Denník N

Zmena paradigmy alebo prečo by sme mali naozaj chcieť byť ako Kodaň.

Zmeniť nedostatok financií v Bratislave na prednosť nemal zatiaľ odvahu nikto. Predstava modernej metropoly s manhattanovským centrom uvrhne Bratislavu do šedivého priemeru európskych miest. A nakoniec: môže sa presadiť zmena paradigmy vo vnímaní rozvoja miest aj v Bratislave? Konkrétne, že mestá teraz naozaj chcú byť živé, zdravé a udržateľné a že toto sú ozajstné globálne trendy?

Snáď neprejde deň, kedy by sme neboli šokovaní novými megalomanskými developerskými projektami, ktoré vyťažujú územie aj vzduch Bratislavy na možnú maximálnu mieru. Celková zastavaná plocha či výšky navrhovaných objektov atakujú predstavivosť bežného užívateľa mesta a vyvolávajú úzkosť, najmä z toho, čo spôsobí transfer takého množstva ľudí v meste.  Ako z ríše sci-fi potom vyznieva nápad, prepravovať ich lanovkou. Niektorí ho zoberú ako vážnu variantu riešenia problému zahusťovania a dopravy. Tento a jemu podobné nápady len podčiarkujú fakt, že predpísaná priepustnosť priľahlých ulíc dotknutých „odvážnymi“ plánmi nebude dodržaná a mestu tak či tak hrozí kolaps.

Výsledok vyhľadávania obrázkov pre dopyt lanovka cez dunaj
Foto: Nový čas

A tak sa diskusia o dopravných riešeniach mesta stáva nosnou a podriaďuje sa jej všetko, čo súvisí s rozvojom mesta. Absenciu výmeny názorov a predstáv o tom v akej Bratislave vlastne chceme žiť, prekrýva hystéria ako sa dostaneme z jedného konca mesta na druhý alebo ako z neho na konci týždňa vypadneme. Nepomáhajú ani billboardové heslá, že Bratislava môže byť ako Kodaň.

Čo tak zobrať plagátové heslá trochu vážne a pozrieť sa na to, čo predchádzalo tomu, že sa Kodaň stala modelom mesta, ktorý je taký žiadúci, že kopírovanie jeho výsledkov má dokonca aj vlastné sloveso: „urobiť to ako v Kodani“. Článok v The Guardian vo svojej rubrike o mestách nám dáva nahliadnuť do tejto zaujímavej historickej etapy rozvoja Kodane.

Kodaň odmietla modernistickú „utópiu“

Kodaň mala šťastie, že bola po druhej svetovej vojne chudobná. Zatiaľ čo po celej Európe sa nástupom moderny vylieval betón na ďalšie obrovské špagetové križovatky, hlavné mesto Dánska sa ocitlo na svojej križovatke: bude jeho rozvoj kopírovať víziu, ktorá vytýčila automobilovú centrálu v podobe veľkých bulvárov a ulíc – alebo bude mať svoj dizajn zameraný na občanov?

A street view of local girls riding their bicycles in Copenhagen, Denmark.
Foto: Copenhagen City Archive

Mnoho ľudí teraz považuje Kodaň za najlepšie mesto pre cyklistov na svete. „V šesťdesiatych a sedemdesiatych rokoch sme si mysleli, že ak postavíme obrovské bytové bloky a efektívne dopravné systémy, každý bude šťastný…  Ale kvalita života je viac ako počty štvorcových metrov, betónu, výťahov, diaľnic a metro,“ hovorí veterán kodanského plánovania Søren Elle, ktorý už 42 rokov pracuje na dopravnom oddelení a žije na okraji Kodane. „Otázkou bolo, či ideme stavať novú Kodaň ako moderné americké mesto, alebo by sme mali zachovať existujúcu Kodaň a robiť malé úpravy pragmatickým, dánskym spôsobom.“

Elleho slová odzrkadľujú dilemu, ktorej čelili plánovači vo viacerých európskych mestách počas šesťdesiatych a sedemdesiatych rokov – obdobie, keď modernistické hnutie ovládalo vízie – ako majú mestá budúcnosti vyzerať. Tradičné obytné bloky a úzke uličky boli považované za nezdravé a utláčajúce, naopak do popredia sa drala utopická vízia so širokými ulicami na obzore a veľkými bulvármi pre motorové vozidlá.

