Program ekologickej praxe v súlade s ekonomickosťou a sebeckosťou ľudí

Dve najväčšie „ekologické problémy“ možno zhrnúť ako po prvé vypúšťanie emisií skleníkových plynov najmä zo spaľovania fosílnych palív a po druhé prílišné využívanie surovín bez toho, že by sa mohli v danom čase obnovovať.

Obe problémy sú v konečnom dôsledku lokalizovateľné na veľmi konkrétne miesta spotreby a výroby. Obe problémy v konečnom dôsledku vystupujú vo forme úžitkových hodnôt, teda spotrebných výrobkov, či už materiálne alebo menej materiálne.

Prvý problém je z drvivej časti spôsobený spaľovaním fosílnych palív. Toto spaľovanie je zasa koncentrované v dvoch sektoroch: v pohone dopravných prostriedkov a vo výrobe elektrickej energie, ktorá slúži k pohonu celej rady spotrebných a výrobných strojov. V oboch prípadoch je problém možné vyriešiť zmenou výroby a spotreby v týchto výrobkoch a strojoch. Táto zmena si častokrát protirečí so záujmom vlastníkov spoločností vyrábajúcich tieto tovary a služby, ktorí tvoria významnú politickú silu v spoločnosti. Súčasne ale súvisí spotreba fosílnych palív s intenzitou spotreby týchto výrobkov a to vzhľadom na ich možnosti záťaže, či už časovej, priestorovej alebo inakšej. Konkrétne to napríklad znamená, že v dnešnom spôsobe spotreby a výroby, ktorý je založený na súkromnom vlastníctve týchto úžitkových hodnôt, je väčšina ich možností nevyťažená a nepoužitá, alebo sa ich úžitková hodnota vyhodí so zmenou trendu. Najmä v prípade dopravných prostriedkov je jasné, že zhľadiska výrobných a spotrebných nákladov sa nič alebo málo nemení pri rozličnej záťaži, avšak využitie ich úžitkovej hodnoty sa mení drasticky, tým pádom aj absolútna potreba týchto výrobkov. Konkrétne povedané: či je autobus plný alebo nie, jeho spotrebné a výrobné náklady sa nemenia, čo sa však mení, je využitie jeho potenciálnej úžitkovej hodnoty a využitie tejto hodnoty v pomere k výrobným a spotrebným nákladom. Podľa toho je ekonomickejšie, aby autobusy boli vždy ideálne plné a že sa používajú autobusy namiesto osobných vozidiel. Podobne možno konštatovať, že využívanie hromadnej lietadlovej dopravy je ekonomickejšie, než keby každý mal vlastniť vlastné lietadlo. Kľúčové zistenie je však, že ekonomickosťou využitia sa tiež zvyšuje relatívna „ekologickosť“, teda využitie určitej úžitkovej hodnoty vzhľadom na emisie, ktoré vznikajú pri výrobe, ako aj pri spotrebe. Je „ekologickejšie“ cestovať plným autobusom, než používať súkromné lietadlo.

