Konkurenčný súboj medzi Mercedesom a BMW naberal na obrátkach a Stuttgart musel zabrať. Vývoj novej generácie triedy S už bol v plnom prúde.

Auto.pravda.sk

Auto.cz

Auto-data.net

Motor1

Lov2xlr8.no

uniquecarsandparts.com.au

w116.org

Teraz najčítanejšie

Tomáš Mikulík

Som slušný človek s veľkou hubou :) (dovolil som si citovať klasika).