Denník N

Emisný škandál vo Forde, alebo len amatérizmus pod logom značky?

Pokračovanie článku bude zhrnutím rok a pol trvajúcich problémov s nejasným záverom. Určitú logiku to má.
Nechcem naznačovať nijako úmysel výrobcu. Ale nečinnosť importéra, výhovorky dílera a žiadna reakcia po návšteve centrály v Kolíne nad Rýnom dávajú nadpisu zmysel. Ale postupne.
Ešte podotknem, že ja , ako autor blogu vychádzam len zo svojich zistení, opierajúcich sa o dostupnú diagnostiku a uskutočnené merania.

Blogov o problémoch mojich dvoch áut Ford Transit kombi som napísal už dosť. Dovolím si ale malé zhrnutie.

Marec 2015: zakúpenie 2ks Ford Transit Kombi 2,2 tdci.
Jún 2015: kolaps prvého motora na vozidle č.1. Prepálené piesty.
Október 2015: kolaps druhého motora na vozidle č.1. Prepálené piesty.
December 2015: kolaps prvého motora na vozidle č.2. Prepálené piesty.

Medzitým mnoho iných menej závažných porúch. Praskajúce hadice turba, výmena DPF filtra, vozidlo č.1 (štandardná cena cca 4000 euro).

K DPF. Po kolapse prvého motora na vozidle č.1 začali problémy s DPF. Motor skolaboval po najazdení 120 000km. Motor vymenený v rámci garancie. Príčina? Neznáma.
Následne začali problémy s DPF a pri cca 270 000 km musel byť menený aj DPF filter. „Akciová cena 2800 euro.“
Problémy s núdzovým režimom takmer neustále pokračovali. Kolaps motora č.2 (300 000 km). Motor vymenený v rámci garancie. Príčina? Neznáma. Problémy s DPF pokračujú…
Vozidlo č.2 až do kolapsu motora BEZ PROBLÉMOV S DPF ( 450 000km). Motor nevymenený. Príčina? Neznáma. Garančná výmena motora zamietnutá dílerom. Importér sa nevyjadruje.  Auto 5 mesiacov (!) stojí v servise.
Čakám, na vyjadrenie sa importéra ohľadom garančných podmienok. Ignoruje maily, ignoruje doporučené zásielky.
Ignoruje telefonáty, ignoruje osobné návštevy.

Ale k podstate blogu.

Vozidlo č.1 v servise. Pred týždňom. Muselo už. Takmer stále núdzový režim. Problém s DPF. Asi.  Po prvej výmene DPF som si starý náhradný diel musel odkúpiť (400 euro) a  nechal som ho „vypáliť“ vo firme, zaoberajúcej sa práve týmto. Len pre istotu.

Skúsil som teda výmenu starého DPF za vypálený. Auto nefunguje. Neustále prepínanie do núdzového režimu.
To nesedí. Tak začalo pátranie po príčine.
Komplexná diagnostika filtra. A nájdený problém. V DPF je x-násobne vyšší tlak ako by mal byť.
Za studena NIE. Ak teda za studena príde na vstup DPF (dajme tomu obrazne) 20L splodín, na výstupe po prefiltrovaní cez DPF+katalyzátor (všetko v jednom) 20L splodín .
Za tepla, po zahriatí, na vstupe do DPF+KAT 20L splodín, na výstupe 10L.

DPF+KAT má 3 sondy. Prvá a posledná merajú mimo iného aj teplotu. Prostredná meria okrem iného aj tlak a spúšta proces regenerácie DPF.

Regenerácia funguje tak, že sa DPF jednoducho vypáli. Zvýši sa teda objem PHM vstrekovaných do valca, celý DPF +kat sa zahreje na cca 600-650 °C a následne sa vstrekne palivo priamo do komory. Dôjde k „vyčisteniu plameňom.“

Má s tým čo do činenia aj EGR ventil. Ten, pokiaľ dostane impulz z riadiacej jednotky, presmeruje časť výfukových splodín späť do motora, kde sú prepálené „ešte raz“.

Ale naspäť k môjmu autu. Meraním sa teda zistí, že tlak v DPF NIEKOĽKONÁSOBNE prekročí normálny tlak. Stredná sonda teda vyšle signál: DPF je znečistené. Riadiaca jednotka otvorí EGR a pokúsi sa zahriať DPF na potrebnú teplotu. Zmes, prichádzajúca do valca sa obohatí o väčšie množstvo paliva. Motor sa začne trápiť a namáhať. A verte mi, že sa trápi naozaj.