Európski inžinieri boli vysielaní do USA, aby sa poučili z prostredia, v ktorom sa rodili tieto revolučné myšlienky, aby sa vracali v plánovaní miest ako k tabule rasa, na ktorej môžu realizovať vlastné modernistické sny. Mnohé mestá dodnes trpia vtedajšími „jatkami“ „osvietených experimentátorov“.

Stačí si spomenúť, čo všetko bolo v Bratislave pochované v záujme postavenia moderného sídliska pre nového človeka – Petržalky. Podobne v Británii boli obrovské mestské štvrte Birminghamu zrovnané so zemou, aby ustúpili vnútornej okružnej ceste, ktorá umiestnila vozidlá na povrch a pochovala mnoho chodníkov a prechodov pod rýchlostnými ulicami. V Štokholme bola v roku 1966 otvorená diaľnica Essingeleden, ktorá prechádzala mestskými ostrovmi. Bola veľmi rýchlo zmenená zo šiestich na osem jazdných pruhov, ale ani toto nedokázalo znížiť úroveň preťaženia – dodnes ostáva najvyťažnejšou cestou vo Švédsku.

Politiken newspaper Denmark
Foto: Copenhagen City Archive

„Dosiahli sme taký stav jej rozvoja, že bolo potrebné vybudovať sieť diaľnic cez mesto, aby sme zabezpečili jeho arteriálne funkcie, oni  zmenia vzhľad nášho mesta, „napísal architekt Ole Nøregård v správe inžinierov z roku 1965.

Nøregårdove naliehavé odporúčania sa odvolávali na niekoľko transformačných dopravných plánov pre mesto, vrátane zmeny v oblasti Søringen (prstenec jazier). Dvanásť-prúdové cesty sa prvýkrát navrhli v roku 1958, rozdelili by centrum Kodane a oddelili by tiež od seba kultové jazerá.

Popri plánoch na výstavbu ciest vznikol tiež plán pre východnú časť mesta, ktorý bol zameraný na zničenie štvrte Vesterbro, považovanej za ghetto, aby uvoľnil cestu pre diaľnice a výškový rozvoj. Obidva návrhy boli súčasťou širšieho „Prstového plánu“ z roku 1948, ktorý bol vypracovaný ako dlhodobá vízia pre oblasť Veľkej Kodane. V nej by sa mestský rozvoj sústredil popri novej sieti arteriálnych ciest a železníc umiestnených pozdĺž piatich „prstov“. Tento plán sa však neuskutočnil. Plány modernistov nevyvolali nadšenie,  kodanský vývoj nabral inú trajektóriu a tak sa podarilo uniknúť preťaženým betónovým spojkám moderného mestského plánovania. Tento prístup položil základy dnešnej povesti o Kodani ako o jednom z najžiadanejších miest na svete.

Investície do cestnej infraštruktúry sa nekonali

„Boli sme šťastní, že Kodaň bola po druhej svetovej vojne chudobná,“ hovorí Elle. „Namiesto inteligentnej predvídavosti alebo plánov tých, ktorí majú moc, navrhli sme, aby sa dánsky kapitál vyhýbal investíciám do ciest. Mali sme šťastie. „Vedeli sme si, že sme šťastní a veľmi chudobní. Boli sme skutočne šťastní, ale stále veľmi chudobní. “ Nedostatok finančných prostriedkov v Kodani viedol k tomu, že modernistické vízie mesta postupovali veľmi veľmi pomaly.

V roku 1968 dánsky hlavný denník Politiken zmenil svoj názor na podporu návrhov opozície o zmenách v štvrtiach Søringen a východnej časti mesta Vesterbro, ktoré odrážali náladu v Kodani v tej dobe. V meste, v ktorom sa situácia zhoršovala a bolo stále veľmi chudobné, sa projekty cestnej dopravy nemohli stavať bez štátnej podpory – tá sa zastavila v roku 1972. Navyše zrušenie plánov sa prekrývalo s globálnou ropnou krízou v roku 1973. To pomohlo preraziť závanu kultúry cyklistiky a pohybu chodcov, ktorý sa odvtedy stále len zosilňuje.