Pri najdôležitejšom dopravnom prostriedku dneška sa tieto zistenia ale akoby strácajú. Buď existuje v zelenom hnutí všeobecné opovrhovanie automobilom, alebo sa pokusy o „ekologizáciu“ automobilovej dopravy obmedzujú na marginálnu výrobu elektromobilov a „sharing economy“. Tá druhá varianta, napriek svojej marginality a problémov, ktorý má celý tento priemysel vzhľadom na jeho kapitalistický charakter, ukazuje ale potenciálnu cestu, ktorou by bolo možné už dnes skĺbiť ekonomickosť, praktickosť a ekologickosť. Na začiatok treba len zdôrazniť význam automobilovej dopravy a jej neefektívnosti v súčasnom prevedení. Väčšina automobilov v osobnom vlastníctve je väčšinu času nevyužitá a „stojí“. Ešte aj v tom čase, keď využitá je, je využitá len malá časť jej možnej záťaže, konkrétne reálnych pasažierov v pomere k možným pasažierom. Ak by sme odhliadli alebo vyriešili problém, že väčšina automobilov sa používa len vo vrcholovom čase, príchode a odchode z práce, bolo by pri ideálnom 100 percentnom využití úžitkovej hodnoty automobilov potrebný len zlomok existujúcich automobilov. Znamenalo by to drastickú redukciu emisií pri výrobe a spotrebe, v prípade, ak by išlo len o automobily so spaľovacím motorom. Základnou prekážkou v dosiahnutí tejto efektivity je prevládajúci charakter osobného vlastníctva automobilov, resp. neochota ho „zdieľať“. V súčasnej komerciálnej podobe je toto efektívnejšie využívanie automobilov brzdené viacerými skutočnosťami: po prvé relatívne vysokým vstupným kapitálom, po druhé tým, že akonáhle neexistuje dostatok automobilov, ktoré by bolo možné takto využívať, tento spôsob sa nestane dominantným z praktických dôvodov (paradoxne je potrebné podobne ako v prípade elektromobilov prve rozsiahly park a dostupnosť, aby sa vôbec začal používať), po tretie jeho komerciálnym charakterom, čo spôsobuje krátkodobé odfinancovanie vstupného kapitálu, požadovaný priestor pre zisky, teda vysoké ceny a po štvrté problém „vlastníctva“, ktorý je v tomto prípade vlastníctvo spoločnosti, čo je jednak nežiadúce, ak by sa tento spôsob mal stať dominantným, inak skutočnosť, ktorá je ideologickou bariérou a zabraňuje rozširovanie a kultúrnu aklimatizáciu, resp. vzťah k týmto úžitkovým hodnotám.

Podobne ako v prípade ostatných riešení ekológie, aj tu je nutný zákrok centralizovaného, veľkého kapitálu, no takého, ktorý koná v zmysle spoločenských záujmov, ktorý je štát. Iný model by mohol byť prijateľný, ak by fungoval neziskovo so zapojením súkromného kapitálu. Ponúkajú sa teda v princípe tri modely rozšíreného spoločného užívania automobilov: v prvom modeli sú tieto automobily kúpené a vlastnené štátom (resp. neziskovou spoločnosťou), no pod čo najväčšou demokratickou kontrolou spoločnosti, ich „prenájom“ bude tak možné riešiť bez ziskov a čo najlacnejšie aj vzhľadom na dlhodobé prefinancovanie vstupného kapitálu. V druhom modeli ponúka štát platformu, na ktorej vznikajú rôzne „družstevne“ vlastnené autá, ktoré je možné ale prenajať aj iným osobám vrámci tohto systému, v ktorom sú ceny určované hradením nákladov. V treťom modeli štát rovnako poskytuje platformu, alebo prinajmenšom vlastnícku ochranu, kde funguje prenájom automobilov v osobnom vlastníctve, rovnako s cenami, ktoré hradia náklady. Prvý model umožňuje najväčšie využitie výhod spoločného užívania výrobkov, pričom všetky modely fungujú na základe čo najväčšej ekonomickosti a praktickosti, teda čo najmenej času, ktoré je nutné investovať do „kúpy“, alebo „prenájmu“, do vstupu do systému, do nájdenia vhodného vozu na vhodnom mieste a do jeho najlepšieho využitia.