Pri normálnom procese by nasledovalo vypálenie filtra. Mne ale sondy ukazujú teploty DPF na úrovni cca 230C. Teda opätovné obohatenie o palivo a pokus o zvýšenie teploty.  Neskutočné namáhanie motora.  Až príde moment, kedy sa prepália piesty. Pri dlhodobom pokúšaní sa o regeneráciu, to dáva logiku.

Ako som písal na začiatku, som len amatér. Ale volant ako taký ma živý viac ako 20r. A čo to o princípe fungovania viem.

Možno by som mohol teraz špekulovať, že je to spôsobené zanesením DPF. Skúšané boli 3 filtre. Jeden z vozidla č.1, ktorý spúšťal stále núdzové režimy. Jeden z vozidla č.2, ktorý fungoval bez závad. A jeden vypálený. A všetky tri to majú rovnako.  Za studena priechodné. Za tepla nie. Skontrolované sondy.  Pracujú správne.

Možno by som mohol teraz špekulovať, že za to môže teplotná rozťažnosť „sitiek filtra“. Sú zanesené natoľko, že za studena sú filtre priechodné a za tepla nie. Teda že „póry sa upchajú“. Ak by bol rozdiel v testovaných filtroch, teoreticky, by sa tomu dalo aj uveriť.  Ale bezproblémový a vypálený to majú rovnaké, ako problémové DPF.

Mne sa viac páči verzia, že Ford pri motoroch s EGR, teda pri motoroch s emisnou normou EURO V, tak trochu manipuluje výsledky meraní emisií. Dokázať to však, by chcelo oveľa viac testov. Určitú logiku to ale má. Emisie sa predsa merajú za tepla. Bez ohľadu na proces regenerácie, alebo nie, výstup z výfuku je obmedzený. A v kombinácii s používaním mojich áut, a ich vysokému nájazdu, sa problém ukazuje častejšie. Teda môže to byť kľudne spôjobené mechanicky, s trvalým obmedzovaním priechodu spalín. Obrazne povedané, nastavenie motora na emisnú normu Euro V, spôsobuje jeho kolapsy.  Ak už nič, tak kombinácia EGR + DPF u konkrétne týchto motorov, neprispieva ich spoľahlivosti.

Túto teóriu podporujú aj dve dôležité fakty. V laboratórnych podmienkach (aj v technickom preukaze) je uvedené, že auto má spotrebu 8L/100km. Kto by už len tomu veril. V mojej realite jazdia autá so spotrebou 11-13L.(11L do prvého kolapsu motora). 13L/100 km od zmeny softwéru.
Logika v tom, že pokiaľ sa auto neustále snaží o regeneráciu, a do válca dávkuje viac paliva, tak je válec a piest namáhaný teplotne oveľa viac. Dôjde k jeho poškodeniu.
Alebo iné.. Mizne vám 30-40L motorového oleja. Ford takto nechá autá jazdiť 3 mesiace bez toho, aby čokoľvek servisy urobili. Mne nezostáva nič iné, len kupovať olej. V cene 11,50 euro/L (!). NIKDE nie je žiadny únik. Buďto teda ten olej smeruje do výfukového potrubia (nejakou zázračnou cestou), kde zanáša DPF, alebo je spaľovaný priamo vo válci a následne „vyexpedovaný“ do DPF . A prečo by bol spaľovaný a kde by sa vzal? Priamo z kartra.
Termo oxidačná stabilita oleja, pri abnormálne namáhanom motore klesá… znižuje sa mazanie…

Ako zákazník Fordu sa pred kúpou dozviete len to, že DPF je zaradený do spotrebného materiálu. Teda, nevzťahuje sa na neho záruka na neobmedzený počet km. Dozviete sa to len tak, že si podrobne preštudujete záručné podmienky na stránke Ford. Predajca sa o tom tak trochu zabudne zmieniť.
Ako zákazník Fordu sa ale nedozviete, že živostnosť DPF je 150 000km. To sa dozvedia len takí problémoví, ako som ja.