Ľudia samotní odmietli tento spôsob rozvoja

Malá ochutnávka budúcnosti orientovanej na autá v podobe šesť-prúdovej estakády Bispeengbuen, ktorá prechádza priamo pred oknami na druhom poschodí, otvorila ľuďom oči. Ľudia videli, čo prinesie táto zmena pre Kodaň – toto je to, ako to bude naozaj, „hovorí Elle. „Ľudia si uvedomili, že s takýmto  modernistickým rozvojom nie sú spokojní. V sedemdesiatych rokoch si to mohli vyskúšať, ako taký život bude vyzerať … museli to pocítiť na svojom vlastnom tele, aby prišli na to, že to nie je dobré.“ Snáď najkľúčovejším momentom, ktorý posilnil kodanské protesty proti diaľnici bola skutočnosť, že bolo možné preukázať, že je možná alternatívna budúcnosť.

Tieto zmeny je možné odsledovať v mestskej štruktúre po celej Európe. Protestné hnutia, ako napríklad Homes Before Roads v Londýne, sa pokúsili obmedziť odstraňovanie starých obytných domov v hlavnom meste, kvôli priestoru pre diaľnice. V Amsterdame samotní jeho obyvatelia zabránili zbúraniu dnes najviac navštevovanej štvrte Nieuwmarkt.

Plánovanie mesta pre ľudí

„Verili sme predstave, že spoločný priestor môže vymaniť ľudí z izolácie,“ hovorí Jan Gehl, renomovaný mestský plánovač a krstný otec hnutia užitočných miest. „Na jednej strane stáli silní predstavitelia bojujúci za diaľnice a potom protesty, z obdobia 1960 a 1970 … Jedna skupina tlačila automobily von z mesta, zatiaľ čo iní sa ich snažili tlačiť ich dovnútra.

Výsledok vyhľadávania obrázkov pre dopyt mesto pre ľudí Kodaň

Foto: www.aktuality.sk

„Ako mladý architekt v tom čase, hovorí Gehl, som tak ako iní moji kodanskí rovesníci, pracoval na politikách „humánneho plánovania mesta “ práve vtedy, keď sa tlaky začali dotýkať bezprostredne ľudí, „začala diskusia o hodnotách, že mesto je pre ľudí“. Existovala environmentálna skupina, ktorá začala v jazerách ukladať plaváky, aby ukázala, do akej miery sa rozšíri diaľnica. Tam kde sa mal postaviť vysoký hotel, jeho výšku vyznačili balónmi na počasie, aby ukázali, aký vysoký bude.

Po desiatich rokoch sa v Kodani stále zachováva jeho historické bývanie, silná kultúra bicyklov a rozsiahla pešia zóna – mestský model, ktorý sa mnohé mestá na celom svete teraz zúfalo snažia vrátiť späť. 6 km brehov okolo jazier sú plné ľudskej činnosti, ich zamrznuté plochy poskytujú dočasný verejný priestor počas zimných mesiacov.

Nie je možné si dnes vôbec predstaviť, ako by 36 000 cyklistov, ktorí v súčasnosti používajú jazero Nørrebrogade – najpopulárnejšiu cyklistickú trasu v Európe – prekonalo závratnú dvanásť prúdovú barikádu, ktorá by zničila mnohé dnes prosperujúce štvrte pripomínajúce zázemie vo West London. Vesterbro, oblasť, ktorá čelila zániku v rámci plánov, je dnes jednou z najpopulárnejších štvrtí mesta. V celej Kodani sa budujú husté nízkopodlažné bloky pretkané ulicami s obchodmi, na ktorých 50% obyvateľov cestuje bicyklom. Kodaň má neuveriteľných 390 km sieť cyklistických tratí.

„Naša pôvodná idea bola, že spoločne zdieľaný priestor môže vymaniť ľudí z izolácie, a vonkajší okruh spôsobí, že dostaneme  autá preč z ulíc v meste, “ hovorí Elle,“ ale ak naozaj chcete dostať autá z ulíc, musíte ich jednoducho zatvoriť.  Je to klasická chyba v plánovaní dopravy, že viac áut si vyžaduje väčšiu kapacitu ulíc a parkovísk.

