Ako by dopadol prenájom 10 rušňov ZSSK, keby prešiel testom hodnoty za peniaze

Minister dopravy Árpád Érsek sa rozhodol, že nedá Útvaru hodnoty za peniaze pri ministerstve financií posúdiť, či je prenájom desiatich rušňov na desať rokov za 60 miliónov eur, pre ktorý sa napokon rozhodla Železničná spoločnosť Slovensko (ZSSK), výhodnejší alebo nevýhodnejší ako nákup týchto rušňov na úver.

Keďže táto obrovská suma, v prepočte na starú menu je to 1,8 miliardy korún, medzi odbornými kruhmi nemohla zostať bez povšimnutia, poslanec OĽANO Ján Marosz sa nad vecou zamyslel a zorganizoval  tlačovú besedu. Upozornil na fakt, že keby si ZSSK rušne zakúpila, zaplatila by za ich obstaranie a desaťročnú údržbu veľmi podobný obnos peňazí. Pritom by jej tých desať rušňov po desiatich rokoch zostalo k dispozícii na ďalších dvadsať rokov len za cenu ich údržby. To je v zásadnom rozpore s  riešením ZSSK, ktoré spôsobí, že po ukončení operatívneho lízingu, teda prenájmu, nebude mať firma ani rušne, ani peniaze.

Jeho názor vzbudil pozornosť denníka Sme. Redaktori sa nad vecou hlbšie nezamýšľali a vo svojom, na prvý pohľad presvedčivom článku, len prevzali protiargumentáciu ZSSK. Presvedčivosť však nie je automatickou zárukou vecnej korektnosti. Skúsme sa preto pozrieť na celú vec spôsobom, ktorým by to asi urobil Útvar hodnoty za peniaze pri ministerstve financií, keby bol o to požiadaný.

Metodika a parametre

Predmetom analýzy by teda bolo posúdenie výhodnosti: prenájom vs. nákup na úver. Za základ pre výpočet by sa zrejme vzali do úvahy tieto dokumenty:

1. „Príručka k analýze nákladov a výnosov investičných dopravných projektov OPII“ a zrejme aj metodický dokument
2. „Obsah a požiadavky na štúdiu uskutočniteľnosti a komparátor verejného sektora (Public Sector Comparator)“.

Z nich získame časť parametrov potrebných pre výpočet výhodnosti tej-ktorej investície prostredníctvom výpočtu čistej súčasnej hodnoty (NPV), kde sa porovnajú náklady oboch variantov – nákupu a prenájmu. Diskontná sadzba je 4 %, v súlade s dokumentom č. 1. Ďalšími vstupnými parametrami sú úroková sadzba úveru (2 %), ktorá vychádza zo štatistických dát o finančných inštitúciách od Národnej banky Slovenska, pričom úver sa bude splácať anuitným spôsobom. Životnosť rušňa je 30 rokov.

Pri výpočte NPV diskontujeme pravidelné mesačné platby prenájmu vo výške 587-tisíc eur na rušeň na jeden rok. Splátka úveru je cca 497-tisíc eur ročne za rušeň. Pre zjednodušenie rátame s údržbou, ktorá vychádza v priemere 4 percentá z obstarávacej ceny rušňa ročne, teda 180-tisíc. Za 10 rokov je to spolu 40 percent, čo je zjavne a zároveň zámerne nadhodnotené. Podľa jedného zo železničných dopravcov sa reálne náklady na údržbu nového elektrického rušňa pohybujú od 1 do 2 percent. Vo výsledku bude nadhodnotená údržba „hrať“ proti alternatíve – nákup na úver.

Odpoveď dala čistá súčasná hodnota

K akému výsledku sa dopracujeme po nastavení všetkých vzorcov a stlačení „enteru“? Čistá súčasná hodnota investície na prenájom 10 rušňov na 10 rokov, diskontovaná sadzbou 4%, dosahuje 49,5 milióna eur. Túto sumu teda „v súčasných peniazoch“ vynaložíme na obstaranie rušňov formou prenájmu.

Čistá súčasná hodnota investície formou nákupu na úver rovnakého počtu rušňov, prepočítaná na 10 rokov, dosahuje po diskontovaní 36 miliónov eur.

Pri posudzovaní rôznych možností zaobstarania 10 rušňov na 10 rokov sme sa teda metódami, používanými Útvarom hodnoty za peniaze dopracovali  k jednoznačnému záveru: Nákup rušňov na úver je v prepočte na obdobie 10 rokov až o 37 percent výhodnejší ako prenájom.

Chápem železničiarov aj financov

Podstatou celého sporu teda nie je porovnávanie lízingu českého a slovenského dopravcu, ako sa to vo svojich rekciách snažila navodiť ZSSK, ale neefektívny spôsob obstarania. Povedzme rovno, že ide o najdrahší možný spôsob, ako získať rušne, ktorého hlavnou výhodou z pohľadu obstarávateľa zrejme je, že sa do neho nebude starať Útvar hodnoty za peniaze. Ten totiž oficiálne posudzuje len investície, a nie prevádzkové náklady, kam prenájom spadá.

Ak chce teda ZSSK skutočne posilniť vplyv železničnej dopravy na Slovensku, mala by sa najskôr začať správať efektívne, aby bola vo svojich zámeroch vierohodná. Ak bude pokračovať v plytvaní a nehospodárnom vynakladaní zdrojov, nemožno sa čudovať, ak  ministerstvo financií nemá pochopenie pre požiadavky železničného dopravcu na zvýšenie objemu financií do verejnej osobnej dopravy. Financov v tom úplne chápem. Jednoducho sa im nechce hádzať peniaze do čiernej diery.