Ak spojím kombináciu toho, že viem, že moje autá najazdia cca 500 000 km ročne (viem to už pred kúpou), a že teda budem potrebovať 3 (!) DPF na rok/auto, spolu s neakciovou cenou dosahujúcou 4000 euro/filter, rozhodne si autá nekúpim.  Podvod? Nedá sa reklamovať nikde. Som firma, takže Úrad na ochranu spotrebiteľa neurobí nič, pretože ako firma nie som spotrebiteľ. Dokonca neurobí nič, ani keď Ford nedodržiava svoje vlastné záručné podmienky. Ale to rozoberať nechcem.

To že prvý motor kľakol na 120 000 km, dáva tušiť, že problém bude niekde inde. DPF je v tom čase v živostnosti.  DPF prekročilo svoju životnosť takmer 2-násobne. (výmena pri 270 000km) Po výmene DPF, a najazdení cca 30 000km skolabuje druhý motor.  Druhé DPF prežije do 450 000km.
Na druhom vozidle je DPF pôvodné (450 000km) a pracuje bez problémov.

Teda problém nevyzerá ako na problém filtrov, ale skôr problém ich „práce“.
Všetky 3 motory mali prepálené piesty. Vstreky vozidla č.2 boli po odjazdení 450 000 km na diagnostike vyhodnotené ako vstreky v TOP STAVE (jeden z nich dokonca dávkoval menej, ako mal).

Prečo teda dochádza k prepaľovaniu piestov motorov, ak príčinou nie je chybný vstrek? Mne napadá len jediné vysvetlenie. Väčšie namáhanie motora. Nie vo význame jeho využitia. Ak by to tak bolo, Ford by jednoducho musel priznať, že mi predal autá nevhodné na moje používanie. A PREDAJCA VEDEL, KOMU AUTO PREDÁVA A NA AKÚ PRÁCU BUDE POUŽÍVANÉ. Nasledovalo by odstúpenie od zmluvy.

Skôr to bude o vyššom namáhaní motora, pre abnormálne tlaky spôsobené nastavením DPF. Potvrdzujú to zas dva fakty:
1. Fórum na stránke motortalk.de, Tam sa o kolapsoch motorov dozviete až až.
2. Dáva to zmysel. Vyšší tlak, vyššia teplota.

Autá prevádzkujeme na dlhých diaľničných km. Optimálne pre čistiaci proces DPF. Preto aj vozidlo č.2 má po odjazdení 450 000 km DPF bez závad.

Problém s DPF-kami bude na inom mieste. Opačný. Kolabujúce motory budú „odpisovať DPF-ka“. Chcete dôkaz?
Vozidlo č.1
120 000km kolaps motora. – 270 000km výmena DPF
300 000km kolaps motora – 450 000km problém s DPF
Pri „odpálení motorov“ jednoducho dochádza k poškodniu DPF (zatiaľ takmer zhodne po cca 150 000km od výmeny motora).
Vozidlo č.2
450 000km kolaps motora. – ??? DPF do kolapsu pracuje správne. Vstreky v top stave.

Ďalšie vozidlo, ktoré vlastním, má rok výroby 2010. Je to teda o Generáciu staršie vozidlo. Do nájazdu 400 000 absolútne žiadny problém s DPF filtrom. Po kolapse motora, zapríčinenom zlomením váhatka, a odjazdení určitého počtu km, nutná výmena DPF.
Náhoda?

Autá č.1 a č.2  sú „súrodenci“ a vykonávajú rovnakú prácu. Vstreky vozidla č.1 nikto nekontroloval. 2x skolabuje motor (!) a NIKOHO nezaujíma príčina (!). Vymení sa polomotor a ide sa ďalej.

Prepálené piesty bez zjavnej príčiny? Za 10 mesiacov  celkovo 3x motor, no nikto nerobí hlbšiu analýzu?

Možno Ford vie, kde je problém, a mne sa vyskytuje  ten problém častejšie v súvislosti s vyšším nájazdom kilometrov. Možno priebežná kalkulácia  a odhad, že priemerný človek najazdí po dobu záruky cca 120 000km stačí nato, aby sa tieto problémy ukryli. Nesedí mi ale fakt, že 3 DPF filtre v rôznom stave, vykazujú rovnaké správanie sa. Výrazné obmedzenie výfukových plynov na výstupe s DPF. A len za tepla.  A prečo by výfukové plyny za tepla „obmedzoval“ funkčný DPF?. Prečo by to robil „vypálený“, teda repasovaný DPF filter?