Kultúra využívania verejných priestorov a zariadení pre bicykle

„Tento sentiment reflektuje aj  Gehl:“ To, čo sme dokázali je, že tu vznikla silná kultúra využívania verejných priestorov a zariadení pre bicykle. Opačný prístup predstavujú mestá, ktoré majú silnú kultúru používania automobilov … Záleží to len na tom, čo uprednostníte“.  Mestá sa dnes snažia pochopiť, čo vlastne tento odlišný spôsob myslenia priniesol do kodanských ulíc. Kopírovať návrhy ciest v meste, cyklistické chodníky a lákavé verejné priestory, nie je také jednoduché. „Vždy som sa zaujímal v prvom rade o zmenu myslenia – až potom môže prísť niekto druhý, kto môže skutočne zmeniť mesto,“ hovorí Gehl. „V tejto firme nerobíme dizajn – robíme programy a stratégie pre mestá.“

Dánský urbanista Jan Gehl je odborníkem na veřejný prostor. Jeho služeb už využily Londýn, Vídeň, Kodaň, Oslo, Moskva či New York.
Foto: www.aktualne.cz

Gehl je dnes pozývaný do Moskvy, kde sa vracia, aby preskúmal niekoľko projektov verejného priestoru, ktoré začali v roku 2011. Hovorí o „efektívnej demokracii“, ktorá umožňuje lídrom miest implementovať zmeny takmer cez noc v krajinách, akými je Rusko či Amerika – odstránenie parkovania na uliciach, rozširovanie chodníkov a vytváranie verejných priestorov.  Gehl bol nedávno pozvaný do Prahy. Hlavnému mestu Českej republiky by mal pomôcť so skľudnením pražskej severojužnej magistrály. Vedenie mesta verí, že práve vďaka Gehlovi konečne príde k potrebným zmenám.

Zmena paradigmy

Kodanskí experti hovoria, že na to, aby sa podarilo úplne zmeniť rozmýšľanie napriek paradigme automobilovo orientovaného plánovania, je potrebné urobiť ešte veľa práce – napríklad oddeliť meranie hospodárskeho úspechu od budovania ciest a diaľnic.

„Často je počuť o zlyhaní, keď sa nepodarilo vybudovať cesty: „nie sme schopní naštartovať ekonomiku.“  Naše poučenie je však iné. Nepotrebujete nové cesty na to, aby sme mali kvalitnejší život“, hovorí Mike Axon, ktorý skúma hlbšie prekážky pri zmene plánovacích metodík. „Existujú ďalšie spôsoby riešenia tohto problému … mali by sme preukázať, že budovanie ciest nie je všeliekom.“ „Filozofia celého vývoja v meste sa dotýka otázky života v ňom.“

Vízia Bratislavy, foto: Stavebné fórum

Dnes na územie v okolí Bispeengbuen, ktorá je zvyškom stopy modernistických fantázií mesta – prebieha verejná súťaž, ako priniesť život späť do betónových pustatín. Na druhej strane Kodaň sa sklonila tlaku a túžbe ekonomicky rásť a prosperovať. Starý princíp znižovania parkovacieho priestoru sa zmenil a Kodaň sa pohráva s myšlienkou postaviť tunel pod prístavom za 27 miliárd dánskych korún (3,5 miliardy euro).

Ale optimizmus Gehla je neporovnateľný – založený nielen na jeho domovskom meste, ale na výsledkoch jeho práce vo viac ako stovke ďalších miest na celom svete: „V skutočnosti došlo k zmene paradigmy; mestá teraz naozaj chcú byť živé, zdravé a udržateľné. Toto je naozaj globálne. „

Teraz najčítanejšie

Lucia Štasselová

Som členka predsedníctva strany Spolu. Od roku 2014 pôsobím v komunálnej politike, som poslankyňa v Ružinove aj v hlavnom meste za Ružinov. V roku 2018 som bola druhýkrát zvolená do mestského zastupiteľstva Bratislavy, stala som sa viceprimátorkou hlavného mesta Bratislava, pre oblasť sociálnych vecí a rozvoj dostupného nájomného bývania. Som tiež členka predsedníctva Slovenského centra fundraisingu.  Spoluiniciovala som založenie Kolégia pamäti národa pri občianskom združení Post Bellum. Spoluzakladala som Nadáciu pre deti Slovenska, projekt Hodina deťom. Som vydatá, manžel je riaditeľom Mestského ústavu ochrany pamiatok v Bratislave,  máme spolu 5 detí a desať vnúčat.