Plány na prepojenie Vltavy a Dunaja siahajú do čias Karla IV. V 18. stor. sa začalo vážne uvažovať o vybudovaní vodných kanálov. Jedno je nápad, druhé financie na jeho realizáciu. Uspel až Josef Rosenauer (* 26. februára 1735 – † 10. marca 1804), zememerač na panstve Schwarzenbergovcov na Šumave. V dvoch etapách vybudoval 44 km dlhý kanál, ktorý slúžil predovšetkým na dopravu dreva zo šumavských hôr do Dunaja a po ňom do Viedne.

Vzhľadom na spád však opačným smerom bola doprava nemožná, resp. by si vyžiadala výstavbu až okolo 300 plavebných komôr. Aj matematik a fyzik František Josef Gerstner (* 22. februára 1756 – † 25. júna 1832) ako riaditeľ Českej hydrotechnickej privátnej spoločnosti skúmal možnosti výstavby vodného kanála, no ako prechádzal územím, čoraz viac nadobúdal presvedčenie, že lepším riešením bude výstavba železnice, pravda, vtedy ešte vagóny neťahali lokomotívy, ale konské záprahy. Prvýkrát – v roku 1808 – so svojím návrhom nepochodil, no ideu nenechal zapadnúť prachom zabudnutia a ďalej na nej pracoval. O 11 rokov neskôr našiel spojenca v grófovi Filipovi Stahlovi, ktorého cisársky dvor poveril vyriešením spojenia Dunaja s Labe.

Starnúci Gerstner prenechal ďalšie práce na projekte a na samotnej výstavbe synovi Františkovi Antonínovi (* 11. mája 1795 – † 12. apríla 1840), ktorý po ňom zdedil staviteľské bunky a ako profesor prednášal na viedenskej polytechnike. Na skusy si zašiel do Anglicka, kde mali s budovaním a prevádzkou takýchto tratí už storočné skúsenosti. Privilégium na stavbu železnice z Českých Budějovíc do Mauthausenu a na prevádzku na dobu 50 rokov dostal 7. septembra 1824 a už nasledujúce leto sa začali stavebné práce. Na rozdiel od Angličanov, ktorých trate kopírovali terén, Gerstner presadzoval myšlienku, že trať sa nesmie prispôsobovať prekážkam, ale musí ich prekonávať. Kopanie zárezov a naopak budovanie násypov však bolo náročnejšie na čas i peniaze a stretávalo sa aj s odporom miestnych sedliakov. Napriek tomu už po dvoch rokoch sa začala skúšobná prevádzka medzi Českými Budějovicami a Leopoldschlagom a o ďalší rok neskôr aj riadna preprava nákladov. Stavba si však vyžiadala viac peňazí, ako sa pôvodne kalkulovalo, preto sa hľadalo úspornejšie riešenie, s ktorým Gerstner nesúhlasil a odišiel. Po štyroch rokoch nečinnosti funkciu stavbyvedúceho prevzal rakúsky železničný inžinier Mathias Schönerer (* 9. januára 1807 – † 30. októbra 1881), Gerstnerov študent. Ten volil okrem iného oblúky s menšími polomermi, čo sa neskôr ukázalo ako najväčší problém. Na výstavbu jednej siahy trate, ktorú presmerovali na Linec, potreboval len 11 zlatých, čo bolo o 12 menej ako za Gerstnera. Nákladná doprava medzi Českými Budějovicami a Lincom sa oficiálne začala pred 185 rokmi, 1. augusta 1832, osobná až na jar 1836, hoci už aj predtým si niekoľko solventných zvedavcov zaplatilo výletné jazdy na tomto na tú dobu skutočne technickom zázraku.

Vozy vychádzali z budějovického Pražského predmestia. Na 128,7 km dlhej trati s rozchodom 1 106 mm bolo 10 staníc, v šiestich z nich prepriahali kone. Tých na ťahanie 762 nákladných a 69 osobných vozov bolo treba okolo 800. Zatiaľ čo nákladné vozy s nosnosťou okolo štyroch ton, naložené väčšinou soľou a drevom, mohli jazdiť po celý rok, osobná doprava pripomínajúca dostavníky bola obmedzená na teplejšiu časť roka, od apríla do októbra. Nákladné vlaky, ktoré boli tvorené maximálne tromi súpravami vzdialenými 50 m od seba, zvládli celú trasu za tri dni, osobné vagóny so 6 až 42 sedadlami potrebovali 14 hodín. Z konečnej vychádzali pravidelnej o piatej ráno a križovali sa v hornorakúskej stanici Kerschbaum, na najvyššom bode trate.

V čase sprevádzkovania tejto konskej železnice v Anglicku a v USA už začali stavať trate, po ktorých sa mohli preháňať železné kone – parné rušne. V roku 1868 sa aj budějovicko-linecká „konesprežka“ alebo „koňka“ začala prestavovať na rozchod 1 435 mm. Problémy boli najmä na úseku, ktorý staval Schönerer, kde sa museli rekonštruovať mosty a niektoré časti bolo treba postaviť úplne nanovo. Posledný vozeň ťahaný koňmi vyšiel na trať 15. decembra 1872. O rok neskôr, pred Vianocami 1873, sa začala na celej trati z Budějovíc do Linca parná prevádzka.

Pôvodné teleso konskej železnice, pokiaľ nebola prestavaná na paru, väčšinou podľahlo zubu času. Napriek tomu nadšenci pre historickú techniku obnovili niektoré úseky ako cenný pamätník a turistickú atrakciu. Môstik a zvyšky koľají môžeme vidieť pri Holkove, rekonštruované strážne domčeky, kamenné priepusty alebo násypy v Českých Budějoviciach alebo v Bujanove, kde sú aj múzeá. Aj v mestečku Kerschbaum je múzeum a na zrekonštruovanom úseku trate v letnej sezóne môžu turisti vidieť koníka ťahajúceho vyhliadkový šesťmiestny vozeň. Zároveň sa na pár minút môžu na vlastnom tele presvedčiť, ako sa cestovalo pred viac ako jeden a pol storočím. Miestna staničná reštaurácia je vraj najstaršia svojho druhu v Európe.

Foto: net