Otáznikov je viacero. Odpovede žiadne. Zodpovednosť Fordu, tak isto žiadna. A ty zákazník plať, plať a plať.

Nato, aby som svoje predtuchy mohol 100% potvrdiť, potrebujem  absolútne nový DPF filter. Nakoľko poruchy našich áut ma stáli doteraz 30 000 euro a vozidlo č.2 stojí stále neopravené v servise (5 mesiacov) nejaký čas to potrvá. Ale možno moje zistenia zaujmú aj iných majiteľov Fordov.

Dílera v Košiciach (Szilcar partners) to nezaujíma. Záruku na vozidle č.2 zamietol, bez rozobratia motora a zistenia príčiny prepálenia piestu. Zamietnutie opravy mi oznámil len prostredníctvom právnej kancelárie (záruka zamietnutá za niekoľko hodín, bez odoslania čohokoľvek a žiadnej dokumentácie centrále). U neho autá opravuje advokátska kancelária.
Odporučili mi dokonca výmenu vstrekov za cenu 1400 euro. Vstrekov, ktoré sú v top stave(!).
Motor mi ponúkli so 100% prirážkou. Cena servisného motora (celý motor, aj s hlavou valcov) podľa cenníka Fordu je 2400 euro. Szilcar partners mi ho ponúkol za 5000 euro.

Importéra to nezaujíma tiež. 4 mesiace ignoruje maily, ignoruje telefonáty, ignoruje osobné návštevy a ignoruje aj doporučené zásielky.

Centrálu v Kolíne nad Rýnom to nezaujíma tiež. Podľa ich oznámenia to bude riešiť importér na Slovensku. Ten to rieši absolútnou ignoráciou.

Alebo všetci z nich, a možno len niektorí, vedia kde je pes zakopaný. A dúfajú, že na tak malom trhu, akým je ten slovenský, to bude len o zopár jednotlivcoch, ktorým aj tak nik neuverí.

Kontaktujú ma postupne ďalší a ďalší zákaníci Fordu. Či už s problémami so zastúpením v Košiciach, alebo s problémami s autami. Ford Custom, má tiež svoje muchy (rovnaká motorizácia). Žeby som začal robiť ombudsmana?

Perličkou na záver je, že mi pravdepodobne v Nemecku, pri poslednej výmene motora nenaplnili klimatizáciu. Perličkou je to preto, že niektoré modely Fordu používajú ako chladiace médium nový plyn R1234YF (alebo tak nejako sa to volá).
Cenník čo som videl? 5,8 kg fľaša toho plynu v cenne presahujúcej 3000 euro (!) Iné firmy majú tento plyn v cene cca 1000 euro/5kg. Nie každé zastúpnie Fordu má stroj na tento plyn. Michalovce ho našťastie majú. Kompletné naplnenie systému? 1,1, kg.. Radšej nechcem vedieť cenu.  Po preskúšaní dusíkom s reflexnou látkou, to nevyzerá na dieru v systéme. Teda plyn zmizol, alebo skôr nebol naplnený. Dokázať to?
Zatiaľ hľadám „dierku v systéme“. Hadíc je dosť. A Ford Custom, tých v Košiciach riešili vlani niekoľko pre problémy s klimatizáciou. Takže, ak máte vo vašom Forde klasické ventilky na klimatizácii, bude vás to stáť „drobné“. Ak tie nové, bude to „majland“!

Autor blogu publikuje len svoje zistenia, ktoré nie je možné odkonzultovať s importérom, ani s výrobcom vozidiel, nakoľko s autorom nekomunikujú. Zistenia získané počas 14 mesačnej prevádzky automobilov, založené na monitoringu vozidiel, monitoringu paliva, reálnych skúsenostiach a uskutočnených testoch.
Nijako sa nepokúšam tvrdiť, že firma Ford Motor company úmyselne obchádza merania emisií.
Nie je účelom týchto blogov ani poškodiť meno alebo povesť Ford Motor company (to je  poškodené v mojich očiach nezvratne importérom značky Ford na Slovensku a dílerom, firmou Szilcar Partners v Košiciach).

P.S.: Rád si dané problémy odkonzultujem v diskusii, poprípade budem rád, ak sa ozve naozaj odborník na tento problém

Kapitánov denník. Planéta ford. Hviezdny čas 21052016

Teraz najčítanejšie