Prvý model umožní najmä zhľadiska centralizácie a koncentrácie kapitálu, rovnako zhľadiska „neziskovosti“ a dlhodobého prefinancovania vstupného kapitálu najnižšie ceny a druhý najväčší počet vozov. Potenciálny väčší počet vozov môže poskytnúť tretí model, ak doňho bude zapojený dostatočný počet vlastníkov automobilov. Prvý model hlavne poskytne čo najväčšiu ekonomickosť a praktickosť, pretože bude možné len raz vstúpiť do systému buď založením konta, paušálnej, alebo kusovej platby a potom užívať akýkoľvek dostupný automobil celého vozového parku. Alokácia týchto automobilov vzhľadom na žiadanú spotrebu, časovo a priestorovo bude najväčšou prekážkou, ktoré bude možné prekonať počítačovou racionalizáciou. Predstavte si jednoducho mobilnú aplikáciu ako UBER, kde bude možné zistiť polohu voľných automobilov, polohu jazdiacich automobilov, ich smer a destináciu. Cieľom tohto systému bude nielen čo najväčšie časové využitie automobilov, teda ideálne 100 percentné, ale aj čo najväčšie využitie ich kapacity. K tomu účelu bude možné vytvoriť incentívy pre čo najefektívnejšie využitie kapacity, teda meniace sa ceny podľa zaťaženia kapacity. Najpraktickejšie bude riešiť platbu prostredníctvom debitného a kreditného konta, ktorý bude spotrebou automaticky odťažovaný. Vstup do systému bude voľný jednoducho vstupnou platbou, identifikácia bude možná aj prostredníctvom vodičského alebo osobného preukazu. Odstavenie automobilov bude buď na vyhradených parkoviskách, alebo hocikde na parkovacom mieste podľa hustoty osídlenia. Aby sa automobily čo najlepšie využili a boli na tých miestach, kde sú potrebné, bude možné tiež odmeňovať vrámci systému prívoz vozu k ďalšiemu užívateľovi, bližšie k ďalšiemu užívateľovi, odvoz na vyhradené parkoviská, rovnako ako odmeniť „vyzdvihnutie“ žiadaného užívateľa na alebo popri ceste, ako aj pri ceste sledovať a upraviť destináciu pre ostatných užívateľov, rovnako ako naplnenie kapacity vozidla. Odmeniť bude možné tiež samotné „šoférovanie“, aby došlo k spravodlivej alokácii tohto zdroja, ako aj tankovanie, pričom tieto náklady bude možné uhradiť už týmto systémom (nebudú ho musieť individuálne uhrádzať užívatelia). Takéto vlastnosti z toho budú môcť spraviť niečo ako „taxi službu“, ale bez fixných zamestnancov. Ceny pritom budú fixne určené, ktoré budú uhrádzať len nutné náklady počas dlhšej doby (napríklad nákup počas životnosti vozidla) a nebudú zdrojom pre príjmy štátu. „Jediným“ problémom bude nepravidelnosť užívania dopravy, ktorá bude hlavne koncentrovaná na „peak times“, teda buď bude nutné počas tohto času dosiahnuť maximálnu efektivitu, pričom ostatný čas bude park nevyhnutne menej efektívne využitý, alebo nepokryť všetkých užívateľov. Podobne, len s obmedzeniami, by mohli fungovať ostatné modely družstevného užívania a prenajímania osobných automobilov (pričom za škody bude každý ručiť, inak štát, každý bude identifikovateľný). Základným výhodami však bude ekonomickejšie užívanie automobilov, teda výhodnejšie v porovnaní s osobným vlastníctvom a súčasne omnoho nižšie emisie, aj v prípade, že budú používané rovnako znečisťujúce autá ako dnes. Súčasne bude ale v takomto modeli užívanie elektromobilov ekonomické (porovnateľné s dnešným užívaním konvenčných áut) aj pri dnešných výrobných nákladoch.

Podobné modely, ešte menej komplikované, vzhľadom na imobilitu, bude možné aplikovať na rôzne spotrebné tovary a tým znížiť rovnako užívanie a ťažbu surovín, ako aj spotrebné náklady. Takto možno spotrebúvať všetko od počítačov, mobilov (?), tlačiarní, až ku klasickým práčovniam, ktoré ale dnes nemožno užívať hocikde a ktoré nie sú všade dostupné.

Otázkou zostáva, či na niečo podobné existuje „potreba“ a či nie je práve osobné vlastníctvo a s tým spojený ideologický a iný luxus ten dôvod, ktorý ľudí prináša ku kúpe automobilu a nie k užívaniu hromadnej dopravy. Minimálne v oblastiach, v ktorých nie je dostupnosť hromadnej dopravy ideálna, by mohol byť takýto systém užitočný.